При оборудовании прямой лопатой и грейфером эти машины в средних и легких условиях могут работать с ковшом емкостью 1,5 мг. Емкость ковша тяжелого типа для обратной лопаты составляет 1,4 м3, а для драглайна — 1,5 м3.

Главной муфтой экскаватора Э-1252А является фрикционная муфта сцепления дизеля, смонтированная в закрытом кожухе. Устройство муфты сцепления показано на рис. 200. От коленчатого вала дизеля через маховик вращение передается ведущему диску 4 муфты, соединенному с маховиком болтами. Диск вращается вместе с кронштейнами, к каждому из которых шарнирно прикреплены двуплечий рычаг и стакан с роликом и пружиной. Рычаги в свою очередь шарнирно связаны тягами с нажимным диском.

Рис. 199. Экскаватор Э-1251А с ковшом емкостью 1,25 м

Между нажимным диском и ведущим диском помещается ведомый диск с наклепанными фрикционными накладками. Ведомый диск зубчатым зацеплением соединен с валом муфты, опирающимся на два подшипника, один из которых установлен в маховике, а другой — в корпусе муфты. Муфта включения с одной стороны связана обоймой и бугелем с вилкой и валиком, а с другой стороны — серьгами со стаканами.

Главную муфту включают, переводя рычаг, находящийся слева от пульта управления, в крайнее заднее положение. Валик поворачивается против часовой стрелки, и вилка через бугель и обойму отводит вправо муфту включения. Серьги, перемещаясь также вправо, поворачивают стаканы с роликами, а вместе с ними и рычаги.

Поворот рычагов вызывает перемещение тяг, и нажимной диск прижимает ведомый диск к ведущему диску. За счет возникшей силы трения ведомый диск начинает вращаться вместе с дисками. Одновременно вращение передается валу муфты, который через фланец приводит в движение трансмиссию машины. Сцепление полностью включается, если муфта включения упирается в стопорное кольцо на ступице диска. В этом случае ролики располагаются на плоских скосах рычагов, фиксируя включенное положение муфты. При выводе роликов из этого положения пружины сначала несколько сжимаются, вследствие чего для поворота рычага включения требуется приложить вначале некоторое усилие. Это предохраняет муфту от произвольного выключения при работе дизеля под нагрузкой.

Рис. 200. Главная муфта экскаватора Э-1252А:
1 — вал, 2 — ведомый диск. 3 — нажимной диск, 4 — ведущий диск, 5 —тяга, 6 — двуплечий рычаг, 7 — ролик, 8 — стакан, 9 — пружина, 10 — валик, 11 — люк, 12 — вилка бугеля, 13 — масленка, 14 — роликоподшипник, 15 — фланец, 16 — муфта включения, 17 — серьга, 18 — болт крепления, 19 — шарикоподшипник

При выключении муфты рычаг на пульте управления переводится в крайнее переднее положение. Муфта включения перемещается влево, и сцепление выключается. Нажимной диск должен быть прижат к маховику. Суммарный зазор между дисками составляет около 4 мм.

В выключенном положении стаканы расположены либо вертикально, либо переходят за вертикаль на угол 10°. Ролики упираются во впадины рычагов, полностью выключая муфту. Благодаря пружинам главная муфта плавно включается и длительное время работает без регулирования при износе ведомого диска. В случае замасливания нужно промыть рабочие поверхности через люк.

Масло для смазки подшипников подается через масленку, откуда оно поступает к роликоподшипнику и далее по отверстию вала к шарикоподшипнику.

На рис. 201 показаны главный трансмиссионный вал и механизм реверса. Горизонтальный вал опирается на два сферических роликоподшипника. В правой опоре подшипник в продольном направлении закреплен неподвижно, а в левой опоре он имеет боковые зазоры, необходимые для осевого перемещения подшипника при удлинении вала, вызванном повышением температуры, а также для установки правильного зацепления конических шестерен реверса. Звездочка и конические шестерн свободно установлены на шарикоподшипниках вместе с приваренными к ним дисками, на которых закреплены фрикционные колодки из пластмассы. В каждой муфте шесть секторных колодок.

Одноконусные фрикционные шкивы могут перемещаться вдоль вала по шлицам. Наружная поверхность шкивов изготовлена ребристой для увеличения поверхности охлаждения. Циркуляция воздуха внутри муфты на внутренней части шкивов улучшается лопатками, направляющими поток воздуха к поверхностям трения. На ступице каждого шкива помещены шарикоподшипники муфт включения. На корпусах подшипников сделаны цапфы для соединения с вилками рычагов включения.

Всеми тремя фрикционными муфтами управляют с помощью гидравлической системы. При включении главной муфты на экскаваторе Э-1252А или электродвигателя на экскаваторе Э-1251А горизонтальный вал получает вращение от жестко закрепленного на нем зубчатого колеса. Вместе с валом приходят во вращение и фрикционные шкивы.

Для включения механизма реверса или возврата рукояти масло под давлением подается в один из трех цилиндров и перемещает шток. В результате этого перемещения поворачивается рычаг и шкив перемещается вдоль вала. Шкив входит в соприкосновение с фрикционными колодками и приводит во вращение фрикционный диск вместе с конической шестерней, от которой движение передается вертикальному, валу. Аналогичным образом получают вращение коническая шестерня и звездочка. От вала приводятся в движение поворотный и ходовой механизмы и стрелоподъ-емная лебедка. Вал установлен в двух роликоподшипниках и в нижней части опирается на упорный шарикоподшипник, воспринимающий осевое давление от конических шестерен. Для регулирования зазора в зацеплении конических шестерен вал может быть перемещен вдоль своей оси. С этой целью между нижней крышкой вала и поворотной платформой помещают регулировочные прокладки, часть которых удаляют при подъеме вала вверх путем затягивания болтов, крепящих нижнюю крышку.

Коническая шестерня установлена на валу на шлицах и, находясь в зацеплении с коническими шестернями горизонтального вала, может вращаться в ту или другую сторону в зависимости от включения фрикционных муфт реверса. Цилиндрическая шестерня, передающая движение поворотному валу, также закреплена на валу с помощью шлицев и поэтому вращается одновременно с ним. Как правило, зацепление конических шестерен регулируют при ремонте во время полной разборки вертикального вала или замены конических шестерен.

Рис. 201. Главный трансмиссионный вал и механизм реверса экскаваторов:
1 — рычаг включения, 2 — главный трансмиссионный вал, 3 — муфга включения правого фрикциона реверса, 4 — ведущий шкив правого фрикциона реверса, 5, 7, 14 — конические шестерни, 6 — корпус опорного подшипника, 8 — фрикционные колодки, 9 — ведущий шкив левого фрикциона реверса, 10 — муфта включения фрикциона возврата рукояти, 11 — ведущий шкив фрикциона возврата рукояти, 12 — звездочка, 13 — ведущее зубчатое колесо, 15 — вал реверсивного механизма, 16 — крышка нижнего подшипника, 17 — шестерня привода поворотного вала, 18 — цилиндр, 19 — шток цилиндра

Рис. 202. Поворотный и верхний ходовой механизмы экскаваторов Э-1251А и Э-1252А:
1 — обегающая шестерня, 2 — поворотный вал, 3— зубчатое колесо, 4— шкив поворотного тормоза, 5, 7— кулачковые полумуфты, 6 — паразитная шестерня, 8— шестерня, 9 — вертикальный ходовой вал

На рис. 202 показаны поворотный и верхний ходовой механизмы экскаваторов Э-1251А и Э-1252А. Поворотный вал смонтирован в поворбтной платформе на подшипниках качения. На верхнем конце вала на шлицах установлены шкив тормоза поворота и подвижная кулачковая полумуфта.

Вторая полумуфта изготовлена заодно с зубчатым колесом, свободно вращающимся на двух шарикоподшипниках. Зубчатое колесо находится в постоянном зацеплении с шестерней вертикального реверсивного вала, паразитной шестерней, а также может входить в зацепление с шестерней на червячном валу стрелоподъ-емной лебедки.

На нижнем конце поворотного вала жестко закреплена обегающая шестерня поворотного механизма, находящаяся в зацеплении с зубчатым венцом, расположенным на ходовой раме. Поворотный вал может быть приведен во вращение только в том случае, если включена кулачковая полумуфта и одна из фрикционных муфт реверсивного механизма. В результате вращения поворотного вала шестерня начинает обкатываться вокруг зубчатого венца, вращая тем самым поворотную платформу относительно ходовой тележки. Для торможения поворотной платформы при переездах, а также при работе в забое предусмотрен поворотный тормоз открытого типа, включаемый гидравлической системой. В случае отсутствия давления в системе поворотная платформа может быть заторможена этим же тормозом с помощью ручного механического управления.

Рис. 203. Нижний ходовой механизм экскаваторов Э-1251А и Э-1252А:
1 — корпус, 2 — горизонтальный ходовой вал, 3 — неподвижная полумуфта, 4 — подвижная полумуфта, 5 — полуось, 6 — шкив ходового тормоза, 7 — ходовая рама, в, 16 — конические шестерни, 9 — вертикальный ходовой вал, 10 — опорный роликоподшипник, 11 — центральная цапфа, 12 — зубчатый венец, 13 — стопор, 14 — звездочка, 15 — кронштейн

Верхний ходовой механизм предназначен для передачи вращения от зубчатого колеса поворотного механизма через паразитную шестерню на вертикальный ходовой вал и далее к нижнему ходовому механизму. Шестерня установлена на валу свободно на шарикоподшипниках и может передавать вращение ходовому валу лишь в том случае, если включена кулачковая полумуфта. Управление кулачковыми полумуфтами, как указывалось выше, сблокировано таким образом, что они не могут быть вклрчены одновременно, поэтому операции поворота платформы и передвижения экскаватора совершаются раздельно.

Нижний ходовой механизм экскаваторов Э-1251А и Э-1252А, изображенный на рис. 203, получает привод от вертикального ходового вала, установленного на двух роликоподшипниках в центральной цапфе. К ходовой раме крепят зубчатый венец, выполненный заодно с кругом катания. Конические шестерни помещают в корпусе , залитом маслом.

Горизонтальный ходовой вал состоит из средней части и двух полуосей. Кулачковые полумуфты либо соединяют среднюю часть вала с полуосями во время передвижения экскаватора по прямой, либо разъединяют среднюю часть вала от одной из полуосей при повороте экскаватора. Опорными подшипниками для средней части вала служат втулки в корпусе , а для полуосей — втулки кронштейнах ходовой рамы и втулки, опирающиеся на цапфы средней части вала.

На выступающих за ходовую раму концах полуосей приварены цепные звездочки, передающие движение ведущим колесам гусеничного хода.

Стопоры, прикрепленные болтами к ходовой раме, служат для стопорения подвижных кулачковых полумуфт и соответственно полуосей, если нужно повернуть экскаватор на месте.

Ходовой тормоз предназначен для торможения гусеничного хода от произвольного перемещения экскаватора при работе в забое. Тормоз постоянно находится во включенном положении под воздействием пружины. Он выключается гидравлической системой с помощью соответствующего рычага на пульте управления.

Конструкция других узлов экскаваторов Э-1251А и Э-1252А подробно описана в первой части книги.

Внимательное рассмотрение описанных в книге отечественных одноковшовых экскаваторов показывает, что конструктивное решение каждой из этих машин существенно отличается друг от друга, за исключением отдельных специальных узлов, например узлов пневмо-и гидроуправления.

Это создает затруднения как при производстве экскаваторов, так и при их эксплуатации из-за большой номенклатуры узлов и деталей, необходимых для Изготовления и ремонта машин. Повы-шаетсжтоимость деталей, узлов и машин в целом, вследствие ограниченной серийности производства, препятствующей применению совершенной технологии.

Конструкция машин не полностью отвечает условиям использования агрегатного метода ремонта, при котором во много раз снижается время простоя машины в ремонте.

В настоящее время отечественная промышленность выпускает не все модификации экскаваторов, необходимых в народном хозяйстве. Так, например, не выпускаются экскаваторы-планировщики с телескопической стрелой и некоторые другие Создание этих необходимых машин параллельно с существующими экскаваторами увеличит номенклатуру узлов и деталей.

Всесоюзным научно-исследовательским институтом строительного и дорожного машиностроения, конструкторскими бюро и заводами проводится большая работа по созданию универсальных экскаваторов с ковшами емкостью от 0,15 до 2,5 м3

Предусмотрено создание всех необходимых народному хозяйству модификаций машин. Расчеты показывают, что номенклатура деталей снизится примерно в 2—2,5 раза с соответствующим повышением серийности изготовления. Новые конструктивные решения предусматривают применение унифицированных агрегатов.