Поступившие в ремонт узлы арматуры кузова подвергаются контролю. Узлы с повреждениями разбирают, а детали этих узлов в зависимости от их состояния восстанавливают или заменяют новыми. Детали, подлежащие ремонту, предварительно накапливают в специальной таре и промывают.

Одним из универсальных средств механизации промывки деталей является метод, основанный на применении ультразвука. Так, портативная переносная установка модели СЗП обеспечивает высокое качество промывки деталей сложной конфигурации.

Стационарные ультразвуковые моечные установки применяются для очистки с помощью ультразвука широкой номенклатуры деталей и состоят из генератора, вырабатывающего переменный ток высокой частоты, и ванны с моющей жидкостью, в днище которой вмонтирован пьезокварцевый титанатбариевый или магнитострикционный вибратор, производящий звуковые колебания частотой свыше 15 000 Гц.

В результате ультразвуковых колебаний в моющей жидкости возникает явление кавитации (жидкость как бы «кипит»), частицы ее развивают высокое давление и деталь быстро и качественно очищается даже в самых узких и труднодоступных полостях (внутренние сверления, каналы, мелкие отверстия и т. д.). Для ультразвуковой очистки у нас и за рубежом применяют различные вибраторы с частотой колебания от 15 до 400 кГц. Установлено, что более интенсивная мойка происходит при низких ультразвуковых частотах.

В качестве рабочих жидкостей при ультразвуковой очистке отдается предпочтение различным водным растворам (табл. 7) моющих веществ, поскольку они негорючи, не содержат токсических веществ и обеспечивают получение гидрофильной поверхности, а также ввиду их низкой стоимости. Едкий натр и хромпик применяются для очистки сильно загрязненных деталей с одновременным пассивированием.

Особо широкое применение в промышленности в качестве моечной жидкости получили растворы, содержащие тринатрийфос-фат. Ультразвук так же, как и повышение температуры, усиливает эмульгирующее действие тринатрийфосфата. Поэтому растворы рекомендуется применять при максимальных температурах, указанных для рабочих жидкостей. Если материал очищаемой поверхности нестоек к щелочам, то концентрацию тринатрийфосфата снижают до 0,5—2% и понижают температуру раствора. Оптимальная температура для удаления масляных загрязнений 40—45°С, а при очистке от твердой полировальной пасты ~70 °С. Ультразвуковую очистку можно ускорить, предварительно подогревая детали до температуры обезжиривающей жидкости, так как при этом понижается вязкость жировых загрязнений и поддерживается постоянная температура раствора. Большое значение при ультразвуковой очистке имеет также конструкция загружающих приспособлений. По данным некоторых авторов, проволочные корзинки хуже передают ультразвуковые колебания, чем сплошные металлические, если отверстия сетки больше 6 мм или меньше 0,7 мм.

Поэтому необходима тщательная отработка технологического процесса и конструкций применяемых приспособлений.

Для интенсификации процессов в жидких средах при ультразвуковой очистке применяют магнитострикционные преобразователи. Для питания преобразователей типа ПМС применяют ультразвуковые генераторы серии УЗГ. Промышленностью выпускаются также различные типы ультразвуковых установок, которые работают в комплекте с ультразвуковыми генераторами. Например, для очистки изделий широко применяют ванны типа УЗВ-15 М, УЗВ-16 М или УЗВ-18 М.

При отсутствии ультразвуковой установки детали арматуры можно промыть в моечной машине раствором Лабомид-101 концентрации 30 г/л при температуре 75—85 °С и. давлении 4—6 кгс/см2 в течение 10 мин.

Ремонт повреждений в узлах арматуры выполняется в соответствии с техническими условиями (ТУ) на контроль-сортировку этих узлов. Узлы разбирают в объеме, необходимом для устранения выявленных повреждений.

Ремонт привода стеклоподъемника. Для устранения заедания в тормозе при вращении за валик тормоза стеклоподъемника с шестеренчатым приводом автомобиля ГАЗ-24 «Волга» (рис. 73) и люфта тормоза в гнезде относительно оси в радиальном направлении стеклоподъемник разбирают в следующей последовательности. Надевают ручку стеклоподъемника на валик тормоза, повертывают сектор в одно из крайних положений до освобождения одной из двух заклепок, перекрытых сектором. Устанавливают стеклоподъемник на стенд и выпрессовывают две заклепки крепления корпуса тормоза. Повертывают сектор стеклоподъемника во второе крайнее положение до освобождения второй заклепки, перекрытой сектором, и выпрессовывают ее. Отсоединяют тормоз в сборе от стеклоподъемника и разбирают на детали. Кладут детали тормоза в тару и по мере их накопления промывают в ультразвуковой установке или моечной машине раствором Лабомид-101, как указано выше.

Собирают стеклоподъемник в следующей последовательности: собирают тормоз стеклоподъемника, предварительно смазав пружину и шейку валика смазкой ЦИАТИМ-201;

устанавливают шестерню с хвостовиком на валик тормоза стеклоподъемника и проверяют тормоз в сборе, обратив особое внимание на зазор между загнутым концом пружины и стенкой паза и на расстояние между загнутым концом пружины и хвостовиком. Зазор должен быть равен 2,5 мм.

Его проверяют при соприкосновении другого загнутого конца пружины с противоположной стенкой паза валика тормоза.

Минимальное расстояние между загнутым концом пружины и хвостовиком должно быть не менее 2 мм.

Его проверяют при соприкосновении хвостовика с другим концом пружины;
устанавливают тормоз на стеклоподъемник, совмещая отверстия под заклепки в чашке и в пластине стеклоподъемника, после чего устанавливают и расклепывают заклепки крепления тормоза к пластине; проверяют работу стеклоподъемника (сектор должен плавно, без заеданий, поворачиваться в крайние рабочие положения при вращении за валик тормоза) и высоту головки заклепки, которая не должна превышать более чем 1 мм. При наличии люфта в шарнирном соединении рычагов разбирают шарнирное соединение и проверяют диаметр отверстия под ось шарнира. Если износ отверстия не более 0 10,4 мм, то его рассверливают под ремонтный размер 0 10,5 мм и устанавливают ось рычагов соответствующего размера, а при износе отверстия более 0 12,1 мм, но не более 0 12,6 мм его рассверливают под развертку сверлом 012,7 мм, затем развертывают под ремонтный размер 013+о,о7 мм и устанавливают ось соответствующего размера при сборке рычагов.

Рис. 73. Стеклоподъемник кузова автомобиля ГАЗ-24 «Волга»:
1 — ролики; 2 — шарнирное соединение; 3 — валик; 4 — гнездо шестерни; 5 — сектор; 6. 7 гайки крепления корпуса

При наличии трещины на поверхности пластины в зоне шестерни стеклоподъемника разбирают стеклоподъемник полностью и заменяют пластину, а при износе зубьев сектора по толщине по дуге начальной окружности стеклоподъемник разбирают только до снятия сектора, который подлежит замене.

Опускные стекла дверей автомобилей «Москвич-412», ВАЗ, двери водителя автобуса ЛиАЗ-677 оборудованы стеклоподъемниками тросового типа (рис. 74).

Устройство тормозного барабана позволяет перемещать стекло вверх и вниз только при помощи ручки, вращая ее по часовой стрелке или против движения часовой стрелки. При этом оно фиксируется в любом положении. Перемещению стекла от посторонних сил (тряски во время езды, – нажатия на стекло и т. д.) противодействует сила трения тормозной пружины внутри барабана.

Натяжное устройство служит для создания необходимого натяжения троса, а следовательно, и нормальной работы всего стеклоподъемника. Трос 16 стеклоподъемника перекинут через два ролика. Верхний ролик укреплен на внутренней панели двери, а нижний входит в натяжное устройство. Концы троса заделаны в тормозном барабане. На тросе укреплена обойма, в которую вставлено стекло. Таким образом, при вращении ручки трос (а с ним и обойма стекла) перемещается в вертикальном направлении, достигая необходимого положения стекла.

Оборванный трос стеклоподъемника, установленного на автомобиле «Москвич-412», заменяют в следующей последовательности: для отсоединения троса от барабана, если втулка на конце троса цела, следует ухватиться за нее и вытянуть трос из отверстия в сторону торца барабана, а если втулка сорвана, то вытягивают трос в обратную сторону. Один из концов заделки троса обращен в сторону корпуса. При удалении троса из двери кузова «Москвич-412» в корпусе следует просверлить отверстие диаметром 10 мм, зачистить заусенцы и повернуть барабан так, чтобы конец заделки совпал с отверстием в корпусе стеклоподъемника.

Рис. 74. Опускное стекло и стеклоподъемник передней двери автомобиля «Москвич-412»:
1 — стекло; 2—внутренний уплотнитель стекла; 3 — подоконная прокладка; 4 — верхний ролик; 5 — зажим троса; 6— обойма опускного стекла; 7— наружная декоративная накладка; 8 — наружный уплотнитель стекла; 9 — кронштейн нижнего ролика; 10 — крючок вилки; // — пружина; 12 — вилка; 13 — нижний ролик; 14 — кронштейн буфера; 15 — буфер; 16— трос; 17 — барабан; 18 — ручка

Для стеклоподъемников дверей кузова этого автомобиля применяют стальной трос диаметром 1,8 мм, состоящий из семи отдельных тросиков. Каждый из тросиков сплетен из семи проволок диаметром 0,2 мм. Заготовка троса для стеклоподъемника передней двери имеет длину 1754+3 мм, а для стеклоподъемника задней двери 1548±3 мм.

После отрезки заготовки троса нужной длины концы заготовки слегка опаивают оловянным припоем, что предохраняет их от расплетания и облегчает протягивание концов троса в отверстия барабана.

Рис. 77. Замок двери автомобиля «Москвич-412»:
1 — рычаг; 2— фиксатор; 3— ось-заклепка; 4 — пружина; 5 — корпус замка; 6 — щеколда; 7— защелка храповика; 8 — кожух ротора; 9 — ротор; 10— храповик; 11 — защелка; 12 — ось сухаря; 13 — сухарь; 14 — пружина

Если люфт в шарнирном соединении наружного и промежуточного рычагов с корпусом замка не устраним осадкой оси рычагов, снимают пружину кулачка с замка, устанавливают и закрепляют замок в приспособление. После разборки шарнирного соединения заменяют ось.

При износе отверстия во внутреннем рычаге под тягу привода замка до диаметра более 4,3 мм необходимо удалить внутренний рычаг с замка двери. Для этого устанавливают и закрепляют замок в сборе на приспособлении, а переходную втулку устанавливают на сверлильный станок, закренивают ось рычага по центру со стороны расклепанной головки оси и срезают ее сверлом до полного удаления головки оси. Затем выбивают ось, устанавливают внутренний рычаг с шайбой и осью на замок и расклепывают ось рычага.

В случае если обнаружен большой люфт в соединении кожуха ротора с корпусом замка «Москвич-412» (рис. 77) или ослабла расклепка в месте соединения ротора замка с храповиком, необходимо восстановить прочность соединения. Для этого выбивают ось-заклепку щеколды и отводят щеколду в сторону стрелки А. Места расклепки кожуха и храповика при этом окажутся доступными для обработки (расклепки или сварки). Расклепывают или приваривают к корпусу лапки кожуха 8 ротора замка, расклепывают или приваривают хвостовик ротора в месте соединения с храповиком 10. Вращение ротора должно быть легким, без заеданий. После расклепки или сварки лапок кожуха ротора и хвостовика ротора высота расклепки над поверхностью корпуса замка и над поверхностью храповика хвостовика должна быть не более 1,3 мм. При отсутствии оси-заклепки 3 заводского изготовления ее легко изготовить. В качестве материала применяют прутковую малоуглеродистую сталь. Устанавливают ось-заклепку щеколды, надевают щеколду, втулку, шайбы и расклепывают конец оси, обеспечив свободное вращение щеколды на оси. В случае если головка заклепки выступает над поверхностью фиксатора, головку следует запилить заподлицо с поверхностью.

При износе зубьев защелки замка ее заменяют новой. Для замены сухаря защелки необходимо вынуть ось сухаря, сухарь и пружину. Ось сухаря лучше заменить новой. Если нет оси заводского изготовления, ее можно выполнить по чертежу.

При износе рабочей поверхности щеколды замка капота ее заменяют. Изношенное отверстие щеколды под заклепку более 8,3 мм обрабатывают до увеличенного размера и ставят соответствующие заклепки.

При обломе или нарушении упругости пружины, износе гнезда штыря капота, износе рабочей поверхности штыря капота эти детали заменяют новыми. Погнутые крючки предохранительного замка капота выправляют.

Как видно из указанного выше, при ремонте механизмов поломанные и потерявшие свою упругость пружины заменяют новыми, погнутые детали правят, трещины на неответственных местах деталей заваривают, а при наличии повреждений в деталях, мешающих нормальной работе механизма (износы поверхностей и т.п.), такие детали, а также ослабленные заклепки заменяют новыми. Многие из приведенного выше перечня повреждений встречаются в узлах арматуры и других кузовов и кабин автомобилей. Могут изменяться только допустимые размеры без ремонта и способы устранения повреждений. Так, согласно ТУ на кузов автомобиля ГАЗ-24 «Волга» допустимый размер оси петли задней двери без ремонта составляет 7,9 мм, а при износе диаметра оси больше 7,9 мм ее заменяют новой; при износе диаметра отверстия во втулке оси петли до размера более 8,2 мм она также подлежит замене. А вот при износе отверстия щеколды замка капота до размера большего 8,3 мм ТУ рекомендуют обработать отверстие до увеличенного размера и поставить соответствующие заклепки.

Обломанные винты в резьбовых соединениях удаляют вывертыванием, если есть возможность захватить их за выступающую часть, или высверливанием отверстия сверлом меньшего диаметра, чем винт. В это отверстие вставляют треугольный или квадратный стержень, сжимают его ручными тисками и вывертывают остаток винта. После удаления винта резьбу в отверстии прогоняют метчиком. Обломанный винт или сломанный метчик можно удалить из отверстия также электроискровым способом при помощи установки ЭЧП-10.

Ремонт пневматических дверных механизмов автобусов

Пневматический дверной механизм автобусов ЛиАЗ-677 (рис. 78, а) состоит из цилиндра и двух поршней: большого и малого. Левый торец цилиндра закрыт крышкой, в которой имеется резьбовое отверстие для присоединения штуцера трубопровода, идущего от крана управления дверьми.

На правом торце цилиндра располагается малый цилиндр, который с одной стороны имеет резьбовое отверстие для присоединения штуцера трубопровода к воздушному баллону, с другой — малый цилиндр, закрытый кожухом.

Большой поршень — двустороннего действия. Он разделяет механизм на две полости. В двух кольцевых выточках поршня имеются резиновые и войлочные уплотнительные кольца. Большой поршень соединен с малым при помощи штока. Малый поршень является вспомогательным. В кольцевых выточках малого поршня имеются резиновые и войлочные уплотнительные кольца, которые служат для предотвращения выхода воздуха из цилиндра. В свободный конец штока ввернут откидной болт. которым цилиндр присоединен к кронштейну на створке двери.

При подключении дверного механизма к пневматической системе правая полость цилиндра непосредственно сообщается с пневматической системой. В левую полость цилиндра воздух может быть впущен (или выпущен в атмосферу) при помощи крана управления дверьми.

Рис. 78. Механизмы управления дверьми автобусов: а — автобуса ЛиАЗ-677:
1 — крышка дверного цилиндра; 2 — большой поршень; 3, 11- уплотнительные кольца 4, 9 — сальники; 5 — манжета большого поршня; « — цилиндр дверного механизма; 7,12— штоки; в—манжета малого поршня; 10 — малый поршень; 13 — малый цилиндр- 14 — хомут; 15 — защитный кожух; 16 — шайба; 17 — шейка; 18 — откидной болт; б — автобуса Икарус:

Принцип работы пневматического дверного механизма основан на разнице площадей поршня с правой и левой сторон. Справа площадь поршня меньше, чем слева, поэтому при одинаковом удельном давлении воздуха с обеих сторон поршня (возможном при соединении левой полости цилиндра при помощи крана с воздушной системой) сила, действующая на поршень слева, больше, чем сила, действующая на поршень справа. При этом цилиндр перемещается вправо и дверь закрывается.

Обратное передвижение поршня влево, соответствующее открыванию двери, происходит, если левая полость соединена краном с атмосферой.

Вследствие наличия ввернутого откидного болта имеется возможность регулировать расстояние между обеими опорными точками цилиндра.

Сжатый воздух в дверном механизме автобуса Икарус распределяется на ту или другую сторону поршня штока с помощью электропневматического клапана (рис. 78, б). При нажатии на кнопки открытия или закрытия двери подается напряжение на одну из обмоток, вследствие .чего кулачковый валик, расположенный горизонтально над клапаном, смещается в одну сторону до упора и открывает один из клапанов, одновременно закрывая при этом другой. Сжатый воздух через открытый клапан поступает к одной из сторон поршня штока пневматического цилиндра, а воздух с другой стороны поршня выбрасывается в атмосферу.

Механизм управления дверьми автобуса Икарус работает следующим образом.

Перемещение штока поршня пневматического цилиндра передается на поворотный рычаг, который через толкатели и рычаги управления поворачивает оси дверей.

В пневматическом дверном механизме кузовов автобусов ЛиАЗ, ЛАЗ и Икарус встречаются следующие неисправности: срыв резьбы в деталях механизма; износ манжет, сальников, уплотнительных колец, втулок наконечников штоков и тяг; вмятины на поверхности цилиндров, изгиб стержней, срез шлицев рычагов управления; потеря упругости пружин.

При капитальном ремонте дверной механизм полностью разбирают, снятые детали тщательно промывают, как указано выше, и проверяют их состояние. Ремонт деталей механизма открывания Дверей сводится к следующим основным операциям. В деталях, имеющих сорванную резьбу, нарезают ремонтную резьбу. Изношенные втулки наконечников или других деталей заменяют новыми. После запрессовки отверстия новой втулки развертывают до номинального диаметра. Погнутые стержни поршня выправляют при помощи молотка на призмах, установленных на плите. Засоренное отверстие жиклера прочищают сверлом диаметром 0,6 мм на настольном сверлильном станке, предварительно закрепив крышку в сборе с жиклером в тисках. При небольшом износе отверстия в вилках тяг рассверливают под ремонтный размер. Изношенные манжеты, сальники и уплотнительные кольца заменяют новыми. Трещины в местах пайки цилиндра зачищают и запаивают. Вмятины на цилиндрах устраняют протяжкой, имеющей калиброванную и хорошо отполированную сферическую поверхность, на гидравлическом прессе. Диаметр сферической поверхности должен соответствовать внутреннему диаметру цилиндра. Пружины, потерявшие упругость, заменяют новыми. Рычаги управления с поврежденными шлицами, а также тяги и вилки с поврежденной резьбой заменяют новыми.

Перед сборкой трущиеся детали механизма смазывают смазкой ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—74).

Испытывают дверной механизм на универсальных стендах, предназначенных для проверки и регулировки пневматического оборудования автобусов, или на установках, приспособленных для испытания только дверного механизма. Время срабатывания механизма на установке должно быть 0,5—3 с.

При нормальной работе механизма автобусов ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-695 двери должны открываться и закрываться при падении давления воздуха до 2 кгс/см2.

Дверные механизмы автобусов ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-695 испытывают при давлении сжатого воздуха, подаваемого от заполненного им воздушного баллона, 7 кгс/см2. Герметичность механизма считается удовлетворительной, если падение давления по манометру в течение 3 мин будет не более чем 1 кгс/см2. Для проверки и регулировки пневматических механизмов автобусов можно использовать стенд К-203, который состоит из компрессорной установки, аппаратного шкафа, механизма натяжения ремня, пневматического крана управления, воздушных баллонов, мерного бака. Пневмооборудование проверяется подключением агрегата в цепь, которая имитирует соответствующую пневматическую систему автомобиля, и по контрольным манометрам определяется их соответствие требованиям технических условий заводов-изготовителей. Питание стенда 380 В, потребляемая мощность 2,8 кВт, габаритные размеры 1100X835X1300 мм, масса 270 кг.

Ремонт крана управления дверями. Наиболее характерными неисправностями крана управления дверями автобусов ЛАЗ и ЛиАЗ являются замасливание воздушных каналов в корпусе и золотнике, ослабление действия пружинной шайбы, прижимающей золотник к корпусу крана, трещины в корпусе крана, неплотность прилегания золотников к корпусу крана вследствие износа, нарушение герметичности пневматического крана в результате образования рисок на притертых поверхностях или плохого качества притирки.

Замасливание и закоксовывание воздушных каналов устраняют промывкой. Ослабление действия пружинной шайбы может быть устранено подгибанием лепестков пружины либо ее заменой. Плотность прилегания золотника к корпусу восстанавливают притиркой рабочих плоскостей золотника и корпуса крана с применением пасты, имеющей зерна размером 12—14 мкм, а качество притирки в процессе работы проверяют на краску. Трещины в корпусе заделывают эпоксидными составами.

Перед сборкой крана его детали тщательно промывают. После сборки необходимо проверить герметичность крана в закрытом положении, т. е. когда воздушный баллон отсоединен от цилиндров дверей. Соединяя воздухопроводящий штуцер крана с контрольным баллоном объемом 15 л, заполненным воздухом под давлением 7 кгс/см2, следует проследить за уменьшением давления по контрольному манометру, установленному на баллоне. Если в течение 3 мин давление по манометру уменьшится не более чем на 1 кгс/см2, герметичность крана удовлетворительна.

Наиболее характерными неисправностями в регуляторе давления являются: износ шариков, гнезд и резьбовых соединений; засорение каналов и фильтра; нарушение герметичности шариковых клапанов;ослабление действия пружины. Для ремонта регулятор давления разбирают, все детали тщательно промывают в керосине или уайт-спирите, продувают сжатым воздухом и протирают мягкой ветошью.

Ослабленные пружины и детали, имеющие сильно изношенные поверхности или поверхности (гнезд и шариков) с глубокими рисками, заменяют новыми.

Плотность прилегания системы клапанов восстанавливают притиркой рабочих поверхностей, применением пасты с размером зерна 12—14 мкм. Перед сборкой детали тщательно промывают, а собранный регулятор испытывают под давлением сжатым воздухом. Правильно отрегулированный регулятор должен отключать подачу воздуха от компрессора при давлении 7,0— 7,35 кгс/см2 . и снова его включить при снижении давления до 5,65—6,0 кгс/см2.

Ремонт трубопроводов. В трубопроводах пневмосистемы встречаются: трещины, пробоины, вмятины, разрывы, эллипсность в местах изгиба, срыв резьбы в накидных гайках, износы. Сильно поврежденные трубки заменяют новыми или наращивают по длине после удаления поврежденной части. Для наращивания трубки часто используются годные части ранее забракованных медных или латунных трубопроводов. Трубки при наращивании обычно соединяют при помощи ниппелей и накидных гаек. На отожженный конец трубки надевают накидную гайку с вставленным в нее плотно прилегающим к трубке ниппелем и развальцовывают конец трубки. Таким же образом на конец соединяемой трубки устанавливают ниппель и штуцер. Герметичность соединения обеспечивается накидной гайкой, которая прижимает конец трубки к конусу штуцера. Наращивание новой части трубки можно выполнить соединением концов трубок плотно насаженной на них муфтой, изготовленной из того же материала, что и ремонтируемая трубка. При таком способе соединения концы трубок и внутреннюю поверхность муфты предварительно тщательно зачищают, затем собирают и пропаивают твердым припоем ПМЦ-54. После ремонта трубопровод тщательно прочищают и промывают аммиачной водой, затем испытывают на герметичность под давлением воздуха 10 кгс/см2.

При ремонте трубопроводов пневмосистемы следует сохранить, а при необходимости восстановить хлопчатобумажную оплетку. В качестве заменителя поврежденной части оплетки может быть использована изоляционная лента. Загрязненные трубопроводы промывают органическими растворителями, прочищают ершом, надетым на проволоку, и продувают сжатым воздухом.

При наличии в трубке вмятин глубиной более 2 мм их можно выправить протягиванием через трубку шариков различных диаметров.

Центральным конструкторско-технологическим бюро (ЦКТБ) Министерства автомобильного транспорта РСФСР разработан стенд для правки вмятин и проверки герметичности трубопроводов автомобилей (рис. 79). Стенд состоит из камеры, тумбы и двух регулируемых ножек. Камера служит для загрузки трубопровода, где происходят правка и испытание последнего Камера состоит из каркаса, распределителя, блокирующего устройства 6, корпуса для манометров, четырех откидывающих крышек и поперечных опор, расположенных внутри камеры, которые и служат опорой для трубопровода, подлежащего правке.

Рис. 79. Стенд для правки вмятин и проверки герметичности трубопроводов:
1 — камера; 2 — штуцер; 3 — манометр; 4 — рукоятка; 5 — рукоятка золотника; 6 — блокирующее устройство; 7— панель; 8 — распределитель; 9 — ножка; 10—крышка; 11 — электрошкаф; 12 — стол; 13 и 15 — дверцы; 14 — электродвигатель; 16 — насосная установка; 17 — основание; 18 — насос; 19 — тумба; 20 — бак для масла; 21 — фильтр

В тумбе стенда смонтированы приемный масляный бак, насосная установка, электрошкаф. Все это оборудование закрыто двумя дверцами.

Распределитель состоит из пяти золотников, соединенных между собой шпильками. На каждой секции распределителя установлен штуцер, который служит для присоединения трубопровода, подлежащего проверке и правке.

Блокирующее устройство состоит из рукоятки золотника, который может быть установлен в рабочем и исходном положении. В корпусе для манометров расположены два манометра. Один из них показывает рабочее давление, другой давление испытуемого трубопровода.

Масляный бак представляет собой сварную конструкцию и служит для сбора масла после правки и проверки трубопроводов. Запас масла в баке рассчитан на 3 мин работы насосной установки. Насосная установка служит для создания в системе стенда необходимого давления для проверки и правки трубопроводов и включает в себя насос и электродвигатель.

Электрошкаф стенда представляет собой отдельную металлическую сварную конструкцию, где смонтирована вся электрическая часть и пусковая аппаратура. Крепится электрошкаф к каркасу тумбы болтами.

Перед началом эксплуатации стенда через фильтр масляный бак гидравлической системы необходимо заполнить маслом (индустриальное 20 или 30 по ГОСТ 20799—75). Для правки трубопровода по резьбе накидной гайки подбирают штуцер и устанавливают его на распределителе. По внутреннему диаметру трубопровода подбирают калибрующий шарик и резиновую пробку. После этого открывают крышки камеры и вводят во внутрь камеры трубопровод. Затем соединяют накидную гайку трубопровода со штуцером распределителя, после чего закрывают все крышки камеры. Далее открывают кран распределителя и рукоятку золотника с нулевого положения перемещают в рабочее и включают электродвигатель насосной установки. После включения насосной установки масло через редукционный клапан, золотник и распределитель поступает в трубопровод для правки. Под давлением 100 кгс/см2 калибрующий шарик проходит по внутреннему каналу трубопровода и выправляет неровности.

Ремонт остовов сидений

Наиболее характерными повреждениями остовов сидений являются: изгибы; разрывы и поперечные трещины труб нижней части остова в местах, ослабленных отверстиями для крепления подушек и спинок, а также в местах приварки усилителей на двухместных сиденьях; отрыв опор от ножек, от поперечин по сварке; облом кронштейна крепления остова к подоконному брусу боковины.

Изогнутые трубы остовов необходимо править в холодном состоянии на ровной плите, охватывающей трубу правилкой. Правка трубы с нагревом не допускается, так как после нагрева механические свойства металла резко снижаются.

Разрывы и трещины трубы ремонтируют сваркой. Места, подлежащие сварке, предварительно очищают от краски и грязи стальной щеткой, наждачным полотном или другим способом.

При стыковке разрушенной трубы остова не рекомендуется наваривать плоские усилители снаружи. Необходимо на место стыка в трубы свариваемых частей остова вставить обрезок трубы с наружным диаметром 21 мм, толщиной стенки не менее 2 мм и длиной 100 мм с последующей заваркой стыка газовой или электродуговой сваркой. Сварной шов должен превышать наружный диаметр трубы на 2—3 мм.

В случае заварки трубы в месте сгиба вставляемый обрезок трубы должен быть предварительно изогнут по радиусу изгиба. Длина его на кузове автобуса ПАЗ-672 в этом случае может быть уменьшена до 85 мм.

Отломанные кронштейны крепления остова к подоконному брусу кузова необходимо заменять новыми, усилив их увеличением ширины полки кронштейна на 30 мм и толщины материала, из которого изготовлен кронштейн, на 1,5—2 мм. Во избежание повторного облома лапы крепления остова двухместного сиденья к полу кузова необходимо укрепить ее к полу двумя болтами вместо одного. Нарушенные места пайки очищают от старого припоя и других загрязнений, пропаивают вновь места разрыва твердым припоем ПМЦ-54 и зачищают место пайки. Разрывы и трещины в изгибе трубы ремонтируют заваркой и последующей установкой усилительной косынки из листовой стали толщиной 4—5 мм. При наличии продольных трещин в трубках каркаса место трещины зачищают и заваривают.

Повторную сварку по одному и тому же месту можно производить не более 1 раза. В случае повторного появления трещин по ранее отремонтированному месту ремонт производят путем полного удаления поврежденного шва.

Чтобы заменить ножку сиденья, срубают старую пайку крепления ножки и распорки к нижней части остова и к ножке сиденья и зачищают места старой пайки наждачным кругом. Затем устанавливают остов на вновь изготовленную ножку и припаивают ее и распорку твердым припоем ПМЦ-54 к нижней части остова, а распорку припаивают дополнительно к ножке. Места пайки зачищают от наплывов припоя. Новые ножки сиденья изготавливают из бесшовной трубы, наружный диаметр которой равен 25 мм, а толщина стенки 1,5 мм.

Ремонт поручней и тамбурных стоек

Поручни и тамбурные стойки автобусов обычно изготавливают из тонкостенных бесшовных или сварных труб диаметром 32 мм. При поступлении автобуса в ремонт в его поручнях и стойках встречаются погнутости, вмятины, нарушение защитного покрытия и другие повреждения, которые восстанавливают следующим образом. Трещины заваривают припоем ПМЦ-54 в местах крепления нижних фланцев к стойкам. Места пайки тщательно зачищают от старого припоя и других загрязнений абразивным кругом. Фланцы, имеющие обломы, отпаивают газовым пламенем и заменяют новыми, которые припаивают твердым припоем. Значительно погнутые стойки поручней заменяют новыми, а незначительные погнутости правят на прессе в призмах во избежание дополнительной деформации детали в_процессе правки.

Пробоины и трещины в рассматриваемых деталях заваривают газовой сваркой с последующей зачисткой наплывов от сварки; нарушенные защитные покрытия восстанавливаются в зависимости от вида покрытия.

Гибка труб. При ремонте остовов сидений автобусов и изготовлении поручней часто приходится придавать детали нужную форму гибкой трубы. При гибке трубы, как известно, ее сечение искажается и принимает эллиптическую форму. В растянутой зоне толщина стенки уменьшается, а в сжатой возможна потеря устойчивости стенки с образованием гофров.

Высокая чистота поверхностей и минимальные искажения профиля трубы возможны только при механизированных способах гибки, основные схемы которых приведены на рис. 80.

Рис. 80. Основные схемы механизированной гибки труб:
а — намоткой на станке ТГС-2М; б — проталкиванием через роликовую головку на станке ТГПС-2; в — проталкиванием на станке ТГСП-1 с программным управлением

Гибка на трубогибочном станке ТГС-2М (рис. 80, а) труб диаметром до 80 мм с наибольшим углом изгиба 220° и радиусом кривизны 50—350 мм осуществляется следующим образом. Трубу вставляют в ручей между гибочной оправкой и ползуном и закрепляют ее конец зажимом. Внутрь трубы для предотвращения искажения ее профиля вставляют калибрующую оправку (дорн), которая в зоне деформирования удерживается тягой 6. Затем включают вращение гибочной оправки. Труба, наматываясь на оправку, изгибается по радиусу ее ручья. Недостатком гибки намоткой является необходимость изготовления оснастки для каждого диаметра трубы и радиуса ее изгиба, а также невозможность без перестановки заготовки изгибать последнюю в разных плоскостях.

Станки, работающие по схеме гибки протягиванием заготовки через роликовую головку (рис.80, б) или фильерную систему, позволяют изгибать трубу в разных плоскостях без ее перестановки. Изгиб в разных плоскостях без перестановки зажатой в патроне заготовки достигается ее поворотом относительно продольной оси на заданный угол. Поступательное перемещение трубы, повороты ее вокруг оси и вертикальное перемещение гибочного ролика (фильера) взаимосвязаны; их последовательность и величина задаются программой или соответствующей расстановкой кулачков на программном диске. Сменной оснасткой станков являются ролики или фильеры, заменяемые только при изменении диаметра изгибаемой трубы.

Трубогибочный станок ТГСП-2 позволяет изгибать трубы и прутки длиной до 2400 мм из цветных и черных сплавов диаметром 8—32 мм в разных плоскостях за один рабочий цикл с прямыми участками между изгибами не менее 60—80 мм. Управление поступательным перемещением каретки, поворотом центового патрона и подъемом гибочного ролика осуществляется при помощи кулачков, расположенных в канавках программного диска. Для предотвращения искажения сечения трубы большого диаметра внутрь ее вводят оправку, которая в месте гиба удерживается тросиком.

Изгиб труб диаметром 6—25 мм и длиной до 3000 мм на станке ТГСП-1 с программным управлением выполняют по схеме проталкивания через трехроликовую гибочную головку (рис. 80, в). Наименьшие участки между изгибами составляют 20 мм. Искажение профиля заготовки в зоне деформирования предотвращается наполнителем в виде эмульсии, которая через гидрошарнир под высоким давлением подается в изгибаемую трубу. Направляющие ролики предохраняют прямой участок трубы перед роликовой головкой от продольного изгиба под действием усилия проталкивания.

Резание труб осуществляется на дисковой пиле или на ленточном отрезном станке. В качестве дисковой пилы применяются беззубые стальные круглые диски, которые могут резать металл, с пределом прочности >ав до 100—110 кгс/см2 при окружных скоростях 2500—3500 м/мин. Для резания сталей шаг зубьев диска (на дисках с зубьями) должен быть до 5 мм, а для алюминиевых сплавов — от 5 до 8 мм. Высота разрезаемых профилей и труб может быть не больше разности радиусов диска и зажимной шайбы за вычетом 10—15 мм. Во всех случаях эта разность не должна превышать величины, указанной в характеристике данной модели дисковой пилы. Для резки труб применяют также трубоот-резные станки.

Ремонт каркасов сидений

Переборка и восстановление каркасов сидений легковых автомобилей включают работы, связанные с ремонтом рамок и остовов, заменой негодных деталей новыми, заваркой трещин, креплением и усилением ослабленных узлов, приданием каркасу правильного очертания по периметру и по высоте. Ниже для примера приведены способы ремонта некоторых повреждений в каркасах передних сидений кузовов автомобилей ГАЗ-24 «Волга» и «Москвич-412» в соответствии с указаниями ТУ.

При срыве резьбы М8 во втулке крепления шарнира более двух ниток заменяют втулку следующим образом: устанавливают каркас подушки сиденья в положение, удобное для резки втулки; срезают бракованную втулку газовым резаком заподлицо с рамой каркаса: каркас подушки устанавливают на точильно-шлифовальный станок; зачищают заподлицо сварной шов и выступающие части после отрезки втулки, а затем приваривают новую втулку.

Рис. 81. Зубило с пневматическим приводом

Рис. 82. Шарнир спинки переднего сиденья

При срыве резьбы М6Х1 на гайке более двух ниток также заменяют дефектную втулку. Для этого снимают с каркаса пружины с рамкой. Затем устанавливают каркас подушки в тиски, стачивают развальцованную часть втулки заподлицо с каркасом подушки сиденья и выбивают оставшуюся часть втулки. После этого устанавливают каркас подушки с гайкой на приспособление, развальцовывают гайку и устанавливают пружины каркаса.

При обломе рамки каркаса устанавливают проволоку-надставку следующим образом: снимают с каркаса подушки сиденья три скрепки вблизи облома рамки, затем устанавливают проволоку-надставку своей серединой на место облома и закрепляют проволоку тремя скрепками.

При поломке зубьев усилителя звена шарнира звено устанавливают на станок и стачивают четыре головки заклепок. Затем укладывают звено шарнира на подставку, выбивают заклепки, совмещают отверстия нового усилителя и звена, вставляют в отверстия заклепки, после чего устанавливают звено шарнира на приспособление и расклепывают заклепки.

При поломке зубьев большой шестерни сателлита устанавливают сателлит в патрон и снимают сварочный шов. Затем устанавливают сателлит на приспособление, выпрессовывают из большой шестерни малую и запрессовывают ее в новую большую шестерню. После этого устанавливают сателлит в сборе на стол сварщика, приваривают шестерни по всему периметру, очищают место сварки от металлических брызг и шлака, а затем устанавливают сателлит в тиски и зачищают место сварки заподлицо с ос7 новным металлом.

Для механизации удаления сварки в ремонтной практике нашло применение оригинальное зубило (рис. 81), используемое совместно с пневматическим молотком 2КМ. Режущая часть зубила выполнена дужкой (совком), что дает возможность удалять металл в виде тонкой стружки.

При поломке пружины 2 (рис. 82) фиксатора у спинки передних соединений причиной дефекта может быть заедание фиксатора 6 в отверстиях обойм 4 и 5 из-за недостатка смазки.

Для смены пружины фиксатора отвертывают Стопорный винт и снимают ручку. При установке новой пружины необходимо иметь в виду, что каждая пара фиксаторов данной спинки сиденья имеет пружины, различающиеся направлением навивки. Пружины с левой навивкой устанавливают на фиксаторы, хвостовики которых направлены влево (считая по ходу автомобиля). Соответственно пружины с правой навивкой устанавливают на фиксаторы, хвостовики которых направлены вправо.

Чтобы выправить погнутость рамы спинки переднего сиденья автомобиля «Москвич-412» (без обивки) в месте соединения боковинок с поперечинами, снимают со спинки прокладку и выправляют погнутость рамы.

Затем намазывают клеем 88НП прокладку по краям внутренней поверхности и раму спинки сиденья и подсушивают их 10— 15 мин, после чего соединяют промазанные клеем поверхности рамы и прокладки.

Ремонт калориферной системы отопления и вентиляции кузова

Агрегат отопителя состоит из следующих узлов: вентилятора, крана, радиатора, кожухов, крышек люков притока и распределения воздуха.

В радиаторе отопителя могут быть: отложение накипи во внутренних полостях, засорение воздушных каналов, повреждение охлаждающих пластин, вмятины на бачках, трещины в местах соединений деталей радиатора пайкой.

Для удаления накипи применяют различные растворы. Хорошие результаты дает промывка раствором, состоящим из 7—8% по объему к воде технической соляной кислоты, 2—3 г/л ингибитора ПБ-5,25 г/л уротропина, 1—3 г/л моющего состава ОП-7 или ОП-10 и 1 г/л пеногасителя (амиловый или изоамиловый спирт). Систему промывают раствором в течение 10—12 мин при температуре 50°С. В зависимости от количества накипи радиатор отопителя и трубопроводы промывают в два-три приема. Для нейтрализации остатков кислоты поверхности, очищенные от накипи, 2 раза промывают горячей водой по 3—4 мин, а затем в течение 15 мин промывают нейтрализующим раствором соды (5 г/л) и двухромовокислого калия (5 г/л).

Другие виды загрязнения (пыль, грязь) удаляются из воздушных каналов струей воды. Промытые радиаторы отопителя просушивают в сушильном шкафу, а затем испытывают в ванне с водой под давлением воздуха 0,25 кгс/см2 для определения мест течи. Выявленные во время испытания места течи запаивают припоем ПОС-ЗО.

Для устранения вмятин на бачках, трубках и патрубках, не поддающихся правке в сборе с радиатором отопителя, эти детали отпаивают от радиатора, выправляют обычными жестяницкими приемами, а затем вновь припаивают и испытывают отремонтированный радиатор в ванне с водой, как указано выше. Трещины и пробоины в бачках или патрубках ремонтируют наложением заплаты, которую припаивают припоем ПОС-ЗО.

При наличии повреждений радиатора, трудно поддающихся ремонту, весь узел заменяют новым.

У крана могут появиться неисправности внутреннего клапана, вызванные коррозией или износом; при обнаружении этих неисправностей необходимо заменить кран.