Рис. 1. Схемы фрикционных сцеплений:
а — однодисковое; б — двухдисковое

Материалом ведущих дисков является обычно чугун, ведомых — сталь, облицованная фрикционными материалами. Для уменьшения момента инерции ведомых дисков их делают из тонкой листовой стали, пружинящие свойства которой позволяют повысить плавность включения и выключения муфты.

Наиболее распространены на автомобилях и тракторах однодисковые сухие фрикционные сцепления с механическим приводом управления. Такие сцепления надежны, износоустойчивы, просты по конструкции и дешевы в изготовлении. Сцепление обычно располагается в картере, закрепленном на блок-картере двигателя, и состоит из ведущей и ведомой частей, механизмов выключения и управления. Ведущая часть сцепления состоит из маховика соединенного болтами с кожухом, и ведущего (нажимного) диска. Диск связан с кожухом пружинными пластинами, через которые вращение от кожуха передается на диск; пластины допускают также осевое перемещение диска при выключении сцепления. Ведомая часть сцепления состоит из стального диска с приклепанными к нему фрикционными накладками и ступицы, надетой на шлицы первичного вала коробки передач. Диск и ступица соединены между собой через гаситель крутильных колебаний пружинами. Нажимной механизм сцепления включает в себя шестнадцать нажимных пружин, которые опираются на диск через теплоизолирующие прокладки.

Механизм выключения состоит из четырех рычагов, муфты, с упорным подшипником и вилки, охватывающей муфту. Выключающие рычаги 8 установлены на осях вилок и присоединяются к диску шарнирно с помощью игольчатых подшипников и осей. Вилки присоединяются к кожуху сферическими регулировочными гайками таким образом, что могут качаться при повороте выключающих рычагов. Против внутренних концов рычагов 8 на втулке установлена подвижно муфта, удерживаемая в исходном положении оттяжной пружиной.

Привод управления сцеплением состоит из педали, закрепленной на валике. На этом же валике размещен рычаг, соединенный с рычагом регулируемой тягой. При нажатии на педаль сцепления валик поворачивается и рычагом перемещает тягу выключения сцепления. Перемещение тяги влечет за собой поворот валика с вилкой. Вилка, поворачиваясь, перемещает вперед муфту, которая нажимает на рычаги, заставляя их поворачиваться вокруг осей. Наружные концы рычагов отводят назад ведущий диск, преодолевая сопротивление пружин. Ведущий диск перестает нажимать на ведомый диск, и сцепление выключается. При отпускании педали муфта выключения отходит назад под действием пружин, и сцепление включается.

При гидравлическом приводе управления сцеплением, который применяется на всех легковых и некоторых грузовых (ГАЗ-66) автомобилях, педаль выключения сцепления соединена с толкателем главного цилиндра, действующим на его поршень. При нажатии на педаль поршень, перемещаясь вперед, перекрывает компенсационное отверстие, через которое сообщается рабочая полость цилиндра с бачком, и вытесняет рабочую жидкость по трубопроводу из главного цилиндра в рабочий. Под давлением жидкости поршень рабочего цилиндра перемещается вправо и через толкатель действует на вилку, которая отводит выжимной подшипник и выключает сцепление. Гидравлический привод управления сцеплением имеет более высокий КПД, чем механический привод, обеспечивает плавность включения сцепления, дает возможность осуществления дистанционного управления в машинах с задним расположением двигателя или с опрокидывающейся кабиной.

Рис. 2. Однодисковое автомобильное сцепление

Рис. 3. Механический привод управления сцеплением

Рис. 4. Гидравлический привод управления сцеплением

В большегрузных автомобилях (МАЗ-500), имеющих механический привод сцепления, для облегчения управления иногда применяют пневматический усилитель. Схема такого усилителя приведена на рис. 87. Усилитель состоит из силового цилиндра и клапана управления. В силовой цилиндр сжатый воздух подается из пневматической системы автомобиля. В рабочей полости силового цилиндра установлен поршень, шток которого соединен с тягой выключения сцепления. С этой же тягой соединена через узел педаль. Узел допускает свободное перемещение нижнего конца педали относительно тяги на величину Д. Это необходимо для управления клапаном с помощью тяги и рычага, связывающих шток клапана управления с педалью. Клапан управления закреплен на штоке силового цилиндра и включает в себя кроме штока корпус и пластинчатый затвор.

При отпущенной педали сцепления все детали привода и усилителя под действием пружины занимают исходное положение, при котором сцепление включено, а рабочая полость силового цилиндра через шланг и полый шток клапана сообщается с атмосферой. При нажатии на педаль ее нижний конец смещается на величину Д относительно тяги, и рычаг поворачивается против часовой стрелки, перемещая влево рычаг. Рычаг, упираясь в пластинчатый затвор, передвигает его влево, открывая доступ сжатому воздуху из баллона через полости А и Б и шланг в силовой цилиндр. Под действием давления сжатого воздуха шток передает дополнительное усилие на тягу, облегчая выключение сцепления.