При движении автобуса вперед не происходит преобразования крутящего момента шестернями, однако в задней части трансмиссии имеется передача заднего хода. Последняя похожа на передачи заднего хода обычных коробок передач с шестернями постоянного зацепления; ее шестерни расположены на трех параллельных валах, причем две шестерни являются скользящими. Включение передачи заднего хода осуществляется вручную рычагом котооый имеет три положения: «передний ход», «нейтраль» и «задний хол» Так как ведущий и ведомый валы расположены с одной стопоны гидротрансформатора, то противоположная сторона картера гидротрансформатора закрыта крышкой. Необходимые уплотнения, выполненные в виде двух колец типа поршневых, -имеются лишь на ведомом валу.

Рис. 1. Продольный разрез V-образной автобусной гидродинамической передачи:
1 — ведущий вал; 2 — ведомый вал.

Строенный шестеренчатый насос, расположенный в картере гидродинамической передачи, подает масло из картера через обратный клапан в гидротрансформатор, в котором поддерживается давление 2,5 кг/см2. Масло поступает в картер в зоне низкого давления вблизи оси врагцения и выходит на периферии в зоне высокого давления. Охлаждение масла осуществляется в радиаторе, к верхней части которого масло подводится, а из нижней части отводится. Перепускной маслопровод соединяет входной штуцер радиатора через фильтр с картером3.

Электро-пневматическая система управления. Управление рабочим цилиндром переключения сцепления и рабочим цилиндром управления подачей топлива осуществляется при помощи сжатого воздуха. Электромагнитные клапаны используются для впуска сжатого воздуха -в рабочие цилиндры и для его выпуска; цепи электромагнитов и соленоидов замыкаются и размыкаются при помощи электрических контактов и выключателей. Как видно из рис. 2, при перемещении рычага управления из положения «нейтраль» происходит замыкание контактов выключателя, что вызывает срабатывание реле управления подачей топлива, электромагнитного клапана управления подачей топлива, электромагнитного клапана управления сцеплением и электромагнита стопора нейтрали. При включенном электромагнитном клапане управления подачей топлива воздух не может поступать в рабочий цилиндр управления подачей топлива. При включении электромагнита стопора нейтрали последний заставляет стопор встать на пути рычага управления сцеплением. Электромагнитный клапан управления сцеплением, который в это время также оказывается включенным, дает доступ воздуху в рабочий цилиндр сцепления. Рабочий цилиндр сцепления стремится передвинуть рычаг в положение непосредственной передачи; однако этому препятствует стопор, таким образом, оба сцепления остаются выключенными.

Когда водитель заканчивает перемещение рычага управления в положение «передний ход», контакты выключателя размыкаются; в результате обесточиваются реле управления подачей топлива, электромагнитный клапан управления подачей топлива, электромагнит стопора нейтрали и электромагнитный клапан управления сцеплением. Благодаря этому воздух выходит через электромагнитный клапан управления сцеплением и отводящий клапан. Находящиеся в рабочем цилиндре сцепления пружины перемещают рычаг управления сцеплением в положение, соответствующее передаче крутящего момента, через гидротрансформатор; при этом включается соответствующее сцепление.

Рис. 2. Схема системы управления V-образной автобусной гидродинамической передачей:
1 и 18 — к аккумуляторным батареям; 2 — воздушный баллон; 3 — реле управления подачей топлива; 4 — рычаг управления движением автобуса; 5 — выключатель; 6—электромагнитный клапан управления подачей топлива; 7 — электромагнитный клапан управления сцеплением; 8 — педаль управления подачей топлива; 9 — рейки топливных насосов; 10 — рабочий цилиндр управления подачей топлива; 11 — выключатель; 12 — стопор нейтрали; 13 — электромагнит стопора нейтрали; 14 — отводящий клапан; 15 — рабочий цилиндр сцепления; 16 — рычаг управления сцеплением; 17 — уравнительная магистраль.

После того как автобус достигнет заранее намеченной скорости при помощи центробежного регулятора, замыкаются контакты выключателя, которые замыкают цепь электромагнитного клапана управления сцеплением. Открытие этого клапана позволяет воздуху пройти через электромагнитный клапан управления подачей топлива в рабочий цилиндр, что приводит к соответствующему перемещению реек топливных насосов и к снижению вращения коленчатого вала. Одновременно воздух поступает в рабочий цилиндр сцепления и включает сцепление прямой передачи. При этом поршень рабочего цилиндра открывает уравнительный канал и излишний воздух проходит через уравнительную магистраль к рабочему цилиндру управления подачей топлива. Это уравновешивает давление по обе стороны поршня, в результате чего пружина цилиндра возвращает поршень в выключенное положение; это заставляет двигатель вновь реагировать на перемещение педали управления подачей топлива.