На памяти одного поколения мощные тепловозы и электровозы вытеснили привычные формы паровозов и в свою очередь заменяются обтекаемыми формами новых поездов-с реактивными двигателями на крыше. Увеличивается длина составов, остекление, характер интерьера и формы вагонов. Все это влияет на восприятие вокзала несмотря на то, что его-архитектура осталась прежней (например, Ярославский вокзал в Москве). Можно предположить, что замена поездов с низкими окошками и коваными декоративными кронштейнами цельнометаллическими вагонами с большим остеклением в какой-то мере повлияла на изменение архитектурного облика здания современного вокзала (например, реконструкция Курского вокзала в Москве).

В то же время отрицательным следует считать тот факт, что широкая полоса железнодорожных путей рассекает жилую ткань города. В этом отношении можно одобрить опыт архитекторов Варшавы, которые проложили железнодорожные пути под землей, что позволило беспрепятственно разместить вокзал в центре города. Вокзальные площади, как правило, максимально загружены автотранспортом.

Подобно тому как городской транспорт в совокупности с дорожно-транспортной сетью вступает в активное формообразующее взаимодействие с планово-пространственной структурой города, внешний транспорт взаимодействует с системой расселения в масштабе района, области, всей страны, в масштабе связей между странами. Для каждого вида внешнего транспорта эта общая закономерность имеет свою специфику, традиции и перспективу развития. В зависимости от состояния научно-технического прогресса, развития технологии материальных ресурсов, в зависимости от географического положения и размеров страны в разное время получает наибольшее развитие тот или иной вид транспорта, независимо от того, насчитывает его эволюция тысячелетия или несколько десятков лет.

Рис. 51. Железнодорожный транспорт прошел путь развития от паровозов до мощных локомотивов на тепловой и электрической тяге. Их формы в известной мере повлияли на развитие архитектуры вокзалов. Ярославский и Курский вокзалы в Москве

Несмотря на развитие авиации, увеличение ее скоростей и грузоподъемности, ведущее место в общем объеме грузопассажирских перевозок в стране по-прежнему принадлежит железнодорожному транспорту. С увеличением мощности локомотивов возрастает грузоподъемность составов, увеличиваются скорости, число составов, точность и надежность графика их движения, что связано с повсеместным внедрением автоматизированных систем управления движением на транспорте. Все чаще управление движением берут на себя автомашинист и автоматический диспетчер. Автоматизируются и погрузочно-разгрузочные работы на транспорте. Вместе с тем .есть и ряд объективных факторов, препятствующих развитию железнодорожного транспорта в стране и заставляющих его уступать многие позиции авиации и другим современным видам транспорта.

Когда смотришь на карту железных дорог Советского Союза, нетрудно заметить, что основная их сеть сосредоточивается в европейской части страны и лишь по нижнему краю карты тянется к Тихому океану дорога Москва—Владивосток. Сооружается Байкало-Амурская магистраль. Но бескрайняя территория Сибири с ее запасами природных богатств остается до сих пор труднодоступной. Строительство здесь железных дорог связано с тяжелыми грунтовыми работами, расчисткой тайги, осушением болотистых почв, выравниванием профиля пути, строительством тяжелых мостов через широкие сибирские реки. В северных районах земляные работы осложняются вечной мерзлотой. Помимо этого, железная дорога имеет довольно низкий предел скорости, что на огромных расстояниях Сибири приводит к многодневному «заточению» в вагоне.

Это на первый взгляд далекое отступление от темы может, однако, служить примером тесной взаимосвязи между транспортным освоением территории и размещением градостроительства, между сетью надежной транспортной связи и системой равномерного расселения по всей территории страны. Связь эта обоюдная. Исторически сложившиеся города стимулируют строительство между ними транспортных линий и, наоборот, прокладка новых путей на неосвоенных территориях способствует развитию новых городов на пересечениях транспортной сетки. На огромных неосвоенных территориях второй путь активного воздействия на систему расселения представляется вполне реальным, способным противостоять пассивному разрастанию старых городов. Авторы книги «Новый элемент расселения» справедливо утверждают, что отдельный город следует рассматривать не как самодовлеющую структуру и независимое целое, а лишь как элемент целесообразной (в соответствии с географическими условиями местности) и равномерной системы расселения.

Причем здесь, так же как и в структуре города, положен в основу принцип функционального зонирования селитебных образований в соответствии с благоприятными условиями для размещения промышленных зон, научно-исследовательских городов, зон массового отдыха и т. д. «Отдельные населенные пункты уже сейчас теряют свою функциональную замкнутость, становясь элементами более крупных образований, в системе которых решаются проблемы пространственной организации общественных процессов. Пространственный -размах планировочных решений, основанный на единой системе функций, должен увеличиваться в соответствии с увеличением радиусов влияния центров информации и совершенствованием транспортных коммуникаций. Такой рост, однако, не будет походить на бесформенное расползание гигантских «мегалополисов» — районы расселения получат четкую структуру с чередованием застроенных массивов и открытых пространств» — пишет А. В. Иконников.

Надо здесь еще раз подчеркнуть, что большую роль для организации системы промышленно-селитебных образований и их равномерного распределения на всей территории страны играют технические характеристики средств междугороднего транспорта. Эти средства, определяя возможности преодоления пространства, стали одним из важнейших факторов создания современного масштаба градостроительства в системе расселения. Размещение и взаимосвязь селитебных образований должны решаться одновременно с организацией транспортной системы с учетом преимущественного использования тех или иных транспортных средств.

Помимо основной, пространствообразую-щей взаимообусловленности архитектура и транспорт, и в частности железнодорожный, имеют и другие аспекты взаимодействия. Так, с развитием железнодорожного транспорта сложился качественно новый тип архитектуры вокзалов и вокзальных комплексов как важного компонента архитектурного пейзажа города. На Комсомольской площади в Москве вокзалы образовали целый архитектурный ансамбль. После завершения реконструкции этой площади вокзалы сольются в единую многоуровневую пространственную систему многоцелевого назначения — составную часть Новокировского проспекта.

Если архитектура вокзалов начала века вызывала ассоциации с дворцом или замком (Белорусский вокзал), то по мере усложнения пассажиропотоков она становится более функциональной. Непосредственно с железной дорогой связано строительство мостов, тоннелей и других инженерных сооружений, активно влияющих на формирование архитектурного облика городов.