Валы полускатов устанавливаются на раме ходовой части на подшипниках скольжения или качения. Наиболее рациональным типом подшипников следует считать двухрядные роликоконические подшипники, которые хорошо воспринимают как радиальные, так и аксиальные нагрузки. Такие подшипники установлены, например, на погрузочной машине ППМ-5 конструкции Александровского завода.

В ряде случаев (например, у погрузочных машин типа ПМЛ-5, МПТ-1 и др.) роль рамы выполняет корпус редуктора ходового двигателя. В данном случае вращение полускатам передается через систему цилиндрических шестерен. В ряде конструкций передача тяговых усилий осуществляется при помощи втулочно-роликовых цепей. Для этой цели на валах ведущих полускатов жестко насажены звездочки одно- или двух цепной передачи. Выбор цепного или шестеренчатого привода ведущих осей в основном определяется типом подвески.

Рис. 1. Полускат погрузочной машины ППМ-5.

Подвеска ходовой части может быть либо жесткой (машины типа ПМЛ-5, ЭПМ-1, МПТ-1), либо эластичной (машины типа УМП, ППМ-5). При эластичной подвеске корпус машины опирается на буксы полускатов посредством опорных пружин, поэтому оси колес имеют возможность вертикального перемещения относительно корпуса машины. В этом случае может быть только цепная передача крутящего момента на ведущие оси. Для предотвращения продольного смещения буксы монтируются в направляющих кронштейнах корпуса машины.

Рис. 2. Ходовая часть погрузочной машины ПМЛ-5.

Шахтные погрузочные машины на колесно-рельсовом ходу по характеру своей работы и незначительной скорости не нуждаются в тормозах, В случае надобности торможение производится про-тивовключением.

Достоинствами колесно-рельсовой ходовой части являются простота изготовления, ухода и ремонта, длительный срок службы и надежность работы, удобная увязка с последующим рельсовым транспортом и возможность легкой переброски машины с одного рабочего участка на другой.

К недостаткам следует отнести ограниченный фронт погрузки, вызывающий необходимость в ручной уборке породы по сторонам пути, а также ручную зачистку и подгребку. Большие затраты ручного труда приходятся также на укладку временных путей и разминовок, на обмен вагонеток и зачистку путей для их перемещения. Кроме того, погрузочные машины на колесно-рельсовом ходу имеют самый низкий коэффициент сцепления ведущих колес по сравнению со всеми другими типами механизмов передвижения, поэтому для получения напорного усилия приходится искусственно увеличивать вес погрузочных машин либо за счет специальной балластировки, либо путем увеличения расчетных параметров конструкции, что в свою очередь вызывает нежелательное увеличение габаритов, повышает стоимость машин и ухудшает их маневренность. Таким образом колесно-рельсовая ходовая часть, несмотря на ее конструктивную простоту и надежность в работе, значительно усложняет погрузку и ограничивает возможности рабочего органа погрузочной машины.

Применение гусеничного хода позволяет распределить все машины на большую опорную площадь и, благодаря хорошему сцеплению с почвой, обеспечивает перемещение машины в весьма тяжелых условиях.