Рис. 33. Монорельсы и канатные обзорные дороги — примеры и предшественники надземного пассажирского транспорта в городах. Монорельс и канатная дорога в Осака

Рис. 34. Проект «тотального городаархит. Ж. К. Бернара. Город-здание противопоставлен природному окружению

Рис. 35. Архит. Иона Фридман СФранция) создал ряд проектов пространственных городов из легких каркасных систем и мобильных объемных элементов. Проект второго пространственного Парижа. В центре — дача-вертолет архит. Ги Ротье

Как видим, тенденция к созданию города-здания, города — единого объемного сооружения не есть случайная фантазия отдельного архитектора. Она становится как бы стратегическим направлением градостроительства. Более того, эта тенденция имеет в современном городе определенные объективные предпосылки и даже примеры в практике реального строительства. Речь идет о так называемых архитектурных комплексах многоцелевого назначения: общественных центрах, торговых центрах и т. п., решенных как единый функционально-пространственный объем. Такие сооружения с большим набором функций возникли не сразу и не сегодня. В обычном доме с магазинами на первом этаже заложены предпосылки комплекса м-ногоцелевого назначения. Единая пространственная структура отличает такие •объекты, как административный центр Ливерпуля, занимающий участок в 3 га, проект культурного центра в Питтсбурге, проект реконструкции Комсомольской площади в Москве «ак единого многоярусного сооружения, центр в районе Синдзику в Токио, проект реконструкции Маркет-стрит в Филадельфии, площадь Бунавентуро в Монреале и другие комплексы.

Рис. 36. В проектах «подвешенного города» архит. Поль Меймон использовал идею подвешенного дома» Р. Б. Фуллера (20-е годы)

Рис. 37. Плавающий го-род-дом архит. Поля Меймона и город на сваях архит. Кендзо Ганге как единые пространственные структуры.

Судя по названным проектам городов-метаструктур, городов-зданий многие современные архитекторы склонны считать, что процесс пространственной интеграции, начавшийся сегодня в центре городов, на этом не завершится. Слияние крупных многофункциональных комплексов друг с другом и с окружающей застройкой, возникновение новых объектов, опирающихся на узлы транспортных коммуникаций, повлечет за собой в конечном счете срастание всего города в единый многофункциональный объект, в единое здание. Проекты городов-зданий становятся, казалось бы, логическим завершением тенденции объединения функций города в конструктивный и пространственный организм, искусственное пространственное сооружение.

Рис. 38. Проекты города — метаструктуры с использованием мобильных жилых ячеек-квартир. Города-воронки архит. Вальтера Ионаса

Рис. 39. Проект сшагающего города» архит. Херрона как пример крайнего техницизма и гипертрофирования идеи мобильности архитектуры

И тем не менее не следует спешить с таким выводом. Наоборот, можно сделать вывод, что такие поиски структуры города обозримого будущего связаны прежде всего с поисками его формы безотносительно к анализу общественных функций населения и решению транспортной проблемы современных городов, предметная среда которых продолжает насыщаться колесными машинами. Абстрагирование от социальных задач городского населения, от психофизиологических факторов человека, от конфликтных противоречий человека и машин в городе и пороков транспортной проблемы современных больших городов, может свести отвлеченные поиски формы города будущего к опытам формалистического урбанизма, к чисто академическим упражнениям.

Рис. 40. Город как грандиозная абстрактная скульптура архитекторов Паоло Солери (Италия) и В. Локтева (внизу)

Рис. 41. Проекты городов-зданий архит. Паоло Солери и проект города-здания венгерских архитекторов

Но в этих проектах есть и положительные стороны. К ним можно отнести компактность и концентрацию общественных функций, рассредоточенных в современном городе, использование вертикального зонирования и много-ярусности. Почти все эти проекты рассчитаны (в тех случаях, когда этот вопрос вообще принимался во внимание) на какие-то новые виды горизонтального и вертикального транспорта, на отказ от традиционного колесного транспорта и многорядных автомагистралей. Правда, есть и проекты городов-домов, где машины по инерции занимают нижние ярусы этих сложных пространственных сооружений. В некоторых проектах (особенно это характерно для проектов Паоло Солери) заметны попытки функционально-территориального зонирования в соответствии с иерархией общественных функций. Связь между городами-домами, по-видимому, авторы мыслят осуществлять с использованием традиционных колесных транспортных средств. Впрочем, в проектах городов-зданий, как правило, транспортные связи не показаны (не решены).

Следует отметить и отрицательные стороны городов-зданий. Это, во-первых, концентрация больших масс людей в многоэтажном городе-«муравейнике», выбраться из которого «на природу» довольно затруднительно в смысле сил и времени. Во-вторых, город-дом — сложнейшее конструктивное сооружение. Чтобы его возвести, потребуются мощные и сложные конструкции, которые легко могут превратиться в самоцель проектирования. Кроме того, возникает проблема несоразмерности гигантского сооружения размерам человека (немасштабность). Известно, что из насыщенного небоскребами центра Нью-Йорка жители при первой же возможности выезжают в пригороды, в свои одноэтажные домики и коттеджи. Этот негативный опыт нельзя не учитывать. Огромное скопление больших масс людей в ограниченном пространстве весьма неблагоприятно сказывается на их психике, стремлении к общению, к контактам по интересам.