Применение электрических агрегатов позволяет разработать унифицированную трансмиссию, которую можно устанавливать на различных машинах одинаковой мощности. Это облегчает задачи ускоренной разработки и создания строительных машин различного назначения. Наиболее полно этому требованию удовлетворяют дизель-электрические трансмиссии с мотор-колесами. Корпус электродвигателя каждого мотор-колеса является несущим элементом, с помощью которого оно присоединяется к раме тягача. Использование корпуса электродвигателя в качестве несущего элемента позволяет несколько улучшить показатели удельной массы трансмиссии.

На базе серийно выпускаемых мотор-колес можно легко создать универсальный электрический привод машины любого на-

значения. В этом случае достаточно выбрать и установить такие готовые агрегаты, как дизель, генератор, мотор-колеса и соответствующую аппаратуру управления. Для того чтобы еще более упростить устройство ходовой части тягача, создаваемого на базе мотор-колес, в конструкции последних предусматривают стояночный электромагнитный тормоз дискового или колодочного типа, включаемый пружинами в период отсутствия тока в обмотках- двигателя.

В конструкциях мотор-колес, как правило, применяют электродвигатели постоянного тока, позволяющие реализовать больший крутящий момент при регулировании скорости в широком диапазоне. Однако в последнее время в зарубежной печати появились сообщения об отдельных попытках создания мотор-колес с электродвигателями переменного тока.

Несмотря на различие в конструкции, все мотор-колеса имеют электродвигатель, тормоз, редуктор и диск с колесом. Корпус электродвигателя присоединяют к раме с помощью фланца или верхнего и нижнего шарниров. В последнем случае колесо получается поворотным и может управляться. Редуктор мотор-колеса (обычно планетарный) делают одноступенчатым или двух- и даже трехступенчатым. Передаточное число редуктора не удается получить больше чем 30—35. Большое передаточное число редуктора позволяет применять в мотор-колесах быстроходные электродвигатели. Тормоз мотор-колеса целесообразно размещать на валу электродвигателя. Этот вал, вращаясь с большой скоростью, передает меньший крутящий момент, поэтому размеры тормоза получаются меньшими.

В мотор-колесах применяют электродвигатели постоянного тока независимого или последовательного возбуждения. В случае применения электродвигателей последовательного возбуждения довольно просто достигается равномерное распределение между ними потребляемой энергии, в то время как при электродвигателях независимого возбуждения это возможно только с применением специального генератора.

Регулирование скорости движения достигается:
1) изменением поля электродвигателей посредством введения дополнительных сопротивлений в их обмотки возбуждения, причем ослабление поля вызывает увеличение скорости вращения электродвигателей;
2) осуществлением различных схем соединения электродвигателей мотор-колес между собой (последовательного, параллельного и смешанного);
3) изменением напряжения генератора (и частоты тока генератора в системах переменного тока) путем изменения скорости вращения двигателя, приводящего в действие генератор.

Как уже указывалось возможность изменения скорости в диапазоне передаточных отношений, равном 15—20. Ни один из приведенных способов не может обеспечить такого глубокого регулирования скорости вращения электродвигателей мотор-колес, поэтому на практике обычно применяют комбинацию указанных выше способов.

Зависимость крутящего момента, развиваемого электродвигателем мотор-колеса, от скорости определяется характеристикой электродвигателя. Характеристику для каждого типа двигателей обычно получают экспериментально. Форма характеристик определяется соотношением чисел витков различных обмоток и сопротивлением обмоток. Характеристики задают в относительных единицах для целой серии электродвигателей или в абсолютных единицах для каждого отдельного электродвигателя.

Естественные механические и скоростные характеристики электродвигателей постоянного тока приведены на рис. 3. На этом же рисунке пунктирными линиями показаны искусственные (реостатные) характеристики электродвигателя, полученные введением дополнительного сопротивления в цепь якоря.

Различные схемы подсоединения электродвигателей мотор-колес к генератору показаны на рис. 4.

На этом режиме двигатели колес развивают максимальные моменты при малых скоростях движения.

В первом транспортном режиме работы машины применяют параллельное соединение электродвигателей мотор-колес.

Серьезным недостатком последовательного включения электродвигателей является то, что в случае уменьшения сопротивления на одном из колес тягача его электродвигатель начинает вращаться с повышенной скоростью. При этом происходит перераспределение напряжения между электродвигателями всех колес. Напряжение на электродвигателе пробуксовывающего колеса возрастает, а на электродвигателях других колес падает, в результате чего происходит замедление движения машины до полной ее остановки. В этом случае почти вся мощность генератора будет потребляться двигателем буксующего колеса. Чтобы избежать этого, идут на некоторое усложнение схемы и вводят устройство, обеспечивающее ослабление тока электродвигателя буксующего колеса.

Более удачной следует признать схему последовательно-параллельного соединения электродвигателей в рабочем режиме. Эта схема применяется на большинстве существующих машин с электроприводом и требует наименьшего количества различных приборов управления.

Обычно электродвигатели соединяют в две группы по диагонали: электродвигатель переднего правого колеса соединяют последовательно с электродвигателем заднего левого колеса, а электродвигатель переднего левого — с электродвигателем заднего правого. Обе группы электродвигателей параллельно присоединяют к генератору. Если во времд работы какое-нибудь колесо тягача начинает буксовать, то ток, потребляемый этой парой электродвигателей, уменьшится, а напряжение генератора вследствие этого возрастет, что приведет к увеличению тока, потребляемого другой парой электродвигателей, а следовательно, и крутящего момента, развиваемого электродвигателями небуксующих колес. Однако отказ от схемы последовательного соединения всех электродвигателей неизбежно ведет к необходимости увеличения