Следящая система управления. В этой системе управления имеется следящий клапан, установленный в рабочем цилиндре. В цельнотянутом стальном цилиндре находится поршень с кожаной манжетой и пружиной, которая давит на поршень в направлении, соответствующем включению сцепления. Левый конец Цилиндра постоянно соединен с впускной трубой двигателя. Полый Шток поршня заключает в себе золотниковый клапан. На фигуре клапан изображен в закрытом положении, при котором отверстия в стенке штока поршня перекрыты. При перемещении клапана вправо обе полости цилиндра сообщаются между собой, и давление по обе стороны поршня уравнивается. Когда клапан передвигается влево, он соединяет правую полость цилиндра с атмосферой, в результате чего,поршень перемещается влево под действием вакуума в левой полости. Воздух поступает в рабочий цилиндр через воз-Душный фильтр в правой крышке цилиндра. Поршневой шток защищен от пыли резиновым чехлом.

Когда сцепление включено, поршень находится в положении, в котором он показан на рис. 34. Чтобы выключить сцепление, водитель отпускает педаль управления дроссельной заслонкой, с которой также соединен и клапан. При этом клапан перемещается влево, сообщает правую полость цилиндра с атмосферой, Л вакуум в левой части цилиндра, увеличенный вследствие прикрытия дроссельной заслонки, тянет поршень влево, выключая сцепление. Таким образом, шток поршня в своем движении как бы следит за клапаном и, когда сцепление выключится, он снова оказывается закрытым.

Чтобы включить сцепление, водитель нажимает на педаль управления дроссельной заслонкой, этим самым передвигает клапан вправо, соединяя между собой обе стороны цилиндра. Вакуум, действующий на поршень, при этом уменьшается, и поршень сразу начинает двигаться направо. Регулировочный кулачок в звеньевом механизме, ведущем к валику вилки сцепления, действует так, что подшипник выключения сцепления быстро передвигается в положение первоначального соприкасания. Если шток поршня догонит клапан и отверстия перекроются до того, как сцепление будет полностью включено, что происходит, когда водитель недостаточно нажимает на педаль управления дроссельной заслонкой, сцепление будет пробуксовывать. Таким образом, водитель имеет возможность управлять сцеплением с помощью педали управления дроссельной заслонкой. При следящей системе управления педаль сцепления не исключается, но частота пользования ею значительно уменьшается, так как пользоваться ею приходится только в тех случаях, когда необходимо выключить сцепление при остановленном двигателе.

Звеньевой механизм рабочего цилиндра. На рис. 35 показана система соединения поршня и клапана рабочего цилиндра с педалями сцепления и управления дроссельной заслонкой карбюратора Этот механизм сконструирован для сцепления, работающего в масле. При включении такого сцепления в первый раз после пуска двигателя на дисках сцепления будет сравнительно толстая пленка масла. Клапан цилиндра отрегулирован относительно положения дроссельной заслонки так, чтобы при нормальной работе сцепление включалось плавно, постепенно. Если бы такая регулировка была применена для первоначального включения, то оно происходило бы слишком медленно и, вероятно, сопровождалось бы чрезмерным буксованием из-за избытка масла на дисках сцепления. Поэтому в механизме сделано приспособление, автоматически изменяющее точку соприкасания при первом включении после пуска двигателя и вслед затем немедленно восстанавливающее нормальную регулировку точки соприкасания.

Из рассмотрения рис. 1 следует, что ось рычага управления сцеплением вращается в кронштейне. Верхний конец рычага связан пальцем со штоком поршня рабочего цилиндра. Рычаг клапана своим верхним концом соединен через звено с тягой клапана рабочего цилиндра, а нижним концом через кулачок и тягу — с педалью управления дроссельной заслонкой карбюратора. При пуске двигателя педаль сцепления должна быть (выжата. При нажатии на педаль сцепления вилка тяги скользит по пальцу д и упирается в палец на пластине. Пластина прикреплена к валику, который свободно вращается во втулке рычага управления сцеплением. На другом конце валика посредством штифта укреплен эксцентрик. Когда вилка тяги педали сцепления толкнет палец в направлении, показанном на фигуре стрелкой, пластина повернется по часовой стрелке на угол, определяемый расстоянием между углублениями, и окажется заблокированной относительно рычага управления сцеплением 16 стопорным шариком, который войдет в углубление. При этом повороте пластины, валика и эксцентрика клапан рабочего цилиндра перемещается вперед относительно дроссельной заслонки так, что для данной степени включения сцепления заслонка будет открыта относительно меньше. Другими словами, получается большая степень включения сцепления по отношению к положению дроссельной заслонки. Когда включение сцепления закончится, рычаг, соединенный с вилкой штока поршня, упрется в палец на пластине и возвратит последнюю в ее первоначальное положение, в котором на блокируется стопорным шариком, входящим в углубление до тех пор, пока педаль сцепления не будет выжата «нова.

Рис. 2. Звеньевой механизм вакуумного управления сцеплением: 1 — звено тяги клапана; 2 и 3 — углубления пластины; 4 и 12—пальцы пластины; 5 — палец рычага управления сцеплением; 6 — вилка тягн сцепления; 7 — тяга педали управления дроссельной заслонкой; 8 — кронштейн; 9 — ось кулачка; 10 — кулачок; 11 — упорный винт; 13 — рычаг вилки штока поршня; 14 — эксцентрик; 15 — рычаг клапана; 16 — рычаг управления сцеплением; 17 — шарик; 18 — пластина; 19 — валик пластины; 20 — ось рычага управления сцеплением.

Выше было указано, что когда сцепление получает возможность включиться, подшипник включения сцепления быстро двигается до положения первоначального соприкасания. Как происходит это движение подшипника выключения, также видно из рис. 2. Когда педаль управления дроссельной заслонкой карбюратора освобождается, начальное движение тяги (вниз налево) вызывает совместное движение кулачка и рычага клапана до тех пор, пока кулачок не упрется в винт. При этом происходит относительно быстрое перемещение рычага клапана, которое вызывает быстрое движение поршня рабочего цилиндра и подшипника выключения сцепления. После этого кулачок будет поворачиваться вокруг оси, а рычаг клапана — двигаться вперед только на величину, на которую уменьшается радиус кулачка в точке соприкосновения с винтом, что значительно замедляет движение клапана.

Управление с уравновешиваемым давлением. Другая система вакуумного управления сцеплением, называвшаяся «Электрома-гик», в течение ряда лет применялась на автомобилях Паккард. Эта система позволяет управлять сцеплением посредством педали управления дроссельной заслонкой карбюратора. При неподвижном автомобиле и работающем вхолостую двигателе сцепление выключается разрежением во впускной трубе двигателя, действующим на диафрагму рабочей камеры. Когда водитель нажимает на педаль управления дроссельной заслонкой, сцепление включается и степень включения его возрастает по мере увеличения нажатия на педаль. Если во время движения автомобиля водитель освобождает педаль управления дроссельной заслонкой, то сцепление автоматически выключается, кроме тех случаев,‘когда включена высшая передача или скорость автомобиля выше 27 км/час. При этих условиях выключение сцепления было бы нежелательным, так как это не позволило бы использовать двигатель для торможения автомобиля. Во время движения по длинному уклону также желательно иметь возможность использовать двигатель для торможения автомобиля при включенной второй передаче; для этого в электрической цепи управления был предусмотрен выключатель.

Полость рабочей камеры, расположенная по одну сторону диафрагмы, все время сообщена с атмосферой, в то время как полость по другую сторону при освобождении педали управления дроссельной заслонкой присоединяется к впускной трубе двигателя через клапан управления; при этом сцепление выключается под совместным действием вакуума на одну сторону диафрагмы и давления атмосферы—на другую. Для того чтобы предупредить возможность выключения сцепления, когда это оказывается нежелательным, клапан управления был дополнен электромагнитным клапаном.