2. Другой негативный фактор транспортн проблемы городов — огромные потери обп ственного времени на вынужденные ежедн< ные поездки миллионов людей на работу и места их профессиональных и интеллектуа. ных интересов в условиях все большего раз{ стания территории городов и пригородов. Д1 метр Москвы более 36 км, а среднее время поездку «работа — дом» в Москве — 45 mi т. е. практически работающий человек ежедн< но тратит на поездку «дом — работа — до около двух часов. Тратит не только время, и энергию, особенно в часы «пик». Только ол этот временной фактор транспортной пробле: наносит большой экономический ущерб стр. и обществу. «Для СССР на перспективу cpi няя оценка стоимости одного часа свободш общественного времени для градостроительн расчетов составляет 1 руб. и более. В CU он оценивается в 1 доллар» [16]. Если счита что работает ‘/г населения города, то для м1 лионного города потери составят ежедне! 1 млн руб., в год — 360 млн. А учитывая, ‘ 58% населения страны живет в городах (п мерно 150 млн.), то ежегодные транспорт* потери по стране составят внушительную с; му — 54 млрд руб. А если к этому добави что при случайном взаиморасположении м приложения труда, мест общения по интерес и жилья людей, выполняющих сходные общественные функции, требуется огромное число транспортных средств, то эта цифра еще больше возрастет.

3. По мере роста территории городов растет их потребность в транспортных средствах. А увеличение числа колесных машин в городе требует прокладки широких улиц-автомагистралей для многорядного движения. Это, в свою очередь, приводит к еще большему разрастанию территории города, что снова требует увеличения числа транспортных машин и т. д. Прокладка широких асфальтированных улиц, сооружение транспортных эстакад и многоуровневых развязок поглощает значительную часть территории города. В Лос-Анджелесе, например, транспортные сооружения и развязки отняли 2/з городской территории. Кроме того, потоки машин и их стоянки создают трудно преодолимые для человека-пешехода пространства, пересекать которые приходится все чаще по подземным тоннелям. Сеть этих тоннелей в городах растет, образуя иногда сложные подземные лабиринты. В Москве таких подземных переходов уже более 200, и число их продолжает увеличиваться. Во многих европейских городах эта подземная сеть тоннелей стала еще более разветвленной, оборудована витринами, магазинами и, по сути дела, представляет второй подземный ярус для людей.

4. Процесс разрастания и слияния городов приводит к тому, что все большая часть земной поверхности заливается асфальтом или покрывается бетонными плитами. Твердое сплошное покрытие большей части улиц и площадей необходимо для обеспечения многорядного движения колесного транспорта. Все это не может не принести весьма нежелательных экологических последствий, нарушая естественный почвенный покров земли, ее фотосинтез и воздухообмен.

Рис. 25. Автомобильные стоянки поглощают большие территории города и заставляют выносить торговые центры и спортивно-зрелищные комплексы за пределы города. Автостоянка в Хьюстоне

Рис. 26. Многоэтажные здания-гаражи свидетельствуют о том, что автомобили не только оттеснили пешеходов на обочины непомерно широких улиц, но и требуют строительства специальных зданий

Рис. 27. Архит. А. Гера-скин предложил построить вертикальные гаражи-кассеты в виде «чертова колесаТакие сложные инженерные сооружения стали бы символами торжества автомобилей над человеком в городе

5. Шумовой фон в городах в основном создается транспортными машинами. Отмена звуковых сигналов не намного уменьшила постоянный шум от гудения моторов грузового транспорта, скрежета тормозов. Особенно страдают от постоянного шума жители домов, расположенных по традиции вдоль красной линии улиц, которые из улиц-бульваров превратились в улицы-автомагистрали.

6. Ежедневные вынужденные поездки в часы «пик», ощущение постоянной опасности попасть под автомобиль при переходе через улицу или площадь, необходимость подолгу пережидать непрерывный поток машин на перекрестке, шум машин и т. п. — все это вносит изрядную лепту в увеличение статистики нервных и сердечно-сосудистых заболеваний в больших городах.

7. Насыщение городов машинами с двигателями внутреннего сгорания приводит к отравлению атмосферы вредными для здоровья человека выхлопными газами особенно в центре города, где скопление машин максимальное. Переход всего городского транспорта на электрическую тягу помог бы в какой-то мере преодолеть загрязнение городского воздуха.

8. Краткий перечень негативных факторов транспортного кризиса городов завершает гаражная проблема. Попытки уменьшить площади автостоянок выражаются в многочисленных проектах многоэтажных зданий-гаражей. Колесные «жители» города, таким образом, не только вытесняют пешеходов на обочины улиц, но и требуют строительства многоэтажных зданий. Так, арх. А. Гераскин для экономии площади автостоянок предложил проект высотного гаража в виде «чертова колеса» с вращающимися дисками-кассетами для машин. Но такие сложные в инженерном отношении доминанты города стали бы символами окончательной победы машин над человеком в городе.

Насыщение исторически сложившихся городов колесными машинами не только резко меняет характер городской среды и дегумани-зирует ее, но и требует пересмотра традиционных представлений о структуре города и одновременно о его транспортной системе. Необходимость комплексного и радикального решения всех непростых аспектов транспортной проблемы больших городов заставляет посмотреть на город как на комплексную архитектурно-транс-портную систему. К сожалению, многие архитекторы искренне убеждены, что негативные факторы транспортной проблемы городов не имеют отношения к архитектуре, считая, что «автомобиль проходит в контексте города как некая случайная величина».

Рис. 28. Потоки колесных машин приводят к необходимости в городах-новостройках сразу же закладывать подземные тоннели для людей. Улица-автомагистраль в Тольятти

С другой стороны, инженеры-транспортни-ки часто пишут, что прогрессивный надземный транспорт не может получить развития, «так как он будет загромождать улицы города». Для них понятия улица и транспортная артерия города неразделимы в силу привычных представлений об улице, по которой еще в прошлом веке проезжало одновременно лишь несколько конных экипажей. В силу той же инерции складывавшееся веками представление о структуре города реализуется в городах-новостройках. Например, первичная планировочная структурная единица городов-новостроек Тольятти и Набережные Челны — укрупненный квартал 1X1 км — образован прямоугольной сеткой улиц-магистралеи ширинои 140 м, рассчитанных на многорядное движение колесного транспорта.

Рис. 29. Миниатюризация и электрификация автомобилей — одна из попыток уменьшить поглощение городских территорий и очистить атмосферу города. Английские и французские модели электромобилей – микролитраже

Рис. 30. Существующие предложения о способах разделения транспортных и пешеходных путей в городе
1 — сооружение эстакад; 2 — дома — опоры транспортной магистрали; 3 — пешеходные пути по эспланадам

Негативные факторы транспортной проблемы показывают, что оптимальная модель образцового города не может быть найдена без радикального их решения. Как сделать город более безопасным и удобным для человека? Как сделать его масштабным и соразмерным человеку, его общественным связям? Как предельно сократить вынужденные транспортные затраты времени? Можно ли освободить город от асфальта и сделать его городом-парком? В последнее десятилетие в СССР и за рубежом активизировались исследования города как сложного пространственного организма, во многом определяющего образ жизни, состояние физического и психического здоровья жителей, отражающего их культурный уровень. Такие исследования становятся особенно актуальными в свете решения задачи превратить Москву в образцовый коммунистический город. В подготовленном Центральным научно-исследовательским институтом теории и истории советской архитектуры комплексной программе «Пути преобразования Москвы в образцовый коммунистический город» (1974 г.) справедливо отмечается насущная необходимость разработки оптимальной модели города, но, к сожалению, не дается никаких рекомендаций по ее созданию. В то же время у нас и за рубежом в последние годы появилось большое число проектов «городов будущего». Как представляют себе город через 50—100 лет их авторы?

Рис. 31. Формы трамваев, автобусов, троллейбусов стали постоянным атрибутом предметной среды города. Малые скорости делают ненужными обтекаемость форм