В зависимости от размеров, грузоподъемности и веса крана у ходовой части может быть две и три оси и даже более, а также различное число шин на каждой оси.

Благодаря применению системы продольных и поперечных балансиров у кранов на пневмоколесном ходу, как правило, не имеющих рессорного подвешивания или других амортизаторов, достигается одновременное соприкосновение с грунтом всех колес независимо от их количества и неровностей грунта. Иначе говоря, балансирная система обеспечивает трехточечную статически определимую систему подвески всех колес.

У двухосного крана предусмотрен лишь один поперечный балансир, на котором закреплены передние рулевые колеса. Для лучшей проходимости колея передних и задних колес одинаковая. Приводными могут быть два или все четыре колеса, при этом если только два, то это задние колеса, установленные на неподвижно прикрепленном к ходовой раме мосту. Число шин на каждом колесе зависит от нагрузки и допустимого удельного давления на грунт.

В связи с тем, что поперечный балансир уменьшает размеры опорного контура крана и тем самым влияет на его устойчивость, при работе крана балансир должен быть выключен. С этой целью используют специальные клинья, винтовые или гидравлические домкраты.

Трехосный кран имеет два продольных и один поперечный балансиры. Продольные связывают две задние приводные оси, а поперечный балансир, как и у двухосного крана, передние рулевые колеса.

Для кранов на пневмоколесном ходу, особенно для малых и средних, целесообразно применять стандартные мосты от серийных автомобилей. Отдельные краны выполняются со специальными мостами, оснащенными устройствами для выключения дифференциала, повышающими проходимость машины.

Под пневмошинами возникает значительно большее удельное давление на грунт, чем под гусеницами. Это давление может быть снижено при уменьшении внутреннего давления в шинах и увеличении их диаметра.

Скорости передвижения пневмоколесных кранов различны и зависят от их размера и веса. У кранов малых типоразмеров она может достигать 20 км/ч.

У пневмоколесных кранов с многомоторным дизель-электрическим приводом ходовая часть приводится в действие от тяговых электродвигателей, установленных на каждой тележке, чем исключается необходимость применения в передачах дифференциала.

Благодаря широко расставленным колесам краны имеют значительную опорную базу и поэтому в большинстве случаев (для кранов малой и средней грузоподъемности) работают без применения выносных опор (аутригеров), что является их большим преимуществом по сравнению с автомобильными кранами.

Итак, пневмоколесные стреловые краны обладают следующими достоинствами:
а) относительно высокая по сравнению с гусеничными кранами скорость передвижения, позволяющая быстро перебрасывать с одного места работы на другое;
б) возможность работы без использования выносных опор, в результате чего кран может свободно перемещаться с грузом на крюке. При этом исключаются затраты времени на установку и уборку выносных опор;
в) управление всеми рабочими операциями и передвижением крана производится с одного поста, благодаря чему эти краны маневреннее автомобильных.

В нашей стране серийно выпускается и находится в эксплуатации большое число пневмоколесных кранов различных типоразмеров. Однако типажем кранов для возведения искусственных и гидротехнических сооружений, утвержденным для применения в транспортном строительстве, предусмотрено использование пневмоколесных кранов лишь типов К-102, К-123, К-161, К-252, К-255, К-401, К-631.

Все пневмоколесные краны способны преодолевать подъем не более 10°.

Кривые грузоподъемности наиболее распространенных кранов приведены на рис. 2.

2. Краны на автомобильном ходу

В отличие от пневмоколесных автомобильные краны (рис. 3) смонтированы на шасси с самостоятельным двигателем для передвижения.

До последнего времени на всех автомобильных кранах отечественного производства использованы шасси серийных машин марок ЗИЛ, МАЗ, ЯАЗ, КрАЗ. Между тем, типажем вполне обоснованно рекомендуется применение для автомобильных кранов специальных шасси с уменьшенной кабиной, которая размещается сбоку и не мешает закреплению стрелы в транспортном положении. Несомненно, что для специального шасси целесообразно применять передние и задние мосты, карданные валы, тормоза и другое оборудование от серийных автомобилей.

В связи с тем, что поперечная база автомобильных кранов, как и автомобилей соответствующих марок, значительно меньше, чем у пневмоколесных, они обязательно снабжаются выносными опорами, искусственно удлиняющими опорную базу. Учитывая, что пользование аутригерами снижает маневренность крана, конструкция выносных опор должна обеспечивать их быструю и удобную установку и уборку.

Автомобильные краны могут поднимать и перемещать грузы также без установки выносных опор, поэтому рессоры задней оси должны во время работы крана выключаться посредством домкратов, клиньев и т. п. Рессоры передней (рулевой) оси, нагруженные незначительно, не выключаются.

Транспортная скорость автокранов зависит от их размеров и веса и может достигать 70 км/ч.

Необходимо отметить, что некоторые модели автомобильных кранов малой грузоподъемности (АК-3, АК-75 и др.) не имеют дополнительного двигателя на поворотной части крана и все механизмы приводятся от двигателя автомобиля через специальную коробку отбора мощности.

Типажем кранов для транспортного строительства рекомендуются автомобильные краны типов К-63, К-64, К-68А, К-69, АК-75 и К-104.

В качестве примера на рис. 4 приведены кривые грузоподъемности автомобильного крана К-104.

Привод у автомобильных кранов марок К-68А и К-104 многомоторный электрический, а у К-63-многомоторный гидравлический.

3. Краны на гусеничном ходу

Поворотная часть гусеничных кранов размещается на специальной ходовой раме, опирающейся на гусеничные тележки (рис. 5).

По способу передачи давлений на грунт гусеничный ход может быть двух типов — малоопорный безрамный и многоопорный рамный (рис. 6).

Гусеницы считаются многоопорными, если отношение числа опорных звеньев (башмаков), расположенных на земле, к числу опирающихся на них катков меньше двух. В этом случае звенья между опорными катками почти не прогибаются и достигается относительно равномерное давление на грунт как под катками, так и между ними. Если это отношение больше двух, то звенья легко сгибаются в шарнирах и образуют волнистую линию опорной поверхности гусеничного хода. При этом создается значительная разница между давлением под катками и между ними.

Малоопорные гусеницы обычно имеют по четыре-пять катков большого диаметра, посаженных на оси, закрепленные непосредственно в ходовой раме крана. У многоопорных гусениц шесть-восемь катков относительно небольшого диаметра, оси которых закреплены в специальной раме гусеничной тележки.

При работе на твердых и скальных грунтах выгоднее применять малоопорные гусеницы, а на средних и слабых — многоопорные.

Скорости передвижения гусеничных кранов 0,7-1,5 км/ч, а У малых моделей -до 3,5км/ч, ноне более, так как гусеничный ход стреловых кранов не имеет рессорного подвешивания (за исключением кранов, смонтированных на тракторах).

Среднее удельное давление на грунт (равное весу машины, деленному на опорную площадь гусениц) принимается для кранов 0,6-1,5 кг! см2. У кранов большой грузоподъемности оно может возрастать до 2,5 кг!см2, а у машин, пред-назначенныхдля работы в слабых грунтах, не должно превышать 0,35 кг/см2.

Тяговые усилия гусеничного хода должны обеспечивать преодоление подъемов до 20% для кранов большой грузоподъемности, до 30% -для средних кранов и до 40% -для малых моделей.

Типажем кранов для транспортного строительства предусмотрено использование на строительстве мостов и гидротехнических сооружений кранов марок СКГ-25 (рис. 7) и ДЭК-25Г. Краны имеют дизель-электрический многомоторный привод.

4. Краны на железнодорожном ходу

Краны на железнодорожном ходу предназначены для выполнения как погрузочно-разгрузочных, так и строительно-монтажных работ по сборке металлических и железобетонных конструкций. Тяжелые железнодорожные краны, кроме того, могут быть использованы как аварийные в составе специальных подразделений.

Поворотная часть большинства кранов на железнодорожном ходу обычно не отличается от аналогичных узлов кранов с другим ходовым оборудованием. Только у кранов, предназначенных для работы на перегоне в «окно», когда должно соблюдаться условие беспрепятственного пропуска поездов по соседнему пути, поворотная часть выполнена так, что радиус хвостовой части не превышает 2 м, как, например, у крана МК-15.

Конструкция ходовой части железнодорожных кранов выполнена в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог СССР и в отличие от ходовой части вагонов имеет ведущие оси с приводом, который при передвижении крана с локомотивом или в составе поезда отключается, чтобы оси могли свободно вращаться. Этим самым допускается возможность передвижения кранов по рельсовым путям нормальной колеи железных дорог СССР и зарубежных стран (при замене скатов или тележек).

Краны перемещаются собственным ходом в пределах обслуживаемой ими площадки и могут иногда использоваться в качестве тягачей для передвижения отдельных единиц подвижного состава. При необходимости переброски на дальние расстояния кран включают в состав поезда, а для работы на перегоне «окно» его прицепляют к локомотиву.

В зависимости от грузоподъемности и веса железнодорожные-краны выпускают с различным числом осей ходовой части, учитывая максимально допустимую нагрузку на каждую ось в транспортном положении 20 т. Краны грузоподъемностью до 10 т двухосные и работают без применения выносных опор. У кранов большей грузоподъемности для придания требуемой устойчивости предусмотрены выносные опоры.

Платформа ходовой части представляет собой сварную рамную конструкцию из балок различных сечений, покрытых сверху листом. Внутри рамы уложены чугунные плиты балласта. Рама платформы опирается на тележки посредством двух литников и четырех сколь-зунов, расположенных на шкворневых балках тележек. Платформа двухосных кранов опирается непосредственно на буксы колесных пар при помощи рессор со специальными устройствами для их выключения при работе крана. С обеих сторон рамы прикреплены откидные или выдвижные выносные опоры с винтовыми домкратами. На буферных брусьях рамы установлена обычная автосцепка. Кроме того, предусмотрено нормальное автотормозное оборудование.