Картер сцепления выполнен из алюминиевого сплава в двух модификациях: для автомобилей-тягачей (мод. 5320, 5410) — за одно целое с картером делителя, для одиночных автомобилей (мод. 5510,53201,53203) – отдельно. У обеих модификаций картер сцепления имеет обработанный буртик, которым он устанавливается в выточку картера маховика и крепится к нему одиннадцатью болтами, шесть из которых расположены в верхней части, а пять — в нижней. Слева внизу привалочной плоскости картера имеется три отверстия для прохода болтов крепления стартера.

Рис. 1. Сцепление в сборе:
1 — маховик двигателя; 2 — механизм регулировки положения среднего диска; 3 — ведомый диск; 4 — средний ведущий диск; 5 — отжимной рычаг; 6—кожух; 7— муфта выключения; 8 — нажимная пружина: 9 — картер сцепления; 10 — нажимной диск

К картеру коробки передач картер сцепления крепится восемью шпильками, по четыре с каждой стороны. Между картерами установлена уплотнительная прокладка.

Справа и слева картера сцепления имеются обработанные площадки, к которым на двух штифтах, запрессованных в картер, и четырех шпильках крепится кронштейн средней опоры силового агрегата. В стенках картера расточены два отверстия в линию для установки вала вилки выключения сцепления. Сверху картер сцепления имеет люк, закрытый крышкой, предназначенный для осмотра деталей сцепления. Снизу картер снабжен люком, закрытым крышкой с окнами, которые служат для вентиляции и охлаждения сцепления.

В задней стенке картера сцепления (или перегородке картера сцепления, выполненного заодно с картером делителя) расточены два гнезда, одно из которых предназначено для установки крышки подшипника первичного вала коробки передач (или первичного вала делителя), а другое — для установки крышки подшипника промежуточного вала коробки передач (или промежуточного вала делителя).

Кроме того, картер сцепления, выполненный заодно с картером делителя, дополнительно отличается следующим:
1. Сверху в зоне размещения делителя имеется дополнительный люк, закрытый крышкой, предназначенный для доступа к деталям делителя.
2. Справа внизу в полости, ограниченной перегородкой и задней стенкой картера, имеется резьбовое коническое отверстие, закрытое пробкой с магнитом, предназначенное для слива смазки из делителя.
3. Справа внизу под рычагом вала вилки выключения установлен клапан включения делителя передач.
4. Слева в средней части на картере установлен механизм переключения делителя.
5. В задней стенке картера расточены два гнезда, одно из которых предназначено для установки крышки подшипника первичного вала коробки передач, а другое — для установки стакана заднего подшипника промежуточного вала делителя.

Ведущие части сцепления смонтированы на маховике двигателя, который крепится к коленчатому валу на двух штифтах и шести болтах. Средний ведущий диск отлит из чугуна СЧ21—40 и установлен в пазах маховика на четырех шипах, равномерно расположенных по окружности диска. Для обеспечения вентиляции сцепления, лучшего отвода тепла и снижения веса ведущих частей в теле ведущего диска выполнены окна, разделенные между собой внутренними ребрами.

Для обеспечения требуемой жесткости щеки диска, образованные окнами, соединены между собой по окружности в четырех местах развитыми ребрами, переходящими в шипы, а в восьми местах специальными приливами. В этих приливах сверлятся отверстия при балансировке диска. Диск балансируется с Точностью гс • см. В шипах размещен рычажный механизм, который автоматически регулирует положение среднего диска при выключении сцепления с целью обеспечения чистоты выключения, для установки механизма шипы имеют пазы и резьбовые отвер-

Ось отжимного рычага на резьба установлена в отверстие шипа и за« фиксирована от проворачивания за* клепкой. Пружина рычага установлена таким образом, что один ее отогнутый усик упирается в плоскость паза, а другой — в отверстие рычага. Пружина постоянно стремится повернуть рычаг, который одной лапкой упирается в сухарь, запрессованный в маховик, а другой — в специально закаленное место на нажимном диске, и переместить диск в среднее положение. При включенном сцеплении усилие нажимных пружин значительно больше, чем усилие пружин отжимных рычагов, и диск плотно прилегает к фрикционным накладкам ведомых дисков. При выключении сцепления нажимной диск отходит от среднего, который в свою очередь, упираясь лапками рычагов в маховик и нажимной диск, под действием пружин занимает среднее положение, обеспечивая при этом чистоту выключения.

Нажимной диск отлит из серого чугуна СЧ21—40 и так же, как средний ведущий диск, установлен в пазах маховика на четырех шипах, расположенных по окружности диска.

С одной стороны диск имеет шлифованную поверхность, которой он прижимается к фрикционным накладкам ведомого диска. С другой стороны нажимной диск имеет 12 бобышек, предназна» ченных для установки нажимных пружин. Бобышки расположены группами по три штуки в каждой через 90° по окружности. В средней бобышке каждой группы нарезано резьбовое отверстие для установки стяжных болтов. Стяжные болты устанавливаются при монтаже и демонтаже нажимного диска с кожухом в сборе для облегчения сборки и разборки сцепления. После прикрепления кожуха к маховику стяжные болты выворачиваются.

На каждом шипе нажимного диска со стороны среднего ведущего диска имеются закаленные т. в. ч. площадки, предназначенные для упора лапок оттяжных рычагов среднего диска. Каждый шип со стороны кожуха имеет прилив, в котором профрезерован паз и расточены два отверстия для установки оси оттяжного рычага нажимного диска. Нажимной диск подвергается статистической балансировке с точностью 30 гс-см.

Кожум сцепления стальной, штампованный устанавливается на маховике на двух трубчатых штифтах и болтах. Между кожухом сцепления и нажимным диском установлены нажимных пружин, под действием которых ведомые и средний ведущий диски зажимаются между нажимным диском и маховиком. Для обеспечения установки пружин в кожухе имеются выштамповок.

Риг. 2. Средний ведущий диск

Пружины опираются на бобышки нажимного диска через шайбы и подкладки из термоизоляционного материала КФ-4.

В кожухе имеется четыре отверстия, расположенные через 90° по окружности, для установки вилок оттяжных рычагов нажимного диска. Резьбовая часть вилки устанавливается в кожухе с помощью специального диска. Резьбовая часть вилки устанавливается в кожухе с помощью специальной гайки с конической полкой, обеспечивающей качание вилки в радиальном направлении при выключении сцепления. Гайка опирается на опорную пластину волнистого профиля и фиксируется на кожухе запорной пластиной. Опорная и запорная пластины крепятся к кожуху двумя болтами.

На другом конце вилки на оси устанавливается оттяжной рычаг нажимного

диска. На оси рычага установлена пружина упорного кольца, которая одним усиком упирается в кожух, а другим через петлю постоянно прижимает упорное кольцо к лапкам оттяжных рычагов, обеспечивая тем самым нормальный зазор между упорным подшипником и упорным кольцом, равный при включенном сцеплении 3,6±0,4 мм. Кожух в сборе с нажимным диском, нажимными пружинами, оттяжными рычагами и упорным кольцом статически балансируется с точностью 40 гс • см путем приклепки балансировочных пластин.

Сцепление автомобилей КамАЗ имеет два ведомых диска: один установлен между маховиком и средним ведущим диском, другой — между средним ведущим и нажимным диском. Они соединены со шлицевой частью первичного вала коробки передач или делителя.

Для обеспечения плавности включения и для гашения крутильных колебаний ведомые диски снабжены демпфером пружинно-Фрикционного типа.

Ведомый диск с демпфером в сборе состоит из непосредственно ведомого диска с фрикционными накладками, ступицы диска и демпфера, состоящего из двух обойм, двух дисков, двух колец и восьми пружин.

Ведомый диск изготовлен из стали 65Г. В центре диска имеется отверстие для установки на ступицу. В диске выполнены восемь окон для демпферных пружин. В средней части с обеих сторон Диска приклепаны два демпферных кольца таким образом, что окна для пружин в диске совпадают с окнами в кольцах. По периферии диска с обеих сторон приклепаны фрикционные накладки изготовленные из асбестовой композиции марки 1—287—69. ведомый диск с фрикционными накладками и кольцами демп-Ра в сборе установлен на ступицу. К ступице с обеих сторон ведомого диска приклепаны диск демпфера и обойма с установленными пружинами.

Рис. 3. Нажимной диск

Крутящий момент, развиваемый двигателем, через поверхности трения ведущих дисков передается на фрикционные накладки и далее на ведомый диск. От ведомого диска момент через восемь постоянно ежа тых цилиндрических пружин передается на диск демпфера и далее через ступицу на первичный вал коробки передач пли делителя. Диски демпфера выполнены в виде тарельчатой пружины и постоянно прижй! маются к кольцам демпфера, образуя самостоятельную фрикционную пару.

Для выключения сцепления на крышку переднего подшипника коробки передач установлена муфта выключения сцепления с подн шипником в сборе. Муфта под действием пружин постоянно при-! жимается запрессованными в нее сухарями к лапкам вилки выключения сцепления. Радиально-упорный подшипник напрессован на шейку муфты до упора таким образом, чтобы наружное кольцо после напрессовки свободно вращалось от руки. Подшипник снабжен постоянным запасом смазки. Для смазки муфты выключения установлены шланг подачи смазки и масленка на картере сцепления.

Вилка выключения сцепления установлена на вале привода, который, в свою очередь, установлен на втулках в расточках картера сцепления. На наружный конец вала установлен рычаг вала вилки.

Работает сцепление следующим образом. При отпущенной педали сцепления нажимной диск под действием нажимных пружин с суммарным усилием 1050—1220 кгс прижимает ведомые диски к поверхностям трения среднего ведущего диска и маховика. Рычаг механизма автоматической регулировки положения среднего диска упирается своими лапками в нажимной диск и маховик, пй ворачиваясь, закручивает пружину рычага. Упорное кольцо под действием пружины отходит от муфты выключения сцепления на величину зазора, равного 3,6 ± 0,4 мм, обеспечивая тем самым полноту включения сцепления. Крутящий момент, развиваемый двигателем, от коленчатого вала передается на маховик, средний ведущий и нажимной диски и далее через поверхности трения на ведомые диски. От ведомых дисков крутящий момент через демпфер передается на ступицы ведомых дисков и далее на первичный вал коробки пеоедач или делителя. При резком изменении оборотов или нагрузки на трансмиссию сцепление пробуксовывает, предохраняя агрегаты трансмиссии от поломок.

Рис. 4. Ведомый диск с демпфером в сборе:
1 — ступица; 2— заклепка; 3 — обойма демпфера; 4 — ведомый диск; 5 — накладка; 6—пружина демпфера

Высокочастотные крутильные колебания поглощаются пружинами демпфера, низкочастотные — фрикционной парой: диск демпфера — кольцо демпфера. Во включенном состоянии сцепление полностью разгружено от осевых сил, развиваемых нажимными пружинами. Усилия от нажимных пружин, действующие на кожух и нажимной диск, равны по величине, но противоположны по направлению и замыкаются на маховике.

При выключении сцепления толкатель пневмогидроусилителя поворачивает рычаг вала вилки, который, в свою очередь, поворачивает вал и связанную с ним вилку выключения сцепления. Вилка своими лапками нажимает на сухари муфты выключения сцепления, перемещает ее, выбирая зазор, до упора в упорное кольцо. При дальнейшем перемещении муфты упорное кольцо нажимает на лапки оттяжных рычагов, поворачивает их на осях вилок и отжимает нажимной диск от ведомого диска, сжимая при этом нажимные пружины. Усилие прижатия поверхностей трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков к поверхностям трения ведомых дисков уменьшается и при полном нажатии на педаль полностью снимается. Крутящий момент, развиваемый двигателем, на ведомые диски и далее на трансмиссию не передается. Оттяжные рычаги среднего ведущего диска под действием своих пружин поворачиваются и перемещают диск в среднее положение, обеспечивая тем самым полноту выключения. Усилие, развиваемое нажимными пружинами, воспринимается кожухом и далее через болты крепления кожуха к маховику передается через маховик на коленчатый вал, нагружая подшипник коленчатого вала.

При снятии нагрузки на педали сцепление включается. При этом нажимной диск под действием нажимных пружин сжимает ведомые диски между маховиком и средним ведущим диском, усилие прижатия поверхностей трения ведущих и ведомых дисков достигает максимальной величины, и момент, развиваемый двигателем, передается на первичный вал коробки передач или делителя. При перемещении нажимного диска оттяжные рычаги поворачиваются на осях вилок и своими лапками перемещают упорное кольцо вместе с муфтой выключения сцепления. При полном ходе нажимного диска дальнейшее перемещение муфты выключения сцепления для обеспечения гарантированного зазора 3,6 ± 0,4 мм обеспечивается пружинами муфты выключения сцепления. Рычаг вилки выключения сцепления под действием пружины поворачивается и поворачивает вилку выключения сцепления, тем самым обеспечивая свободное перемещение муфты выключени сцепления. Сцепление приведено в исходное (включенное) положение.

Основные неисправности сцепления

В процессе эксплуатации автомобиля в механизме сцепления могут возникать следующие основные неисправности: неполное включение (сцепление пробуксовывает); неполное выключение (сцепление «ведет»); резкое включение сцепления.

Сцепление пробуксовывает. При этой неисправности крутящий момент от вала двигателя не полностью передается на ведущие колеса (особенно при движении груженого автомобиля на подъ ем). С увеличением числа оборотов коленчатого вала двигателя при отпущенной педали сцепления автомобиль либо вовсе не трогается с места, либо скорость его увеличивается очень медленно, или автомобиль двигается рывками. В кабине при этом ощущается запах горелых фрикционных накладок ведомых дисков.

Пробуксовывание дисков может происходить по следующим причинам:
— отсутствие зазора между подшипником муфты и упорным кольцом выключения сцепления при отпущенной педали сцепления; вследствие этого нажимной диск не полностью прижимается к ведомому диску. Для устранения этой неисправности необходимо проверить и отрегулировать свободный ход муфты выключения сцепления;
— замасливание дисков сцепления. Эта неисправность возникает при чрезмерной смазке подшипника муфты выключения сцепления и пропуске смазки через задний коренной подшипник коленчатого вала двигателя или через сальник первичного вала коробки передач (делителя). В этом случае сила трения резко уменьшается, и диски проскальзывают. Сцепление при этом нужно разобрать, диски тщательно промыть бензином, а фрикционные накладки зачистить стальной щеткой;
— износ фрикционных накладок. Если износ накладок невелик, неисправность устраняется регулировкой свободного хода педали сцепления; при большом износе накладок необходимо их заменить новыми;
— поломка или ослабление нажимных пружин. Пружины необходимо заменить.

Сцепление не полностью выключается («ведет»). Признаком неполного выключения сцепления является затрудненное включение передач, сопровождающееся ударами зубьев шестерен коробки передач. Такая неисправность сцепления может возникнуть вследствие:
— большого зазора между упорным подшипником муфты выключения и упорным кольцом. Устранение этой неисправности достигается регулировкой свободного хода муфты выключения сцепления;
— перекоса или коробления ведомого диска, неодинакового зазора между дисками вследствие их коробления. Эта неисправность чаще всего возникает меи перегреве сцепления после пробуксовки и устраняется заменой покоробленных дисков;
— обрыва фрикционных накладок; оборванная накладка заклинивается между ведомым и ведущим дисками и не позволяет полностью выключить сцепление. Сцепление необходимо разобрать п заменить накладки;
— перекоса нажимного диска; при выключении сцепления нажимной диск частью продолжает прижиматься к ведомому диску; такая неисправность возникает, когда внутренние концы рычагов выключения сцепления находятся не в одной плоскости; необходимо отрегулировать положения рычагов выключения сцепления;
— попадания воздуха в гидросистему или утечки рабочей жидкости. Необходимо прокачать систему и проверить рабочий ход муфты, который должен быть равен 12 мм, что соответствует ходу рычага вала вилки, равному 18 мм на радиусе 90 мм.

Резкое включение сцепления. Несмотря на медленное и плавное отпускание педали, сцепление резко включается, что сопровождается рывком автомобиля при троганин с места. Такого рода неисправность может быть в случае заедания муфты выключения сцепления на крышке подшипника первичного вала, коробки передач или делителя. При отпускании педали сцепления муфта будет передвигаться по втулке неравномерно, и, когда сила пружин преодолеет заедание муфты, она быстро передвинется, резко освободив упорное кольцо и оттяжные рычаги выключения сцепления — диски быстро сожмутся. Резкое включение сцепления может быть вызвано также мелкими трещинами на ведущих дисках после большого их прогрева. Для устранения указанных неисправностей требуется замена соответствующих деталей.

Привод выключения сцепления должен обеспечить следующие ходы муфты выключения сцепления:
— свободный ход — 3,6 ± 0,4 мм;
— рабочий ход — 12 мм;
— полный ход с учетом обеспечения включения делителя коробки передач — 18,0 ± 0,4 мм.

Техническое обслуживание сцепления

При первом техническом обслуживании необходимо:
1. Проверить герметичность привода включения и при необходимости устранить неисправность.
2. Проверить свободный ход педали сцепления.
3. Проверить крепление пневмогидроусилителя.

При втором техническом обслуживании дополнительно необходимо проделать следующее:
1. Проверить свободный ход муфты выключения сцепления, ^сли свободный ход окажется меньше 1,2 мм, что соответственно составляет 1,5 мм хода рычага вала вилки выключения на радиусе 90 мм при перемещении его от руки (привод выключения подсоединен), следует отрегулировать привод выключения сцепления за счет изменения длины тяги или штока цилиндра, восстановив свободный ход муфты с подшипником до 3,6 ± 0,4 мм.
2. Смазать опоры вала вилки выключения сцепления через две пресс-масленки, сделав шприцем по два хода, не более.
3. Смазать муфту выключения сцепления через масленку, сделав шприцем три хода, не более, во избежание попадания смазки в картер сцепления. Применяют смазку 1—13 (ГОСТ 1631—61).
4. Проверить крепление картера сцепления к картеру маховика.

Рекомендации по эксплуатации сцепления

Для надежной работы сцепления необходимо соблюдать следующие основные правила эксплуатации.
1. Трогание автомобиля с места должно производиться:
— на первой или второй передаче. Трогание автомобиля на высших передачах приводит к повышенному износу фрикционных накладок и быстрому выходу из строя деталей сцепления;
— с минимально возможными оборотами двигателя;
— при плавном отпускании педали сцепления.

2. Нельзя допускать движение автомобиля с частично выжатой педалью сцепления, ибо это приводит к повышенному износу накладок и нагреву деталей сцепления, износу выжимного подшипника и другим неисправностям.

При эксплуатации сцепления требуется регулировка привода выключения сцепления, за счет которой обеспечивается свободный ход муфты выключения сцепления. При полностью изношенных накладках муфта выключения сцепления упирается в торец крышки первичного вала коробки передач; при этом требуется замена фрикционных накладок.

После замены накладок привод выключения регулируется вновь.

Гидравлический привод выключения сцепления

Гидравлический привод выключения сцепления предназначен для дистанционного управления сцеплением. Гидравлический привод состоит из педали сцепления, главного цилиндра, пневмогидравлического усилителя, привода сцепления и системы трубопроводов и шлангов.

Педаль сцепления расположена слева впереди водителя и установлена на кронштейне, закрепленном на передней панели кабины. Ось педали установлена в двух приваренных к кронштейну опорах и зафиксирована в одной из них шплинтом. Педаль вращается на оси на втулке из антифрикционного материала. Ось смазывается смазкой 158, закладываемой при сборке. Ход педали определяется двумя ограничителями, привернутыми к кронштейну. Ограничитель, расположенный в средней части кронштейна, ограничивает ход педали при движении ее вниз (при выключении сцепления), а ограничитель, расположенный в верхней части кронштейна,— при движении ее вверх (при отпускании педали и включении сцепления). Педаль постоянно поджимается к верхнему ограничителю хода пружиной.

Рис. 5. Гидравлический привод выключения сцепления:
1 — сферическая ганка; 2 — контрганка; 3 — толкатель поршня пневмо-гндроусилителя; 4 — возвратная пружина; 5 — пневмогидроусилитель; 6 — кронштейн педали; 7 —оттяжная пружина; 8 — педаль сцепления; 9 — главный цилиндр; 10 — ограничитель хода педали; —толкатель поршня; 12 — защитный чехол; 13 — корпус главного цилиндра; 14 — поршень; 15 — манжета поршня; 16— пружина; 17 — прокладка пробки; /3—пробка главного цилиндра; 19— трубка подвода воздуха; 20— рычаг вилки выключения сцепления

К ступице педали приварен рычаг толкателя поршня главного цилиндра. В проушину рычага устанавливается эксцентриковый палец, предназначенный для соединения с проушиной толкателя и обеспечения регулировки зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра при отпущенной педали сцепления.

Главный цилиндр гидропривода установлен на кронштейне педали сцепления и состоит из следующих основных частей: толкателя, поршня, корпуса главного цилиндра, пробки цилиндра и пружины.

Рис. 6. Пневмогидравлический усилитель привода сцепления:
1 — гайка сферическая толкателя; 2—контргайка; 3 — толкатель поршня; 4 — защитный чехол; 5—стопорное кольцо; 6 — уплотнение поршня; 7 — уплотнительное кольцо; 8 — следящий поршень; 9 — перепускной клапан; 10—колпачок; 11 — уплотнитель выпускного отверстия; 12 — крышка выпускного отверстия; 13—винт; 14 — седло диафрагмы; 15 — уплотнительное кольцо; 16 — пружинная шайба; 17 — болт М8 X 35; 18— пружина диафрагмы; 19 — пробка; 20 — седло; 21 — клапан редуктора; 22 — крышка подвода воздуха; 23 — болт М8Х25; 24 — кольцо упорное; 25 — поршень пневматический; 26 —-прокладка; 27—пробка; 28 — болт MS X 70; 29 — передний корпус; 30 — пружина пневматического поршня; 31 — шайба; 32—манжета; 33—: втулка распорная; 34 — распорная пружина; 35 — втулка; 36 — поршень выключения сцепления; 37 — задний корпус

В корпусе главного цилиндра образованы две полости, разделенные перегородкой. Верхняя полость предназначена для заправки гидропривода рабочей жидкостью через отверстие, закрытое защитным чехлом, и для хранения необходимого запаса рабочей жидкости. При правильно заправленной и прокаченной системе уровень жидкости в полости должен составлять 3Д рабочего объема.

Нижняя полость выполняет функцию рабочей полости главного цилиндра, в которой устанавливается поршень с манжеткой и пружиной. Рабочая полость закрывается со стороны привода пробкой.

При отпущенной педали сцепления толкатель, связанный через эксцентриковый палец с рычагом толкателя, находится в верхнем положении. Поршень под действием пружины прижат к перегородке корпуса. Между толкателем и поршнем имеется зазор, и полости через отверстие в поршне сообщаются между собой.

При нажатии на педаль сцепления толкатель выбирает зазор, закрывает отверстие в поршне, предотвращая перетекание жидкости из верхней полости в нижнюю, и перемещает поршень, сжимая пружину. Поршень, имеющий большую площадь, чем проходное сечение пробки, перемещаясь, создает давление, которое по шлангам и трубопроводам передается к входному отверстию пневмогидроусилителя.

При отпускании педали сцепления поршень под действием давления в гидросистеме и пружины возвращается в исходное положение. Толкатель, перемещаясь вместе с педалью сцепления, отрывается от поршня и сообщает полости между собой.

Пневмогидравлический усилитель привода управления сцеплением служит для уменьшения усилия на педаль сцепления. Он установлен на специальных лапах картера сцепления с правой стороны. Пневмогидроусилитель состоит из следующих основных частей: переднего и заднего корпусов, поршня выключения сцепления с толкателем, пневматического поршня, следящего поршня, диафрагмы редуктора и клапана редуктора. Передний и задний корпусы соединены пятью болтами, между корпусами установлена диафрагма, выполняющая одновременно роль прокладки.

В переднем корпусе расточены два отверстия. Нижнее отверстие большего диаметра предназначено для установки и перемещения пневматического поршня. Верхнее ступенчатое отверстие предназначено для установки клапана редуктора и седла диафрагмы с пружиной диафрагмы. Полость клапана редуктора верхнего отверстия и надпоршневое пространство пневматического поршня нижнего отверстия соединены между собой каналом. Верхнее отверстие со стороны клапана редуктора закрыто крышкой подвода сжатого воздуха. В задней стенке цилиндра имеется резьбовое отверстие, закрытое пробкой для слива конденсата.

выключения сцепления. Со стороны переднего корпуса в отверстие установлено и зафиксировано уплотнение поршня. С наружной стороны поршень имеет сферическое отверстие, предназначен, ное для установки толкателя. Толкатель сферической гайкой установлен в гнездо рычага вилки выключения сцепления. Рычаг постоянно прижимается к толкателю пружиной, который, в свою очередь, давит на поршень обеспечивая контакт штока поршня с пятой пневматического поршня. Верхнее отверстие предназначено для установки корпуса поршня следящего действия. Полость поршня следящего действия и полость поршня выключения сцепления соединены между собой каналом.

В исходном положении (сцепление включено) толкатель под действием пружины прижимается к поршню, который, в свою очередь, штоком упирается в пяту пневматического поршня. Поршень занимает крайнее правое положение, пружина поршня разжата.

Следящий поршень 8 под действием пружины диафрагмы находится в крайнем левом положении. Седло диафрагмы отсоединено от клапана редуктора и надпоршневое пространство пневматического поршня через открытый клапан и отверстие в седле диафрагмы сообщено с атмосферным отверстием, защищенным от попадания грязи крышкой. Клапан редуктора под деиствием своей пружины прижат к седлу крышки подвода воздуха и предотвращает попадание сжатого воздуха из системы в надпоршневое пространство поршня.

При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость под давлением поступает в полость цилиндра поршня выключения сцепления и далее по каналу в заднем корпусе подводится к следящему поршню. Следящий поршень начинает перемещаться, сжимая при этом пружину диафрагмы и перемещая седло диафрагмы. Седло диафрагмы, перемещаясь, закрывает выпускной клапан редуктора, сжимает пружину клапана и отодвигает впускной клапан от седла крышки подвода воздуха. Сжатый воздух из системы поступает в надпоршневое пространство поршня. Поршень имеющий большую площадь, под действием небольшого давления начинает перемещаться, сжимая пружину и перемещая поршень выключения сцепления. Одновременно часть сжатого воздуха через сверление в переднем корпусе подводится в полость диафрагмы. Следящий поршень оказывается под действием двух направленных навстречу друг другу усилий. Одно усилие от давления рабочей жидкости стремится переместить поршень и открыть впускной клапан, другое усилие от действия пружины и давления сжатого воздуха на диафрагму стремится вернуть поршень в исходное положение. При увеличении давления рабочей жидкости увеличивается и давление, действующее на диафрагму, чем и обеспечивается следящее действие пневмогидроусилителя. Пневматический поршень и следящий поршень, диафрагма и пружина подобраны таким образом, что обеспечивается снижение усилия на педали сцепления до 20 кгс.

При выходе из строя пневмосистемы или при отсутствии воздуха в пневмосистеме перемещение поршня выключения сцепления осуществляется только под действием давления рабочей жидкости При этом усилие на педали сцепления достигает 60 кгс.

При отпускании педали сцепления давление рабочей жидкости уменьшается, следящий поршень перемещается в левое положение, диафрагма под действием пружины и давления сжатого воздуха прогибается, перемещая седло диафрагмы. Впускной клапан редуктора под действием своей пружины садится на седло крышки подвода воздуха, прекращая подачу сжатого воздуха. Выпускной клапан редуктора при дальнейшем перемещении седла диафрагмы отрывается от него и сообщает надпоршневое пространство поршня с атмосферой. Поршень под действием пружины перемещается в правое положение. Поршень 36 сначала под действием нажимных пружин сцепления, а затем под действием пружины занимает исходное положение.

Регулировка гидравлического привода выключения сцепления включает регулировку зазора между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра и регулировку свободного хода рычага вилки выключения сцепления.

Регулировка зазора между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра производится эксцентриковым пальцем, на котором закреплен верхний конец толкателя поршня главного цилиндра. Зазор регулируется от положения, при котором оттяжная пружина педали выключения сцепления прижимает ее к верхнему упору, и до касания толкателя поршня главного цилиндра к поршню. Перемещение педали при этом должно быть в пределах 6—12 мм. Замеры нужно производить в середине площадки педали.

Регулировка свободного хода рычага вилки выключения сцепления производится с помощью сферической гайки толкателя поршня пневмогидравлического усилителя.

Поворачивая сферическую гайку относительно рычага вилки выключения сцепления, необходимо установить свободный ход рычага вилки в пределах 3,1—4,7 мм. При этом обеспечивается необходимый ход муфты выключения сцепления. Суммарный свободный ход педали сцепления в результате двух регулировок должен быть в пределах 30—42 мм.

При полностью исправном, хорошо прокаченном и правильно отрегулированном приводе полный ход штока пневмогидравлического усилителя должен быть не менее 24 мм.

Техническое обслуживание привода выключения сцепления

Гидравлический привод выключения сцепления должен быть заправлен тормозной жидкостью «Нева» ТУ 38—1—01—49—70. Количество жидкости, необходимое для заправки привода, примерно 250 см3. При заправке жидкостью необходимо удалить находящееся в узлах и трубопроводах привода воздушные пробки. Для этого при заправке производится прокачка привода с помощью специального шланга, надеваемого на головку перепускного клапана пневмогидравлического усилителя. При этом клапан необходимо отвернуть на один оборот. Свободный конец шланга должен быть опущен в открытый сосуд с тормозной жидкостью ниже уровня.

При прокачке жидкость наливается в наполнительную камеру главного цилиндра через верхнее отверстие при откинутом защитном чехле. После прокачки в наполнительной камере главного цилиндра должен остаться объем жидкости, равный примерно 3Д объема камеры. Перед тем как снять шланг с головки перепускного клапана, последний следует затянуть до упора.

При технических осмотрах привода выключения сцепления необходимо проверить: уровень тормозной жидкости в наполнительном бачке главного цилиндра, герметичность как гидравлической трассы (в местах соединения), так и пневматической магистрали; регулировку элементов гидропровода выключения сцепления. Регулировку следует производить по мере надобности; наличие конденсата в пневматической части усилителя проверяется через контрольную пробку, находящуюся на крышке пневматического цилиндра.