Коробка передач собрана в литом чугунном картере, закрепленном четырьмя шпильками к картеру сцепления. Коробки передач, выпускавшиеся до 1979 г., имели на боковых стенках два люка для отбора мощности, закрытые штампованными крышками. Затем для увеличения жесткости картера левый люк был аннулирован. На правом люке может устанавливаться коробка отбора мощности.

Сверху картер закрывается крышкой, в которой смонтирован механизм переключения передач.

Первичный вал коробки передач вращается на двух шариковых подшипниках. Передний подшипник является поддерживающим. В коробках передач первых лет выпуска их необходимо было смазывать через пресс-масленку. В последние годы устанавливаются подшипники, которые смазывать при эксплуатации не нужно. Задний подшипник фиксируется на валу стопорным кольцом, относительно картера он устанавливается стопорным кольцом в канавке наружного кольца. Прижимается и закрывается подшипник крышкой, отлитой из ковкого чугуна. В крышке имеется манжета, исключающая попадание масла из коробки передач в картер сцепления. На коробках передач выпуска до 1973 г. этой манжеты не было, применялось лабиринтное уплотнение в виде канавок на первичном валу. Для снижения давления масла из коробки передач на манжету в подшипнике имеется торцовая защитная шайба, а в нижней части крышки — канал для стока масла в картер через отверстие в его передней стенке. Между торцом картера и торцом крышки устанавливают уплотнитель-ную прокладку на герметизирующей пасте.

Первичный вал на переднем конце имеет прямобочные шлицы, на которые ставят ведомый диск сцепления. Вал выполнен как одно целое с косозубым зубчатым венцом, находящимся в постоянном зацеплении с колесом привода промежуточного вала.

Зубчатый венец переходит в конус, используемый для синхронизирования пятой передачи. Здесь же выполнен внутренний зубчатый венец, соединяющийся с зубчатым венцом каретки синхронизатора при включении передачи.

Вторичный вал установлен соосно первичному на роликовом и шариковом подшипниках. Передний роликовый подшипник расположен в расточке первичного вала, задний шариковый подшипник установлен в отверстии задней стенки картера. В осевом направлении подшипник зафиксирован стопорным кольцом, установленным в канавке на наружном кольце подшипника. На валу выполнены три венца прямобочных шлиц. На передних шлицах имеется каретка синхронизатора четвертой и пятой передачи, на средних шлицах — каретка синхронизатора второй и третьей передач, на третьем венце перемещается колесо первой передачи и передачи заднего хода. Колеса второй и третьей передач свободно вращаются на валу, колесо четвертой передачи расположено на втулке, надетой на вал и зафиксированной от проворачивания специальным грибовидным штифтом. Осевой зазор ступиц колес определяется установленными в канавках вала стопорными кольцами и специальными опорными шайбами.

Вторичный вал, втулка колеса четвертой передачи и опорные шайбы фосфатированы и обработаны специальным составом для исключения заедания вращающихся колес в первоначальный период приработки.

Колеса второй, третьей и четвертой передач косозубые, находятся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями промежуточного вала. Колеса второй, третьей и четвертой передач вторичного вала имеют наружные конусные поверхности для синхронизации во время включения передач и внутренние зубчатые венцы для соединения с зубчатыми венцами кареток синхронизаторов после включения передач.

Задний подшипник вторичного вала закреплен на валу гайкой через фланец и червяк привода спидометра или дистанционную втулку у коробки передач автомобилей ЗИЛ-1Э1Н. На коробке передач автомобилей ЗИЛ-431410 крышка подшипника выполнена как одно целое с кронштейном, на котором установлен тормозной механизм стояночной тормозной системы. Барабан тормозного механизма крепится к фланцу вторичного вала. Для предохранения вытекания масла из коробки передач в кронштейне установлена резиновая манжета. На коробку передач автомобилей ЗИЛ-431410 с модернизированной тормозной системой типа «Вестингауз» тормозной механизм стояночной тормозной системы не устанавливается. Кронштейн является просто защитной крышкой, а между фланцем коробки передач и фланцем карданного вала вместо барабана имеется центрирующее дистанционное кольцо. Кронштейн устанавливают уплотнительной прокладкой.

У коробки передач автомобилей ЗИЛ-131Н задний подшипник вторичного вала закрыт отдельной крышкой с прокладкой и манжетой. В крышке через штуцер смонтирована вентиляционная трубка, выведенная на заднюю стенку кабины автомобиля для исключения попадания воды в коробку передач при прохождении брода.

Вентиляция и снижение избыточного давления коробки передач автомобилей ЗИЛ-431410 происходит через сапун, установленный на крышке картера коробки.

Синхронизаторы второй и третьей, четвертой и пятой передач, установленные на шлицевых венцах вторичного вала, конструктивно подобны и служат для бесшумного включения передач и повышения долговечности деталей коробки. У синхронизатора второй и третьей передач диаметр латунных конусных колец больше, чем у синхронизатора четвертой и пятой передач, в связи с увеличенной нагруженностью при переключении передач. Синхронизатор состоит из каретки с шестью отверстиями во фланце, двух фрикционных латунных колец, трех блокирующих пальцев и трех фиксаторов.

Фиксатор состоит из двух полуцилиндров с канавкой в средней части, между которыми расположены две цилиндрические пружины, разжимающие полуцилиндры в отверстиях каретки. Концы фиксаторов свободно входят в цековки в конусных кольцах. Блокирующие пальцы, проходящие через три других отверстия в каретке, утонены в средней части. Концы блокирующих пальцев запрессованы в отверстия в конусных кольцах и развальцованы в них. На внутренних конических поверхностях латунных колец выполнены винтовые канавки для разрыва масляной пленки при поджатии кольца к конусу шестерни, а также продольные канавки для удаления выдавленного масла и продуктов изнашивания.

Каретка на валу перемещается вилкой, в лапках которой выполнены пазы, охватывающие фланец каретки. При включении передачи каретка, перемещаясь на шлицах вала, через фиксаторы прижимает конусное кольцо синхронизатора к конусу на шестерне. При соприкосновении конусных поверхностей возникает сила трения, под действием которой шестерня поворачивает кольца с блокирующими пальцами относительно каретки. Утоненные средние части блокирующих пальцев прижимаются к цилиндрическим поверхностям в отверстиях каретки, и при дальнейшем осевом перемещении каретки блокирующие фаски в ее отверстиях прижимаются к фаскам на блокирующих пальцах и мешают движению каретки. При дальнейшем приложении усилия к каретке передача не включается до тех пор, пока не выравняются угловые скорости синхронизатора с вторичным валом и включаемой шестерни. После выравнивания скоростей блокирующие пальцы могут сдвинуться в отверстиях каретки и дать возможность ей переместиться в осевом направлении, сжимая полуцилиндры фиксаторов. Шлицевой венец каретки бесшумно входит в зацепление с внутренним шлицевым венцом колеса, так как их окружная скорость одинакова — передача включена.

Для исключения возможного самовыключения передач при эксплуатации автомобиля шлицевые венцы кареток синхронизаторов и колес вторичного вала, а также первичного вала имеют следующие особенности. Боковые стороны зубьев этих венцов сделаны с обратным углом (зуб имеет форму ласточкиного хвоста). Таким образом, при включении передачи шлицевые венцы за счет этого, войдя в зацепление, втягиваются друг в друга. Также для более надежного удержания передач в процессе работы и при износе зубьев боковые стороны шлицев вторичного вала имеют углубления, в которые заходят ступицы кареток синхронизаторов при включении второй и четвертой передач. Уступы, образуемые углублениями, также препятствуют самовыключению этих двух передач при движении автомобиля.

Промежуточный вал находится в нижней части картера и установлен на двух подшипниках. В коробках передач выпуска до 1972 г. передний роликовый подшипник был без внутреннего кольца, т. е. ролики катались прямо по шейке вала и долговечность подшипника была ограничена. В настоящее время устанавливается роликовый подшипник с внутренним кольцом, которое напрессовано на шейку вала до упора в уступ. Наружное кольцо подшипника зафиксировано в отверстии картера стопорным кольцом, отверстие закрыто стальной заглушкой. На коробках передач, изготовляемых до 1985 г., заглушка была уплотнена резиновым кольцом. В настоящее время резиновое кольцо не ставится, а стык заглушки с отверстием уплотнен герметизирующей пастой. Задний шариковый подшипник с максимальным числом шариков прессуется на вал до упора в уступ и закрепляется на валу гайкой, которая кернится в паз на валу. Наружное кольцо зафиксировано стопорным кольцом в канавке и зажато алюминиевой крышкой с прокладкой. Шариковый подшипник имеет защитную шайбу, предохраняющую от попадания в него продуктов изнашивания.

В задней части вала нарезан зубчатый венец первой передачи. Косозубые шестерни второй, третьей и четвертой передач, колесо привода промежуточного вала и прямозубая шестерня привода блока зубчатых колес передачи заднего хода напрессованы на вал и установлены на сегментные шпонки. Между колесом привода промежуточного вала и шестерней четвертой передачи имеется дистанционная втулка. Все шестерни на валу зафиксированы замочным кольцом, установленным в канавку на валу. Шестерня передачи заднего хода находится в постоянном зацеплении с большим венцом блока зубчатых колес передачи заднего хода. С малым венцом блока зубчатых колес входит в зацепление зубчатое колесо первой передачи и передачи заднего хода вторичного вала при включении передачи заднего хода.

Блок зубчатых колес передачи заднего хода устновлен на оси и вращается на двух роликовых подшипниках, между которыми имеется распорная втулка или пружина. Ось блока зубчатых колес установлена в отверстиях внутренней перегородки и задней стенки картера и зафиксирована стопорной пластиной с болтом. Блок зубчатых колес передачи заднего хода расположен в правой части коробки передач, и его большой венец используется для привода коробки отбора мощности.

Механизм переключения передач смонтирован в чугунной крышке картера коробки передач и состоит из трех штоков, на которые установлены три вилки и две головки, из трех фиксаторов штоков, предохранителя включения первой передачи и передачи заднего хода и замочного устройства для предотвращения одновременного включения двух передач. Механизм переключения передач управляется рычагом, установленным в отдельном картере на шаровой опоре, которая поджата конической пружиной. Рычаг переключения передач уплотнен резиновым чехлом. На автомобиле ЗИЛ-131Н чехол рычага зажат двумя хомутами (на рычаге и горловине картера рычага) для обеспечения герметичности коробки передач.

Штоки механизма переключения передач установлены в отверстия перегородок крышки через отверстия в передней стенке, закрываемые заглушками. В вертикальных отверстиях задней перегородки размещены шарики и пружины фиксаторов штоков.

С помощью каждого из штоков включаются две передачи, поэтому на штоках выполнены по три фиксирующих лунки, в которые под действием пружины западают шарики фиксаторов при нейтральном положении рычага включения передач и при включении передач. На штоке первой передачи и передачи заднего хода установлены головка с пазом для рычага и вилка, на штоке второй и третьей передач также головка и вилка, на штоке четвертой и пятой передач — вилка с пазом для рычага.

Головки и вилки закреплены на стержнях болтами, которые стопорятся проволокой от выворачивания.

Для включения первой передачи и передачи заднего хода необходимо перемещать колесо на большее расстояние, чем каретку синхронизаторов. Поэтому, чтобы был одинаковый ход рукоятки рычага на всех передачах, в картере рычага имеется промежуточный рычаг, установленный на своей оси. В паз в средней части этого рычага входит головка рычага переключения передач, а нижняя головка промежуточного рычага — в паз головки штока первой передачи и передачи заднего хода. Для предотвращения случайного включения первой передачи или передачи заднего хода в крышке коробки передач имеется предохранитель, сухарь которого под действием пружины постоянно поджимает штифт, установленный в промежуточном рычаге, и препятствует перемещению рычага. Водителю для того, чтобы включить первую передачу или передачу заднего хода, необходимо при поперечном наклоне рычага через штифт и сухарь сжать пружину предохранителя, приложив дополнительное усилие.

В нейтральном положении рычага переключения передач его нижняя головка входит в паз вилки переключения четвертой и пятой передач. При перемещении рычага в поперечном направлении его головка входит либо в паз головки штока второй и третьей передач, либо в паз промежуточного рычага. При движении рычага вперед-назад перемещается тот или иной шток включения передач и соответствующая вилка перемещает либо каретки синхронизаторов, либо шестерню.

Для исключения одновременного перемещения двух стержней в горизонтальном сверлении задней перегородки крышки установлено замочное устройство. Сверление закрыто снаружи заглушкой. Замочное устройство состоит из штифта в отверстии среднего штока и двух пар шариков между штоками. Против шариков на штоках выполнены лыски: по одной на крайних штоках и две (с двух сторон стержня) на среднем штоке. Диаметры шариков и размеры лысок подобраны так, что при перемещении одного из крайних штоков одна пара шариков задвигается им в лунку среднего штока и двигает штифт, который закатывает два других шарика в лунку второго штока. Таким образом исключается перемещение штоков. При перемещении среднего штока обе пары шариков заходят в лунки крайних штоков, запирают их.

Переключение передач в коробке передач при наличии синхронизаторов имеет свои особенности. Переключение передач следует производить только при выключенном сцеплении и плавном постоянном нажатии на рычаг. Почувствовав сопротивление, нельзя возвращать рычаг в нейтральное положение, чтобы потом опять пытаться включить передачу. Нужно постоянным нажатием на рычаг включить передачу. Наличие синхронизаторов позволяет переключать передачи без двойного выключения сцепления. Однако для ускорения процесса переключения передач н увеличения срока службы синхронизаторов рекомендуется при переходе с высшей передачи на низшую применять двойное выключение сцепления о кратковременным нажатием на педаль управления дроссельными заслонками.

Для перехода с высшей передачи на низшую следует; выключить сцепление и вывести рычаг переключения передач в нейтральное положение; включить сцепление, резко нажать на педаль управления дроссельными заслонками и сразу отпустить, тем самым увеличив частоту вращения коленчатого вала двигателя; выключить сцепление и включить требуемую передачу; включить сцепление.

При переходе со второй передачи на первую надо обязательно применять двойное выключение сцепления с кратковременным нажатием на педаль управления дроссельными заслонками.

Трогание с места автомобиля необходимо производить на первой передаче. Используется первая передача также при маневрировании и разворотах в узких местах.

Передачу заднего хода в коробке передач можно включать только после полной остановки автомобиля.

Масло ТМ-3—18 (ТАП-15В) в коробку передач заливается через контрольно-заливное отверстие в правой стенке картера. При наличии коробки отбора мощности, например на автомобиле ЗИЛ-131Н, масло заливается через ее заливное отверстие до уровня контрольного отверстия коробки передач.

Сливается масло через отверстие в нижней части левой стенки картера, закрываемое пробкой с магнитом.

На автомобиле ЗИЛ-133ГЯ установлена десятиступенчатая коробка передач, состоящая из основной пятиступенчатой коробки передач и переднего приставного делителя. Применение многоступенчатой коробки необходимо для улучшения топливно-экономических и скоростных характеристик автомобиля в связи с большой полной массой автопоезда и применением дизеля.

У дизеля характеристика изменения крутящего момента по частоте вращения коленчатого вала пологая, поэтому для улучшения приспособляемости необходима трансмиссия автомобиля с более плотным рядом передаточных чисел и широким диапазоном. Делитель позволяет получить дополнительные передачи, близкие к среднему передаточному числу между двумя соседними передачами основной коробки передач, и высшую (ускоряющую) передачу, используемую при неполной загрузке автопоезда или в хороших дорожных условиях.

Основная коробка передач имеет пять передач для движения автомобиля вперед и одну передачу заднего хода. Коробка передач собрана в картере, отлитом из серого чугуна. Она также выполнена по трехвальной схеме — соосные первичный и вторичный валы и параллельный им промежуточный вал. В правой задней части коробки передач на оси установлен блок зубчатых колес передачи заднего хода. В картере справа и слева имеются люки для размещения коробки отбора мощности. Люки закрыты крышками (рис. 4).

Масло в коробку передач заливается через отверстие в правой стенке картера, закрываемое пробкой. Уровень масла контролируется тупому вставленным в пробку. Масло из основной коробки передач сливается через два сливных отверстия в нижней части картера. В средней части картера имеется поперечное ребро, разделяющее масляную ванну для поддержания постоянного уровня масла в задней части коробки передач. Тем самым обеспечивается смазывание заднего подшипника промежуточного вала.

Для увеличения числа передач трансмиссии автомобиля ЗИЛ-133ГЯ впереди коробки передач устанавливают делитель. Делитель представляет собой одноступенчатый механический редуктор. Он собран в отдельном картере, выполненном как одно целое с картером сцепления. Делитель состоит из первичного и вторичного валов, одной пары зубчатых колес с косыми зубьями синхронизатора, подшипников с крышками и механизма переключения передач. В верхней части картера имеется смотровой люк, закрытый крышкой. В нижней части установлена сливная пробка с магнитом. Картер делителя при установке на коробку передач центрируется по наружному диаметру крышки подшипника первичного вала коробки. Необходимый уровень масла в делителе обеспечивается перетеканием его из коробки передач через два отверстия в стенках картеров делителя и коробки передач.

Первичный вал делителя размещен на двух шариковых подшипниках. Передний подшипник с постоянным запасом смазочного материала находится в расточке коленчатого вала двигателя. Задний подшипник расположен в отверстии картера и зафиксирован относительно него стопорным кольцом. В передней части вала имеется шлицевой венец, на котором ставятся ведомые диски сцепления. На заднем конце вала сделаны три зубчатых венца для установки синхронизатора. Крайние венцы имеют зубья меньшей толщины, чем средние, что в сочетании с зубчатым венцом каретки синхронизатора обеспечивает предотвращение самовыключения передач в делителе. На цилиндрической шейке в средней части вала установлен игольчатый подшипник, на котором вращается косозубая шестерня. В осевом направлении шестерня фиксируется с одной стороны торцом зубчатого венца, с другой стороны — буртом втулки, на которую напрессован задний шариковый подшипник первичного вала. На втулке установлено также маслонагнетающее кольцо, зафиксированное от проворота штифтом. Сама втулка зафиксирована от проворачивания на валу призматической шпонкой. Втулка, маслонагнетающее кольцо и подшипник зажаты на валу гайкой.

Вал через подшипник фиксируется в картере крышкой, имеющей расточку под маслонагнетающее кольцо. В крышке имеются две манжеты для исключения течи масла. На цилиндрической части крышки перемещается муфта выключения сцепления. Между крышкой и торцом картера установлена уплотнительная прокладка, а для гарантированного зажима ее и подшипника устанавливаются регулировочные прокладки к подшипнику.

Шестерня первичного вала имеет большой зубчатый венец, находящийся в постоянном зацеплении с зубчатым венцом колеса вторичного (ведомого) вала делителя. Малый зубчатый венец на шестерне предназначен для соединения с внутренними зубьями синхронизатора при включении высшей передачи делителя. К цилиндрическому пояску на шестерне приварен конус для взаимодействия с конусным кольцом синхронизатора при выравнивании скоростей деталей в момент переключения передач.

Как указывалось, на первичном валу в упор к подшипнику установлено маслонагнетающее кольцо с винтовой канавкой на наружной поверхности. Между наружной поверхностью кольца и расточкой в крышке первичного вала обеспечивается радиальный зазор 0,2 … 0,4 мм на сторону. При работе делителя и коробки передач разбрызгиваемое масло поступает на шнек маслонагнетающего кольца через отверстие в стенке картера делителя и сквозь шариковый подшипник первичного вала. Винтовая поверхность кольца направляет масло в полость крышки и по наклонным отверстиям первичного вала делителя в полость вала. Далее масло по осевым каналам первичного и вторичного валов коробки передач поступает к радиальным отверстиям вторичного вала для смазывания игольчатых подшипников колес вала. Таким образом обеспечено принудительное смазывание подшипников вторичного вала для исключения выхода их из строя.

Вторичный вал делителя размещен на двух подшипниках. В средней части вала напрессовано косозубое колесо, передающее крутящий момент на вал через шпонку и прессовую посадку. Колесо поджато шариковым подшипником на валу через упорную шайбу двумя болтами. Относительно картера подшипник фиксируется стопорным кольцом и поджимается крышкой с резиновым уплотнительным кольцом. Кроме того, под фланцем крышки имеется прокладка. Задней опорой вторичного вала является роликовый подшипник, запрессованный в стакан, который после установки вала в картер стопорится двумя винтами. На заднем конце вала выполнен внутренний зубчатый венец, соединяющийся с зубчатым венцом на промежуточном валу коробки передач для передачи крутящего момента. Между передним подшипником промежуточного вала коробки и задним подшипником вторичного вала делителя имеется дистанционное кольцо.

Для обеспечения выравнивания угловой скорости деталей и безударного включения передач делителя на первичном валу установлен синхронизатор. Он имеет каретку с внутренним шлицевым отверстием, в котором выполнено три зубчатых венца, два конусных латунных кольца, шесть блокирующих пальцев, шесть фиксирующих пальцев, шесть пружин и шариков.

Низшая (прямая) передача делителя включается перемещением каретки синхронизатора по шлицам первичного вала делителя назад до соединения ее зубчатого венца с зубчатым венцом муфты первичного вала коробки передач. При этом крутящий момент с первичного вала делителя передается на первичный вал коробки передач и далее как в обычной пятиступенчатой коробке.

Высшая передача включается перемещением каретки синхронизатора делителя по шлицам первичного вала вперед до соединения ее зубчатого венца с малым зубчатым венцом шестерни первичного вала делителя. В этом случае крутящий момент от первичного вала делителя через его шестерню передается на колесо вторичного вала делителя и далее через вал и шлицевое соединение на промежуточный вал коробки передач.

Механизм переключения передач делителя состоит из вилки с сухарями, вала вилки и рычага привода. Вал вилки установлен в отверстиях боковых стенок картера делителя. В средней части вала на сегментной шпонке расположена вилка, закрепляемая двумя стяжными болтами. Сухари, установленные в лапках вилки, входят в кольцевую проточку каретки синхронизатора делителя.

Для обеспечения монтажа и контроля в верхней части картера имеется люк, закрываемый крышкой с уплотнительной прокладкой. На наружном конце вала вилки на шпонке установлен рычаг привода и закреплен стяжным болтом. Нижний конец рычага входит в паз штока пневмоцилиндра привода.

Механизм переключения передач делителя управляется пневмомеханической системой с предварительным (преселекторным) выбором передач. Система состоит из редукционного клапана, клапана включения, крана управления, переключателя крана g тросиком и силового пневмоцилиндра (рис. 6).

Сжатый воздух из пневмосистемы автомобиля подводится к редукционному клапану, отрегулированному на давление 420 кПа, что предотвращает перегрузку деталей привода при переключении передач. От редукционного клапана сжатый воздух поступает к клапану включения, который приводится в действие упором толкателя пневмоусилителя привода сцепления при выключении сцепления. При нажатии на шток клапана воздух направляется к крану управления (золотникового типа) и далее в пневмоцилиндр. Золотник в кране перемещается тросиком, соединенным с переключателем, установленным в рукоятке рычага коробки передач. При передвижении переключателя ^ верхнее или нижнее положение тросик перемещает золотник крана в одно или другое крайнее положение. В этом случае сжатый воздух поступает в определенную полость пневмоцилиндра и, толкая поршень со штоком, обеспечивает переключение передач делителя.

Сжатый воздух подается в пневмоцилиндр только при полностью выключенном сцеплении (нажатии на шток клапана включения), что позволяет предварительно выбрать передачу в делителе.

Редукционный клапан представляет собой автоматический регулятор давления мембранного типа (рис. 3.14). Он предназначен для выравнивания давления сжатого воздуха, поступающего из пневмосистемы автомобиля. Сжатый воздух из пневмосистемы поступает в полость А клапана, откуда по каналам в штоке и корпусе клапана направляется в полость Б и далее через штуцер к клапану включения делителя. Одновременно сжатый воздух по каналу в корпусе подводится в полость мембраны. При давлении в полости мембраны (420 ± 20) кПа впускной клапан под действием уравновешивающей пружины и штока мембраны открыт. При повышении указанного давления мембрана прогибается. Впускной клапан под действием своей пружины перемещается и закрывает отверстие в седле клапана. При снижении давления в полости мембраны шток под действием уравновешивающей пружины отрывает впускной клапан от седла, и воздух снова начинает поступать в систему управления.

Клапан включения делителя представляет собой кран с механическим приводом, предназначенный для подачи воздуха в пневмоцилиндр (рис. 3.15). Сжатый воздух подается в полость А от редукционного клапана. При нажатии на педаль сцепления упор, установленный на толкателе пневмоусилителя привода сцепления, нажимает на шток клапана. Шток перемещается и поднимает впускной клапан над седлом в корпусе. Сжатый воздух по зазору между штоком и отверстием в корпусе поступает из полости А в полость Б и далее в пневмоцилиндр.

Центральное и радиальное отверстия в штоке предназначены для выпуска воздуха из пневмоцилиндра в окружающую среду после отпускания педали сцепления: шток под действием пружины отходит в первоначальное положение до упора в шайбу, впускной клапан под действием своей пружины поджимается к седлу и разобщает полости А и Б, а воздух из цилиндра выходит в окружающую среду через клапан. Сброс воздуха в атмосферу необходим для исключения постоянного давления системы переключения делителя на синхронизатор.

Пневмоцилиндр выполнен в чугунном корпусе, который крепится к боковой стенке картера делителя (рис. 3.16). Корпус также накрывает рычаг механизма переключения передач делителя. После установки штока с поршнем цилиндр закрывается крышкой. В корпусе выполнены каналы для подвода воздуха к полости цилиндра. В каналы ввернуты жиклеры с калиброванными отверстиями для ограничения скорости заполнения цилиндра воздухом и, следовательно, скорости переключения синхронизатора делителя. С двух сторон в корпус ввернуты регулировочные болты, ограничивающие перемещение рычага механизма переключения передач делителя, нижний конец которого входит в паз штока пневмоцилиндра.

Сжатый воздух поступает в полость А или Б цилиндра через кран управления, прикрепленный к нижней части корпуса цилиндра.

Кран управления состоит из корпуса, крышки* золотника и направляющих золотника. Между направляющими выполнены каналы, соединяющиеся с каналами в корпусе цилиндра. На золотнике установлены уплотнительные резиновые кольца. Перемещается золотник тросиком, соединенным с переключателем в рукоятке рычага механизма переключения передач.

Сжатый воздух из клапана включения делителя подается к среднему кольцевому каналу в направляющих золотника. При перемещении золотника в крайние положения проточка на нем устанавливается напротив среднего и одного из крайних кольцевых каналов. В случае нажатия на педаль сцепления сжатый воздух из клапана включения делителя поступает в соответствующую полость пневмоцилиндра. Поршень через шток воздействует на рычаг механизма переключения передач делителя; приводится в действие весь механизм переключения передач делителя.

Техническое обслуживание

Техническое обслуживание коробки передач автомобиля ЗШЫЗЗГЯ заключается в периодической проверке уровня масла и его замене. Для проверки уровня масла нужно вывернуть наливную пробку с указателем уровня масла и вставить указатель в резьбовое отверстие до упора пробки в резьбу (не завинчивая).

Масло из коробки передач сливается через три отверстия: два расположены в нижней части картера коробки передач и одно— в нижней части картера делителя. При сливе масла нужно очистить магнитные пробки от металлических частиц. Затем следует промыть картер жидким маслом и залить масло ТМ-3—18 (ТСп-15К) до верхней метки указателя. Уровень рекомендуется измерять через 3 … 5 мин после заливки масла при положительной температуре.

Техническое обслуживание коробки передач автомобилей ЗИЛ моделей 431410 и 131Н заключается в периодической проверке крепления ее к картеру сцепления и поддержания нормального уровня масла (до заливной пробки). При смене масла, при сборке коробки передач нельзя допускать попадания в нее грязи, песка. Это может вызвать заедание колее на вторичном валу, повышенный износ синхронизаторов и подшипников. Необходимо периодически очищать магнит сливной пробки и промывать сапун на крышке коробки передач или продувать вентиляционную трубку. В случае засорения сапуна или трубки повышается давление в коробке передач, что может привести к течи масла через уплотнительные манжеты.

При разборке коробки передач нужно проверять надежность стопорения и затяжку гаек крепления подшипников. Момент затяжки должен быть не менее 250 Н-м. Стопорятся гайки вдавливанием их края в паз вала. На шлицах вторичного вала имеется фланец с барабаном стояночного тормозного механизма, к которым крепится карданный вал промежуточного моста. Между подшипниками на вторичном валу установлен червяк привода спидометра, в зацеплении с которым находится шестерня привода. В кронштейне тормозного механизма имеется уплотнительная манжета. В постоянном зацеплении с зубчатыми колесами первичного и вторичного валов находится соответственно колесо первой передачи и шестерня второй передачи. На малом зубчатом венце колеса первой передачи находится каретка включения первой передачи, а на зубчатом венце первичного вала — каретка включения второй передачи. Колеса первой и второй передач на игольчатых роликовых подшипниках установлены на валу привода переднего моста. На малом зубчатом венце шестерни второй передачи находится каретка включения привода переднего моста. Вал привода переднего моста установлен на двух подшипниках. На его переднем шлицевом конце имеется фланец, присоединяющийся к карданному валу.

Передачи в раздаточной коробке переключаются с помощью вилок, установленных на двух стержнях. Стержни перемещаются тягами, закрепленными на рычаге управления раздаточной коробкой.

Рычаг расположен в серьге, которая прикреплена на картере коробки передач. Рычаг имеет три фиксированных положения: среднее — нейтральное, заднее, при котором включена вторая (прямая) передача, и переднее — включена первая (низшая) передача. Для предотвращения одновременного включения двух передач служит механизм блокировки шарикового типа, установленный в корпусе фиксаторов. В стержнях напротив шариков механизма блокировки выполнены лунки. При перемещении одного из стержней шарики западают в лунку другого стержня и препятствуют его перемещению.

Для повышения проходимости автомобиля и облегчения управления им в сложных дорожных условиях, а также для предохранения от перегрузок трансмиссии автомобиля при включении первой передачи раздаточной коробки включается привод переднего моста. Для включения привода переднего моста имеется пневмо-камера. В пневмокамере установлен стержень с закрепленной на нем вилкой. Вилка перемещает каретку, размещенную на малом зубчатом венце шестерни второй передачи.

Управление пневмокамерой —электрическое, с помощью электромагнитного пневмоклапана, воздух к которому подается от тормозного крана. При включении первой передачи раздаточной коробки выключатель, установленный на стержне вилки включения первой передачи, замыкает электрическую цепь электромагнита клапана, который перемещает сердечник. Сердечник через шток воздействует на выпускной клапан и, сжимая пружину, поджимает его к седлу. Одновременно открывается впускной клапан, при этом воздух через впускное отверстие и открытый клапан поступает в пневмокамеру, давит на мебрану и, сжимая пружину, перемещает стержень с вилкой и кареткой. Таким образом автоматически включается привод переднего моста.

При выключении первой передачи размыкается цепь электромагнита, закрывается впускной клапан, открывается выпускной. Сжатый воздух из пневмокамеры выходит в окружающую среду, и возвратная пружина перемещает стержень в исходное положение, а вилка — каретку, при этом привод переднего моста автоматически отключается.

Электромагнитный пневмоклапан прикреплен к поперечине рамы автомобиля двумя болтами.

На автомобилях выпуска до 1987 г. применялся электромагнитный пневмоклапан с коническими впускным и выпускным клапанами, который был большего размера. Конические клапаны имеют тенденцию к залипанию. Узел был значительно больше по массе и крепился к поперечине на специальном кронштейне.

В определенных условиях движения автомобиля (например, по скользкой дороге) может потребоваться принудительное включение привода переднего моста на второй передаче раздаточной коробки. В этом случае электрическая цепь электромагнита пнев-моклапана может быть замкнута принудительно при помощи переключателя, смонтированного на переднем щитке приборов кабины (крайний справа). Левое положение переключателя соответствует включенному приводу переднего моста, правое —выключенному. Для контроля включения привода переднего моста на щитке приборов имеется сигнализатор. Сигнализатор управляется от выключателя, установленного в корпусе пневмокамеры, и загорается при автоматическом и принудительном включении привода переднего моста.

В верхней части картера раздаточной коробки сделан люк для установки коробки отбора мощности. Отбор мощности осуществляется от шестерни первичного вала. Для сброса избыточного давления в процессе работы раздаточной коробки в крышке люка установлен сапун. Во избежание подтекания масла из сапуна он снизу защищен специальным отражателем масла.

Масло в раздаточную коробку заливается через контрольно-заливное отверстие в крышке картера, закрываемое пробкой. Сливается масло через сливное отверстие в нижней части крышки картера. В сливное отверстие вворачивается пробка с магнитом для улавливания продуктов изнашивания.

Стыки картера с крышкой, крышками подшипников и люка уплотнены прокладками, смазываемыми специальной пастой. При сборочных работах прокладки устанавливают с применением уплотняющей пасты.

Устанавливается раздаточная коробка в раме автомобиля на четырех резиновых подушках, через которые правой стороной она крепится к продольной балке двумя болтами, а левой —двумя болтами к штампованному кронштейну. На болты наворачиваются гайки, фиксирующиеся шплинтами. Продольная балка прикреплена через резиновые подушки к кронштейнам, которые прикреплены к поперечинам. Левый опорный кронштейн раздаточной коробки приклепан к лонжерону. На автомобилях выпуска до 1982 г. левая сторона раздаточной коробки также крепилась в продольной балке, аналогично правой стороне.

После установки раздаточной коробки на автомобиль длину тяг управления раздаточной коробкой регулируют, а оси вилок на тягах фиксируют шплинтами.

Техническое обслуживание

При техническом обслуживании раздаточной коробки надо проверить ее крепление к кронштейну и балке, а также крепление самой балки. При необходимости детали крепления следует подтянуть.

Нужно прочищать сапун на крышкр люка картера. Засорение сапуна может вызвать повышение давления в раздаточной коробке, в результате чего возможно появление течи масла через уплот-нительные манжеты.

Долговечность, надежность раздаточной коробки во многом зависят от смазывания. При ТО-2 автомобиля следует проверить уровень масла и при необходимости долить его до контрольной пробки. При шестом ТО-2 следует слить отработанное масло, очистить магнит сливной пробки и залить чистое масло до уровня контрольной пробки. В раздаточной коробке применяется такое же масло, как и в коробке передач. При температуре ниже —30 °С необходимо заливать масло ТМ-3—9 (ТСп-10).

Гайки первичного и выходных валов раздаточной коробки закернены так же, как и на коробке передач.

После разборки и сборки раздаточной коробки нужно при установке пневмокамеры с помощью регулировочных прокладок обеспечить расстояние, равное (174 ± 0,1) мм от торца корпуса камеры до отверстия под стопорный болт на стержне, для установки вилки.

Возможные неисправности

Ниже приведены основные неисправности раздаточной коробки, причины, их вызывающие, и способы устранения.