Ведомый диск зажат между ведущим диском и шлифованной поверхностью маховика при помощи двенадцати пружин, под которые со стороны ведущего диска подложены теплоизоляционные шайбы. Назначение этих шайб — предотвратить уменьшение упругости пружин при их нагреве в случае пробуксовки дисков. Отбортовки отверстий кожуха и цилиндрические бобышки ведущего диска центрированы пружинами.

Три рычага выключения сцепления установлены в опорных вилках на осях, вращающихся в игольчатых подшипниках. Опорные вилки шарнирно закреплены в кожухе на пружинах регулировочными гайками с конусной поверхностью. Шарнирное крепление вилок рычагов к кожуху сцепления объясняется тем, что при включении сцепления опорной вилке вместе с рычагом приходится смещаться, так как верхний конец рычага перемещается по прямой линии вместе с приливом нажимного диска, В картере сцепления закреплен шаровой палец, на котором установлена вилка выключения сцепления. К раме прикреплен кронштейн, в котором на втулках установлен валик педали сцепления. При выключении сцепления водитель нажимает ногой на педаль, которая через рычаг привода и регулировочную тягу вилкой выключения сцепления перемещает вперед муфту. Последняя нажимает через подшипник на внутренние концы рычагов, отводящих нажимной диск от ведомого диска. Вследствие этого прекращается передача крутящего момента от двигателя к коробке передач, а нога водителя воспринимает силу сжатых пружин.

Шарикоподшипник муфты выключения сцепления служит для уменьшения трения и износа рычагов. При включении сцепления переднее кольцо подшипника вращается вместе с рычагами. Момент трения в гасителе создается стальными регулировочными шайбами и фрикционными паронитовыми кольцами. Масленка колпачкового типа, установленная в картере сцепления, служит для смазки муфты выключения сцепления и ее шарикоподшипника. При повороте колпачка масло из масленки поступает к муфте по гибкому шлангу.

Для полного включения сцепления необходимо, чтобы зазор между торцом шарикоподшипника муфты и головками рычагов во включенном сцеплении был равен 3—4 мм. Зазор регулируют, изменяя длину тяги регулировочной гайкой. Все детали сцепления расположены внутри алюминиевого литого картера, нижняя съемная половина которого изготовлена из стали.

Сцепление автомобиля ГАЗ-66. От сцепления автомобиля ГАЗ-53А данное сцепление отличается наличием гидропривода механизма его выключения. Педаль сцепления, главный цилиндр с рычагами и тягами составляют отдельный блок, прикрепляемый болтами к кабине водителя. Тягой педаль сцепления, удерживаемая в крайнем заднем положении пружиной, соединена с рычагом. К рычагу регулировочным эксцентриковым болтом прикреплен толкатель главного цилиндра, выполненного в одной отливке с главным цилиндром тормозной системы. Оба цилиндра имеют общий резервуар для рабочей жидкости, однако нижняя часть резервуара разделена ребром на две части, чтобы неисправность одной системы не влияла на работу другой.

Внутренняя пружина цилиндра постоянно отжимает поршень с внутренней и внешней манжетами в крайнее заднее положение, ограничиваемое крышкой главного цилиндра. Между поршнем и внутренней манжетой установлена стальная шайба, предотвращающая «заплывы» манжеты в перепускные отверстия головки поршня. Резервуар компенсационным отверстием А соединен с рабочей частью, а перепускным отверстием Б — с нерабочей частью цилиндра. Трубопроводами, и гибкими шлангами главный цилиндр соединен с рабочим цилиндром. В корпусе рабочего цилиндра, закрепленного на картере сцепления, находится поршень с уплотнитель-ной манжетой. Пружина постоянно отжимает вилку выключения сцепления, толкатель и поршень в крайние передние положения.

При нажатии на педаль сцепления усилие передается поршню главного цилиндра через тягу, рычаг и толкатель. Поршень, перемещаясь вперед и перекрывая компенсационное отверстие А, вытесняет жидкость в рабочий цилиндр. Поршень рабочего цилиндра через толкатель воздействует на внешний конец вилки выключения, повертывая ее вокруг шаровой опоры. Внутренний конец вилки через муфту выключения сцепления и отжимные рычаги отводит нажимный диск, выключая сцепление. При отпускании педали сцепления под действием пружины поршень главного цилиндра возвращается в исходное положение, причем в его рабочей полости создается разрежение. Жидкость из резервуара через перепускное отверстие Б и отверстия в головке поршня перетекает в рабочую полость цилиндра, отжимая стальную шайбу и кромку внутренней манжеты. Когда под действием пружин сцепления все детали вернутся в исходное положение и произойдет включение сцепления, жидкость из рабочего цилиндра вытеснится в главный цилиндр, а ее излишки через компенсационное отверстие А поступят в резервуар.

В правильно отрегулированном приводе сцепления зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра равен 0,5— 1,5 мм, а между подшипником муфты выключения сцепления и концами выключающих рычагов 2 мм. Свободный ход конца выключающей вилки в этом случае составляет 2,5—3 мм, а свободный ход педали 30—37 мм.

Сцепление автомобиля ЗИЛ-130. Устанавливаемое на автомобиле ЗИЛ-130 сцепление аналогично сцеплению автомобиля ГАЭ-53А, но отличается числом рычагов выключения (четыре) и нажимных пружин (шестнадцать). Кроме того, передача крутящего момента от кожуха к нажимному диску осуществлена через четыре пары пружинных пластин. Каждая пара пластин одним концом приклепана к кожуху, а другим соединена с нажимным диском болтом (рис. 117, б) и специальной втулкой, имеющей прямоугольную форму в месте посадки ее в пластину. Такая конструкция при включении и выключении сцепления позволяет нажимному диску перемещаться вдоль первичного вала, в то время как кожух и нажимной диск жестко соединены.