Строительные машины и оборудование, справочник







Железнодорожные консольные краны

Категория:
   Краны для строительства мостов


Железнодорожные консольные краны

К железнодорожным консольным кранам относятся краны, смонтированные на железнодорожном подвижном составе и предназначенные для установки цельноперевозимых пролетных строений, а также сборных конструкций мостовых опор. Такие краны были спроектированы и получили широкое распространение в СССР при восстановлении мостов во время и после Великой Отечественной войны.

Постепенное развитие консольных кранов можно проследить по схемам, приведенным на рис. 1-4.

Простейшим типом консольного крана является так называемый вагон-деррик (Derrick car), уже давно применявшийся в США для установки пролетных строений мостов. Вагон-деррик представлял собой тяжелую железнодорожную платформу, на передней части которой установлена А-образная рама и стрела. К голове рамы прикреплены стреловой полиспаст и задние тяги. На заднем конце платформы расположена паровая лебедка с котлом. В транспортном положении вагон-деррик габаритом благодаря тому, что А-образная рама могла наклоняться назад, а стрела — убираться под платформу. При движении крана с подвешенным пролетным строением стрела располагалась вдоль оси пути. При необходимости поворота стрелы в плане голова рамы предварительно раскреплялась посредством подкосов или полиспастов. Вагоном-дерриком устанавливали фермы пролетных строений длиной до 38 м, весом до 63 т.

В консольных кранах приходится отказываться от использования железнодорожных платформ в качестве базы крана и конструировать специальную базу в виде стальной двустенчатой балки, устанавливаемой на железнодорожные тележки. К переднему концу этой балки крепится вертикальная рама и стрела. Кран такого типа называется консольно-стреловым. Максимальная его грузоподъемность 60 т, а предназначался он для установки стальных пролетных строений длиной до 27,5 м и элементов мостовых опор весом до 30 т. В качестве базы крана были использованы пролетные строения длиной 23 м.

Видоизменением консольно-стрелового крана является кран-пилон, в котором роль стрелы исполняет само устанавливаемое пролетное строение. По своим эксплуатационным качествам кран-пилон уступает консольно-стреловому крану в связи с более сложной установкой пролетных строений.

Рис. 1. Схема вагона-деррика

Вписываясь в габарит в транспортном положении, консольно-стреловые краны негабаритны в рабочем положении, так как не могут быть пропущены сквозь закрытое пролетное строение с ездой понизу. Несмотря на то, что такая необходимость возникает сравнительно редко, габаритность консольного крана в рабочем состоянии считается обязательной. По этой причине консольно-стреловые краны в последнее время почти не применяются.

Первые типы габаритных консольных кранов были созданы в результате присоединения одной консоли к двустенчатой балке, установленной на железнодорожные тележки или платформу. Грузоподъемность кранов такого типа доходила до 60 т.

Для уменьшения давления на оси передних тележек и для возможности двусторонней работы основной элемент крана запроектировали в виде симметричной (относительно середины) двухконсоль-ной балки, причем к передней консоли подвешивается поднимаемое пролетное строение, а к задней — противовес. Минимальное давление на переднюю тележку достигается при симметричном расположении груза и противовеса относительно центра балки. Все изготовленные за последние годы краны относятся именно к этой категории, причем их грузоподъемность доведена до 120-130 т.

Краны перечисленных типов являются неповоротными и могут поднимать и опускать грузы только по оси пути. Поэтому в случае если пролетное строение по ширине делится на два блока, первый блок, поставленный на опору по оси пути, приходится сдвигать в поперечном направлении настолько, чтобы дать возможность опустить на ось пути второй блок. Далее сдвигается на свое место второй блок, а затем первый.

Рис. 2. Схема консольно-стрелового крана

Рис. 3. Схема крана-пилона

Рис. 4. Схема габаритного одно-консольного крана

Рис. 5. Схема двустороннего габаритного консольного крана

Так как обычно железобетонные пролетные строения из-за своего большого веса конструируются двухблочными, в большинстве случаев при их установке приходится производить указанные поперечные передвижки блоков. Эта операция осложняется, когда ширина подферменной площадки недостаточна для размещения блоков в сдвинутом положении. Очевидно, установка отдельных блоков и целых пролетных строений на соседний путь по отношению к тому, на котором стоит неповоротный кран, невозможна. Точно также невозможна погрузка и выгрузка пролетных строений с соседнего пути. Естественно, что конструкторская мысль была направлена на создание поворотных консольных кранов и такие краны были спроектированы и построены.

Многие из кранов упомянутых типов устарели и практически вышли из употребления, а поэтому они далее не упоминаются.

Грузоподъемность обычных стреловых и консольных кранов, предназначенных для подъема самых разнообразных грузов, определяется по графику, характеризующему соотношение между допускаемыми грузами и вылетами стрелы, причем чем тяжелее груз, тем меньше вылет стрелы, при котором данный груз может быть поднят. Грузоподъемность железнодорожных консольных кранов, специально предназначенных для установки пролетных строений, вес которых увеличивается в соответствии с их длиной, правильнее всего определять весом и длиной наибольшего пролетного строения определенного типа, устанавливаемого данным краном.

В настоящее время в СССР для пролетов до 34 м применяются почти исключительно типовые железобетонные предварительно напряженные двухблочные пролетные строения по проекту Лентранс-мостпроекта (инв. № 161/3-6, 1961).

Произведение веса максимального блока на расстояние его центра тяжести от оси автосцепки определяет грузовой момент крана. Что касается грузоподъемности, указанной в марке крана, то она является чисто номинальной и не характеризует действительную грузоподъемность крана. Последняя зависит от прочности его деталей, грузоподъемности его подъемных механизмов (полиспастов, лебедок и пр.) и от максимального давления на оси опорных платформ, определяемого по формулам, приведенным в табл. 32.

В транспортном положении при перевозке крана в составе поезда давление на ось не должно превышать 20,5 т. В рабочем положении при движении крана со скоростью до 5 км/ч давление на ось (при согласовании проектов новых кранов) разрешается повышать до 35 т. В отдельных случаях при установке пролетных строений допускались давления на ось до 45 т, однако следует учесть, что при таких высоких давлениях возрастает вероятность просадки пути и потери устойчивости крана, а также появления трещин в осях подвижного состава.

Устойчивость консольных кранов определяется по правилам Госгортехнадзора. При исчислении коэффициента собственной устойчивости равнодействующая всех сил, воздействующих на кран, должна находиться внутри опорного контура на расстоянии не меньшем 0,15 расстояния между опорными точками от линии опрокидывания.

Консольные краны часто работают на свежеотсыпанных насыпях при весьма значительных давлениях на оси опорных платформ, поэтому коэффициент их грузовой устойчивости рекомендуется принимать не менее 1,25.

Габаритность консольных кранов в транспортном положении должна обеспечивать вписывание его в габарит подвижного состава № 0 или 1 — В при радиусе кривой не менее 320 м. В виде исключения допускается негабаритность до 3-й степени.

Консольные краны в рабочем положении могут проходить через закрытые пролетные строения с ездой понизу лишь в случае, если мост располагается на прямой и имеется прямой участок достаточной длины непосредственно на подходе к мосту. Что касается поворотных кранов, то при повороте их противовес выходит за пределы габарита, и работа крана на закрытом пролетном строении становится невозможной. Таким образом, габаритность консольного крана является до некоторой степени условной.

Строповка, т.е. операция подвешивания пролетного строения к крану, может быть выполнена несколькими способами, выбираемыми в зависимости от следующих обстоятельств.

а) Расположение полиспастов у большинства кранов рассматриваемых типов было предусмотрено исходя из назначения крана — установки стальных пролетных строений, которые практически могут одинаково работать от собственного веса как на положительный, так и на отрицательный момент. При установке железобетонных блоков во избежание недопустимых растягивающих напряжений в их верхних поясах расстояние от концов блока до грузовых полиспастов не должно превышать определенных пределов. В случае если расположение полиспастов в кране не обеспечивает выполнение этого условия, строповка блоков производится при помощи специальных траверс.

б) Для уменьшения давления на оси опорных платформ блоки пролетных строений следует поднимать при минимальных возможных расстояниях от центра тяжести блока до крана, причем наименьшее расстояние от оси автосцепки опорной платформы до начала блока можно принять равным 25 см.

Однако это условие не всегда может быть выполнено в случае когда разгрузка пролетных строений с платформ также производится консольным краном.

Рис. 6. Схемы погрузки блоков железобетонных пролетных строений: а — длиной 23,6 м; б — длиной 27,6 м\ в - длиной 34,2 м\ 1 — железнодорожная платформа; 2 — неподвижный турникет; 3- подвижной турникет

Из существующих кранов только кран ГЭПК-130-17,5 может поднять блок пролетного строения с соседнего пути при ширине междупутья до 5,3 м; все остальные краны могут поднимать блоки пролетных строений, лишь находящиеся на том же пути, на котором стоит консольный кран.

Рис. 7. Схема строповки блока длиной 23,6 м для установки краном ГЭК-50

Из приведенных на рис. 6 схем погрузки блоков пролетных строений видно, что выступающие за пределы блока концы платформ не дают возможности поднимать блок на указанном минимальном вылете.

Рис. 8. Схема строповки блока длиной 27,60 м для установки краном

ГЭК-80

На рис. 7-10 показаны схемы строповки блоков железобетонных пролетных строений при установке их консольными кранами, а в табл. 34 приведены соответствующие усилия в переднем и заднем полиспастах с учетом веса траверс и прочих строповочных приспособлений.

Строповка является одной из важнейших операций по установке пролетных строений. Конструкция строповочных приспособлений существенным образом влияет на общую продолжительность работ, а поэтому они должны удовлетворять требованиям прочности, надежности и универсальности, т.е. соответствовать различным типам пролетных строений.

Обвязка блоков обычными тросовыми стропами требует слишком много времени для своего выполнения и поэтому неприемлема.

Рис. 9. Схема строповки блока длиной 34,20 м для установки краном ГЭК-120

Рис. 10. Схема строповки блока длиной 27,бм для установки краном ДГК-130

Рис. 11. Схема строповки блока длиной 34,2 м для установки краном ГЭПК-130-17,5

Взамен этого под поднимаемый блок в местах строповки подводят поперечную балку, которую при помощи тяг подвешивают или к верхней поперечной балке, или к продольной траверсе. Эти тяги проходят снаружи блока или сквозь проделанные в нем отверстия.

Рис. 12. Деталь строиовочного приспособления

Верхние балки располагают на уложенных по верхним поясам блока подкладках. Таким образом блок оказывается зажатым между нижней и верхней балками.

Верхнюю балку крепят непосредственно к подвижной обойме грузового полиспаста или к распределительной продольной траверсе. Подвижные обоймы, как правило, не имеют гаков, а снабжаются специальными устройствами для крепления к ним верхних стропо-вочных балок или продольных траверс.


Читать далее:

Категория: - Краны для строительства мостов





Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины

 

Поиск по сайту:


Статьи по теме::
Конструкции и особенности эксплуатации кранов для навесного монтажа
Краны для навесного монтажа железобетонных мостов
Перспективы развития конструкций шлюзовых кранов
Конструкции, характеристика и особенности эксплуатации шлюзовых кранов
Шлюзовые краны для установки балок автодорожных мостов
Особенности эксплуатации консольных кранов
Конструктивные особенности и характеристика консольных кранов
Особенности эксплуатации плавучих кранов
Монтаж, демонтаж и транспортировка плавучих кранов
Конструктивные особенности и характеристика комбинированных кранов


Остались вопросы по теме:
"Железнодорожные консольные краны"
— воспользуйтесь поиском.


Машины городского хозяйства
Естественная история машин
Транспортная психология
Пожарные автомобили
Автомобили-рефрижераторы
Монтаж и эксплуатация лифтов
Тракторы