Таким образом, сила сцепления может быть выражена как произведение сцепного веса на коэффициент сцепления.

При трогании с места на ровном участке дороги в безветренную погоду необходимо преодолеть лишь силу сопротивления качению колес и силу инерции. Сила сопротивления качению колес равна произведению общей силы тяжести автомобиля на соответствующий коэффициент, характеризующий состояние дорожного покрытия или грунта.

Сила инерции зависит от общей массы автомобиля и придаваемых ему ускорений.

Трогание автомобиля начинают, как правило, на первой передаче в КП, создающей наибольшую тягу на ведущих колесах. Трогание в местах с большим сопротивлением качению колес (на мягком грунте, в песке, в снегу) требует большей силы тяги и поэтому производится при частоте вращения коленчатого вала, увеличенной пропорционально силам сопротивления.

Резкое трогание отрицательно отражается на состоянии ходовой части, особенно шин. Иные водители считают, что если при трогании ведущие колеса не пробуксовывают, то и износа шин не будет. Это ошибочное мнение: износ при резком трогании всегда повышенный. Особенно сильно изнашиваются шины при пробуксовке на сухом асфальте или бетоне.

Примечания:
1. Коэффициент возрастает с увеличением скорости движения автомобиля, на плохих дорогах с неровностями, в дождь.
2. Коэффициент у радиальных шин иа 5—7% ниже указанных значений.
3. С понижением давления воздуха в шинах коэффициент возрастает (рис. 1).

Бывает, что перед троганием непрогретого автомобиля при выключенном полностью сцеплении передача в КП не включается и рычаг КП упирается во что-то. Чаще это наблюдается при попытке включения задней передачи. Причиной невключения передачи обычно является случайное совпадение зубьев шестерен коробки передач. В этом случае надо вернуть рычаг КП в нейтральное положение, отпустить педаль сцепления и, вновь выжав ее, включить передачу. Но бывает и хуже.

После длительной стоянки автомобиля на открытой площадке или под навесом (обычно зимой) водитель может столкнуться с очень неприятным явлением, когда передача в КП при работающем двигателе не включается и после неоднократного выключения сцепления. Несмотря на то что на длительную стоянку автомобиль был поставлен совершенно исправным и теперь водитель при попытке включить передачу выжимает полностью педаль сцепления, в коробке передач слышен скрежет шестерен, но они в зацепление не входят. Причина здесь очевидна: диск сцепления прилип к маховику коленчатого вала и сцепление не выключается. Для отсоединения диска от маховика существует несколько способов, которые ниже излагаются в последовательности, предусматривающей нарастание трудностей работы и соответствующее возрастание напряжений, возникающих при этом в сцеплении и в трансмиссии в целом. Каждый из последующих способов применяется лишь тогда, когда предыдущий не дал желаемого результата.

Способ 1. Автомобиль затормаживается стояночным тормозом. При неработающем двигателе включается первая передача в КП, педаль сцепления выжимается полностью и удерживается в этом положении помощником или какой-либо распоркой (доской, палкой). Сильным рывком пусковой рукоятки делают попытку провернуть коленчатый вал двигателя. Попытки повторяют до характерного щелчка в сцеплении. Щелчок и свободная в дальнейшем прокрутка коленчатого вала свидетельствуют о том, что диск освободился.

Способ 2. Вывешиваются задние (ведущие) колеса. Под передние колеса обязательно подкладывают упоры. Двигатель пускается при нейтральном положении рычага КП, прогревается и останавливается. Водитель садится на свое рабочее место, включает первую передачу в КП и вновь пускает двигатель, Увеличив частоту вращения коленчатого вала, водитель выжимает педаль сцепления и нажимает на педаль рабочего тормоза. При этом частота вращения коленчатого вала обычно будет резко уменьшаться. Не дав двигателю остановиться, водитель отпускает педаль рабочего тормоза, затем вновь (порезче) нажимает на нее. Так повторяется до щелчка в сцеплении. После щелчка задние колеса при нажатии на педаль тормоза будут останавливаться, а частота вращения коленчатого вала при выжатой педали сцепления не будет изменяться. Это и есть свидетельство восстановления нормальной работы сцепления.

Способ 3. Выбирается свободный участок дороги или площадка длиной 100—200 м и туда вручную выкатывается автомобиль. При нейтральном положении рычага КП двигатель пускается, прогревается и останавливается. Находясь за рулем автомобиля, водитель включает первую передачу в КП и пускает двигатель стартером. Автомобиль начинает движение. Установив повышенную частоту вращения коленчатого вала, водитель выжимает педаль сцепления и легким рывком нажимает на педаль тормоза. При этом автомобиль замедлит движение и частота вращения коленчатого вала уменьшится. Но до полной остановки автомобиля и двигателя допускать нельзя, для чего следует прекратить нажимать на педаль тормоза. Затем нажать на педаль тормоза резче. Так повторяется до появления щелчка в сцеплении, после чего при нажатии на педаль тормоза (и при выключенном сцеплении) автомобиль будет останавливаться без уменьшения частоты вращения коленчатого вала.

При трогании обычно допускаются две характерные ошибки: сильный рывок и глушение двигателя. Причинами первой ошибки могут быть резкое включение сцепления или большая частота вращения коленчатого вала, а чаще всего — то и другое вместе. Вторая ошибка допускается при очень малой частоте вращения коленчатого вала, не соответствующей силе сопротивления качению колес, при резком отпускании педали сцепления, при неотпущенном стояночном тормозе, при включении по ошибке высшей передачи в КП.

От указанных ошибок можно избавиться с помощью специальных тренировок в трогании на ровной площадке по рекомендуемой методике. Для этого на полностью прогретом двигателе рукояткой управления воздушной заслонкой устанавливается несколько повышенная частота вращения коленчатого вала, включается первая передача в КП и затем очень медленно отпускается педаль сцепления. Отпуская педаль сцепления, водитель улавливает момент, когда автомобиль начинает трогаться, и фиксирует это положение. Затем он снова выжимает педаль сцепления и вновь отпускает ее, добиваясь плавного трогания автомобиля. Так он повторяет это упражнение, каждый раз побыстрее отпуская педаль сцепления.

Когда водитель добьется плавного, устойчивого трогания автомобиля с места, он открывает полностью воздушную заслонку карбюратора и проделывает это же упражнение, регулируя частоту вращения коленчатого вала нажатием на педаль управления дроссельной заслонкой. Усложняя упражнение, в дальнейшем целесообразно такие тренировки проводить при трогании из небольшой канавки, при нахождении колес в песке.

В силу того, что каждый автомобиль имеет свои особенности трогания, тренировки по этой методике рекомендуются всем водителям при освоении вновь приобретенного автомобиля, «характер» которого еще недостаточно изучен.

При трогании на подъеме, кроме двух уже упомянутых сил сопротивления движению, преодолевается дополнительно сила сопротивления подъему. Поэтому частота вращения коленчатого вала здесь должна быть большей. Трогаться на подъеме нужно без скатывания автомобиля назад, которое грозит наездом на другие транспортные средства или пешеходов. Перед троганием автомобиль обязательно затормаживают стояночным тормозом. Техника трогания такова: выжимают педаль сцепления и включают первую передачу, медленно отпускают педаль сцепления и одновременно увеличивают частоту вращения коленчатого вала (чем круче подъем, тем большей должна быть частота вращения). В момент, когда сцепление должно включаться (примерно на половине хода педали), отпускают стояночный тормоз, еще больше увеличивают нажим на педаль управления дроссельной заслонкой, полностью отпускают педаль сцепления. Автомобиль плавно трогается без скатывания назад.

При скатывании автомобиля назад водитель обычно теряется, резко нажимает на педаль управления дроссельной заслонкой, двигатель «ревет», а скатывание продолжается. Надо принять за правило: если на подъеме началось скатывание автомобиля назад, немедленно остановить автомобиль любым тормозом, затем затянуть стояночный тормоз (если он не был затянут) и начать трогание заново. Недопустимо при начавшемся скатывании пытаться все же выехать на подъем: это только усугубит положение.