Выключение муфты сцепления должно быть чистым, а включение плавным.

Для безударного переключения шестерен в коробке передач ведомая часть муфты сцепления должна иметь небольшой момент инерции или тормозное устройство, останавливающее ведомую часть при выключении муфты сцепления.

Муфта сцепления должна быть простой и надежной в эксплуатации, а также легкой в управлении.

По принципу действия муфты сцепления подразделяются на фрикционные, гидродинамические и электромагнитные.

В фрикционных муфтах сцепления передача крутящего момента осуществляется за счет сил трения, возникающих при сжатии ведущих и ведомых дисков.

Гидромеханическая муфта сцепления состоит из двух рабочих колес с лопатками: насосного и турбинного; насосное колесо связано с валом двигателя, турбинное — с ведущим валом коробки-передач. Рабочие колеса гидромуфт заключены в изолированный картер с рабочей жидкостью. При вращении насосного колеса рабочая жидкость отбрасывается на лопатки турбинного колеса и вследствие динамического воздействия вращает его. Таким образом, при работе гидромуфты связь между ведущей и ведомой частями осуществляется через жидкость; при этом ведомое турбинное колесо может свободно проскальзывать относительно ведущего насосного.

Гидромеханическая муфта отличается от гидротрансформатора отсутствием реактора.

Основным преимуществом гидромуфты является исключительно плавная передача крутящего момента (свойство демпфирования). При наличии в силовой передаче гидромуфты обеспечивается высокая плавность трогания с места и разгона, движение с пониженной скоростью на любой передаче, остановка без выключения передачи.

Вместе с тем гидромуфта не позволяет полностью объединять силовую передачу от вала двигателя и имеет внутренние потери энергии при циркуляции жидкости.

Гидромуфты применяются в сочетании с фрикционными муфтами.

Работа электромагнитных муфт сцепления основана на использовании для соединения ведущей и ведомой частей электромагнитных сил. Такие муфты обладают плавным безударным включением и четким выключением, они хорошо гасят крутильные колебания, ограничивают перегрузку двигателя, просты и удобны в управлении.

Однако электромагнитные муфты имеют и существенные недостатки: значительный момент инерции ведомых частей (электромагнитов), сравнительно низкий к. п. д. из-за потерь энергии на возбуждение, зависимость от источника тока, затраты цветных металлов.

Электромагнитные муфты применяются на отдельных марках тракторов малой мощности.

В настоящее время преимущественное распространение на тракторах получили фрикционные муфты сцепления. Такие муфты состоят из ведущей части, связанной с маховиком двигателя; ведомой части, связанной с коробкой передач; нажимного механизма, сжимающего диски муфты, и механизма выключения, снимающего усилие сжатия дисков.

Для надежной работы муфты сцепления развиваемый ею момент трения Мм должен превышать максимальный крутящий момент двигателя Мдтах.

Классифицируются фрикционные муфты сцепления по таким признакам:
— по типу нажимного механизма — постоянно замкнутые с нажимными пружинами и непостоянно замкнутые с рычажным нажимным механизмом;
— по числу ведомых дисков — однодисковые, двухдисковые и многодисковые;
— по виду трения дисков — сухие и мокрые; по количеству независимо действующих муфт, соединенных в одном механизме, — одинарные и двойные; одинарная муфта служит для отключения силовой передачи от двигателя, двойная представляет собой сочетание двух независимо действующих муфт, одна из которых отключает силовую передачу от двигателя, а вторая предназначена для управления валом отбора мощности.

Принципиальная схема постоянно замкнутой муфты сцепления изображена на рисунке 2, а. Ведущая часть этой муфты состоит из кожуха муфты и нажимного диска, связанных с маховиком.

Ведомую часть муфты составляют ведомый диск и вал муфты сцепления. При этом ведомый диск посажен на шлицы вала муфты.

Нажимный механизм пружинного типа, нажимные пружины размещены в кожухе и постоянно действуют на нажимный диск.

Механизм выключения на схеме представлен педалью с приводом на выжимную муфту и через нее на нажимный диск.

Постоянно замкнутая муфта сцепления работает так. Пока к педали усилие не приложено, нажимные пружины перемещают нажимный и ведомый диски к маховику и плотно прижимают друг к другу трущиеся поверхности дисков и маховика. Крутящий момент от маховика передается на зажатый ведомый диск 2 и от него через шлицевое соединение на ведомый вал.

При выключении муфты сцепления к педали прикладывается усилие, которое передается на нажимный диск. Под действием этого усилия нажимный диск отводится назад, преодолевая сопротивление пружин. В этом случае ведомый диск оказывается свободным и постепенно останавливается. Для увеличения силы трения на дисках, а следовательно, передаваемого муфтой момента на ведомые диски наклепывают или приклеивают специальные фрикционные накладки с высоким коэффициентом трения.

Непостоянно замкнутая муфта сцепления, принципиальная схема которой показана на рисунке 2, б, состоит из ведущей части (промежуточный диск, связанный с маховиком через шлицы или ведущие пальцы с поводками), ведомой части (передний ведомый диск, нажимный диск и вал муфты сцепления), нажимного механизма рычажно-кулачкового типа (кулачки, крестовина, сережки) и механизма выключения (отводка с рычажным приводом и тормозок). При помощи рычага эту муфту можно установить в одно из двух положений: постоянно включенное или постоянно выключенное.

При перемещении отводки влево усилие от нее через сережки передается на кулачки. Нажимная часть кулачков упирается в диск и перемещает его вдоль шлицев вала в сторону ведущего диска. Последний зажимается между передним ведомым диском и нажимным диском. Крутящий момент двигателя передается от маховика на ведущий диск, а от него на ведомые передний и нажимный и далее на вал муфты сцепления.

Перемещением отводки вправо усилие нажатия кулачков на диск ослабляется, а затем и совсем снимается. Сила трения между рабочими поверхностями дисков, уменьшается до минимума, и передача крутящего момента от ведущего диска к ведомым дискам прекращается. Дальнейшим перемещением отводки вправо включается тормозок, и ведомая часть муфты сцепления быстро останавливается.

Непостоянно замкнутые муфты сцепления применяют в основном на некоторых гусеничных тракторах.

Двухдисковая постоянно замкнутая муфта сцепления, схема которой изображена на рисунке 2, в, отличается от аналогичной однодисковой муфты способностью передавать повышенный крутящий момент. Достигается это за счет увеличения числа поверхностей трения с двух до четырех.

Диски этой муфты сжимаются нажимными пружинами. Передача крутящего момента идет от маховика через кожух муфты сцепления, ведущие диски, ведомые диски и вал.

Перемещением выжимной муфты влево рычажки отводят нажимный диск влево, преодолевая сопротивление пружин. При этом освобождается задний ведомый диск. Отжимные пружины отводят промежуточный ведущий диск вправо и тем самым освобождают и левый ведомый диск. Таким образом, муфта сцепления оказывается выключенной.

Чтобы промежуточный диск, перемещаясь вправо, не прижимал правый ведомый диск к ведущему нажимному, ход диска ограничивается упорным болтом. Этим обеспечивается чистое выключение двухдисковой муфты.

Двухдисковая постоянно замкнутая муфта сцепления применяется на грузовых автомобилях и тракторах, когда требуется передавать значительный крутящий момент и иметь повышенный запас расчетного момента муфты сцепления.

Многодисковые муфты сцепления применяют в тех случаях, когда при ограничении размеров муфты требуется передача повышенного крутящего момента (например, муфты управления гусеничными тракторами) или когда муфта должна работать в условиях картера с разбрызгиваемым маслом (например, муфты в картере редукторной части силовой передачи для переключения шестерен).

Муфты сцепления, у которых диски работают в условиях сухого трения, называются сухими. Они обладают способностью передавать повышенный крутящий момент при ограниченных размерах дисков (за счет повышенного коэффициента трения между дисками). Однако рабочие диски этих муфт вследствие сухого трения изнашиваются довольно интенсивно.

Муфты сцепления, диски которых работают в условиях неограничиваемого попадания масла на трущиеся поверхности, называются мокрыми. Такие муфты имеют сравнительно небольшой износ дисков, но и ограничиваемый передаваемый момент (за счет пониженного коэффициента трения).

На некоторых тракторах, оборудованных валом отбора мощности (ВОМ), применяют двойные (двухпоточные) муфты сцепления. Такая муфта состоит из двух независимо работающих муфт сцепления, одна из которых является главной муфтой сцепления, а вторая служит для управления ВОМ. Управление такими муфтами может осуществляться раздельными педалями или при помощи одной педали. На рисунке 2, г. представлена схема двойной одноднсковой постоянно замкнутой муфты сцепления, которая управляется одной педалью. Работает такая муфта следующим образом.

При первой половине рабочего хода педали выжимная муфта, воздействуя на отжимные рычаги, отводит ведущий нажимный диск муфты ВОМ вправо. Тогда ведущий нажимный диск главной муфты также под действием оттяжных пружин отходит вправо. Ведомый диск главной муфты освобождается, а муфта ВОМ остается включенной, так как ее ведомый диск оказывается зажатым между ведущими дисками и силой пружин.

Для выключения муфты ВОМ необходим полный рабочий ход педали. При этом левый нажимный диск И отходит вправо до упора своими штифтами в регулировочные болты и останавливается. В это же время нажимный диск продолжает перемещаться вправо, преодолевая сопротивление нажимных пружин. Ведомый диск муфты ВОМ при этом освобождается, и передача крутящего момента на ВОМ прекращается.

Фрикционные муфты сцепления работают в условиях больших перегрузок крутящим моментом, высоких частот вращения, неустановившегося движения и постоянного пробуксовывания дисков. Вследствие этого фрикционные накладки подвергаются значительному нагреванию и износу. Систематически изнашиваются также отжимные рычажки и выжимная муфта (рис. 2, а, б и б), нажимные кулачки и отводка (рис. 2, б). Нагревающиеся в процессе работы нажимные пружины (рис. 2, а, в и г) постепенно теряют свою упругость. Все это приводит к нарушению нормальной работы муфты сцепления.

Основными неисправностями фрикционных муфт сцепления являются пробуксовка дисков под нагрузкой и недостаточная чистота выключения (муфта ведет).

Если муфта сцепления не обеспечивает передачу полного крутящего момента (буксует), то причинами этого могут быть: замасливание трущихся поверхностей, ослабление силы воздействия нажимного механизма на диски вследствие износа дисков (фрикционных накладок), ослабление нажимных пружин, отсутствие свободного хода педали муфты, износ деталей рычажно-кулачкового нажимного механизма.

Муфта сцепления не обеспечивает чистоты выключения из-за увеличенного свободного хода педали, коробления дисков, недостаточного свободного хода промежуточного диска, нарушения регулировки рычажно-кулачкового нажимного механизма.

Для устранения неисправностей муфту сцепления регулируют, ремонтируют.

В постоянно замкнутых муфтах сцепления в процессе эксплуатации регулируют свободный ход педали, свободный ход промежуточного диска и момент включения тормоз ка.

Свободный ход педали (обычно 35…45 мм) регулируют для обеспечения максимальной силы сжатия дисков под действием нажимных пружин. Правильная регулировка свободного хода педали должна обеспечивать зазор между рабочим торцом выжимной муфты (рис. 2, а) и внутренними концами отжимных рычажков 4 от 2 до 4 мм. При отсутствии такого зазора выжимная муфта упирается в рычажки, которые удерживают нажимный диск 3 и тем самым ограничивают его давление на ведомый диск.

Зазор между внутренними концами отжимных рычажков и торцом выжимной муфты регулируют изменением длины тяги педали муфты сцепления.

Свободный ход промежуточного диска в двухдисковой муфте сцепления регулируют с целью чистого выключения муфты сцепления. Если свободный ход промежуточного диска недостаточен, то передний ведомый диск при выключении муфты полностью не освобождается и, следовательно, продолжает вращаться. При избыточном свободном ходе промежуточный диск касается заднего ведомого диска и ведет его.

Регулируется свободный ход промежуточного диска при помощи упорного болта.

Для быстрой остановки ведомой части муфты сцепления и ведущего вала коробки передач с целью четкого и бесшумного переключения передач регулируется момент включения тормоз к а. Тормозок ведомой части должен включаться в момент полного выключения муфты сцепления. Регулируется тормозок изменением длины тяги его управления.

В непостоянно замкнутых муфтах сцепления регулируют усилие сжатия дисков рычажно-кулачковым нажимным механизмом. При нормальном сжатии дисков муфта не пробуксовывает и не ведет, а усилие на рычаге управления составляет 100…150 Н. Сила сжатия дисков муфты регулируется изменением положения кулачков относительно нажимного диска путем перемещения крестовины по резьбе ступицы переднего ведомого диска.

—

Муфта сцепления позволяет быстро отсоединить двигатель от силовой передачи (при переключении передач или кратковременной остановке) и плавного соединения их, что обеспечивает медленное троганье трактора с места и постепенное увеличение нагрузки на детали трансмиссии. Эти муфты сцепления называют главными в отличие от муфт сцепления, применяемых в некоторых узлах и механизмах трактора. Главные муфты размещаются между двигателем и коробкой передач.

Каждая муфта сцепления состоит из ведущей и ведомой частей, механизма управления и корпуса. В зависимости от того, как ведущая часть связывается с ведомой, муфты подразделяются на электромагнитные, гидравлические и механические фрикционные.

Наибольшее распространение на тракторах получили фрикционные муфты сцепления. И хотя принцип действия их один и тот же, их конструкция весьма разнообразна.

По роду трения муфты делят на сухие и мокрые, работающие в масле. На отечественных тракторах главные муфты выполняются сухими, а мокрые используются в передаточных механизмах пусковых двигателей, приводе вала отбора мощности и в коробках передач с переключением на ходу у тракторов К-701, Т-150К, Т-150.

По количеству ведомых дисков различают однодисковые, Двухдисковые и многодисковые муфты.

По действию нажимного устройства муфты разделяют на постоянно замкнутые и непостоянно замкнутые. В постоянно замкнутых муфтах диски сжимаются пружинами, и поэтому, когда тракторист не воздействует на педаль муфты, диски находятся в сжатом состоянии. В непостоянно замкнутых муфтах сжатие Дисков осуществляется при помощи рычажно-кулачкового механизма, и используются они на тракторах Т-100М. На ряде тракторов (МТЗ-80, ЮМЗ-6Л, Т-40М) мощность двигателя разделяется муфтой на два потока — на привод ходовых колес и привод вала отбора мощности. Такие муфты называют двухпо-точными.

Рис. 3. Схема постоянно замкнутых муфт сцепления с пружинным нажимным механизмом:
а — однодисковая; б — двухдисковая; 1 — коленчатый вал двигателя; 2 — маховик; 3 — ведомый диск с фрикционными накладками; 4 — нажимной диск; 5 — картер муфты сцепления; 6 — кожух муфты сцепления; 7 — отжимной болт; S — стойка рычага; 9 — отжимной рычаг; 10 — отводка; 11 — вал муфты сцепления; 12 — педаль; 13 — тяга; 14 — вилка выключения; 15 — оттяжная пружина; 16 — нажимная пружина; 17 и 23 — направляющие пальцы; 18 — роликоподшипник; 19 — отжимная пружина промежуточного диска; 20 — регулировочный болт промежуточного диска; 21 — нажимной (ведущий) диск; 22 — задний ведомый диск; 24 — промежуточный (ведущий) диск; 25 — передний ведомый диск

Рассмотрим схему и устройство фрикционных муфт сцепления.

Однодисковая постоянно замкнутая муфта сцепления состоит из ведущих частей, вращающихся с маховиком двигателя, ведомых частей, связанных с силовой передачей, и механизма управления.

Ведущими частями муфты являются обработанные поверхности маховика и нажимного диска. Диск связан с помощью пальцев с кожухом, который привернут к маховику, и поэтому при вращении маховика кожух и нажимной диск вращаются как одно целое. Однако диск может в то же время перемещаться вдоль оси.

Ведомой частью является диск с фрикционными накладками, который установлен на шлицах вала муфты. Шлицевое соединение диска и вала обеспечивает их совместное вращение и позволяет диску перемещаться в осевом направлении. Ведомый диск устанавливается между плоскостью маховика и нажимным ведущим диском. На ведущий диск постоянно давят пружины, установленные в стаканах кожуха, и они зажимают ведомый диск между маховиком и прижимным диском. Это позволяет за счет трения между дисками передавать крутящий момент от двигателя на силовую передачу. Чтобы выключить муфту сцепления, необходимо разъединить ведущий и ведомый диски. Это осуществляется с помощью механизма управления муфтой, который состоит из отжимных двуплечих рычагов, установленных на стойках, прикрепленных неподвижно к кожуху. Короткие верхние плечи рычагов с помощью болтов связаны с прижимным диском.

На валу муфты свободно сидит отводка, которая может перемещаться вдоль вала и воздействовать на внутренние плечи выжимных рычагов. Отводка перемещается вдоль вала с помощью двуплечей вилки, соединенной тягой с педалью.

При нажатии на педаль вилка перемещает отводку влево и она давит на внутренние концы рычагов. Эти рычаги, вращаясь вокруг шарниров стоек, оттягивают болты и диск вправо, при этом пружины еще больше сжимаются, а ведомый диск освобождается и муфта сцепления выключается. При отпускании педали муфта под действием сжатых пружин вновь включится, а педаль под действием пружины вернется в исходное положение.

Для обеспечения надежного трения между дисками ведущие диски изготавливаются из чугуна или пластмасс, а ведомые — из листовой стали (чтобы их масса и момент энерции были невелики) и облицовываются фрикционными материалами — асбокартоном, асбокаучуком, асбобакелитом, феррадо, металлокерамическими накладками.

При передаче большого крутящего момента используются двухдисковые и многодисковые муфты сцепления.

Двухдисковые постоянно замкнутые муфты с пружинным нажимным механизмом. В данной муфте два ведущих и два ведомых диска установлены поочередно. В остальном устройство и действие двухдисковой муфты сцепления такие же, как и у однодисковой, с той лишь разницей, что при выключении муфты специальные пружины отодвигают от маховика промежуточный ведущий диск, освобождая ведомый диск. Ход промежуточного Диска ограничивается регулировочным болтом, правильная регулировка которого обеспечивает освобождение и второго ведомого диска.

Устройство тракторных муфт сцепления. На тракторах МТЗ-80/82 установлена сухая однодисковая муфта сцепления постоянного замкнутого типа. Находится она в сухом отсеке корпуса, соединяющего двигатель и коробку передачи, здесь же размещены привод заднего вала отбора мощности и понижающий редуктор коробки передач.

Ведущими частями муфты служат маховик двигателя, нажимной диск и опорный диск. Опорный штампованный диск соединен с маховиком с помощью болтов и дистанционных втулок. Нажимной диск имеет три ушка, проходящих через прорези в опорном диске, к которым присоединяются отжимные рычаги. Между опорным и нажимным дисками установлено двенадцать пружин.

Ведомый диск изготовлен из листовой стали и облицован фрикционными накладками, связан со ступицей через демпферные пружины.

Таким образом, ведомый диск соединен со ступицей не жестко, а через пружинное устройство, что способствует мягкому включению муфты и снижению динамических нагрузок в трансмиссии. Под фрикционные накладки ведомого диска со стороны нажимного диска подложены упругие пластины, способствующие плавному и «мягкому» включению муфты.

Муфта снабжена тормозом, который при выключении сцепления обеспечивает остановку вала муфты и первичного вала коробки передач. Это облегчает переключение передач и повышает срок службы шестерен.

Муфта сцепления выключается при нажатии выжимного подшипника на концы отжимных рычагов, которые, опираясь регулировочными винтами в штифты опорного диска, поворачиваются и отводят нажимной диск от ведомого, выключая муфту. Включается муфта под действием пружин.

Выжимной подшипник насажен на отводку и вместе с ней перемещается вдоль хвостовика кронштейна при проворачивании вилки и вала выключения.

Управление муфтой и тормозком сблокировано и осуществляется одной педалью. При выключении муфты одновременно поворачивается вилка и отводка перемещается к диску. За счет трения дисков осуществляется затормаживание диска и вала муфты сцепления.

Рис. 4. Механизм управления муфтой сцепления и тормозком:
1 — палец; 2 — рычаг педали; 3 — пружина сервоустройства; 4 — упорный болт; 5 — болт; 6 — кронштейн; 7 — тяга муфты сцепления; 8 — резьбовая муфта; 9 — рычаг; 10 — пружина; 11 — тяга тормозка; 12 — рычаг тормозка; 13 — педаль

Привод управления снабжен усилителем-сервопружиной, облегчающей водителю управление муфтой. Сервопружина одним концом упирается в упорный болт неподвижного кронштейна, а вторым — соединена с верхним плечом рычага, поворачивающегося на пальце. Нижнее плечо рычага соединено тягой с рычагом валика вилки отводки.

Когда муфта включена (как показано на рисунке), геометрическая ось пружины проходит выше продольной оси пальца трехплечего рычага, и сервопружина удерживает педаль в неподвижном состоянии. Если на педаль будет приложено усилие ноги и рычаг повернется, плечо рычага с пружиной также повернется вниз против часовой стрелки относительно пальца, причем пружина будет сжиматься, пока не дойдет до нейтральной линии. Как только ось пружины окажется ниже оси пальца, пружина, разжимаясь, создаст усилие, облегчающее выключение муфты сцепления.

От рычага педали усилие передается через тягу к рычагу вала выключения, вилкам отводки и выжимному подшипнику.

Рычаг вала выключения муфты связан подпружиненной тягой с рычагом управления тормозком. Этим и обеспечивается блокировка муфты, и тормозка, и их управление одной педалью. Пружина тяги способствует плавному включению тормозка.

Сервопружины привода управления муфтой сцепления установлены на некоторых других тракторах (ДТ-75М, Т-54В, Т-40М).

Обслуживание муфты сцепления заключается в периодической смазке, проверке и подтяжке резьбовых соединений, проведении регулировок и устранении неисправностей. Через каждые 60 ч работы смазывают солидолом выжимной подшипник и через 240 ч — ступицу рычага педали.

Основным показателем правильности регулировки муфты сцепления и тормозка является свободный ход педали. Свободный ход подушки педали должен составлять 40—45 мм, что соответствует зазору между выжимным подшипником и отжимными рычагами — 3 мм.

По мере износа фрикционных накладок свободный ход педали уменьшается, поэтому через каждые 240 ч работы его проверяют.

Регулируют свободный ход и длину блокировочной тяги тормозка одновременно в следующей последовательности:
а) отъединяют тягу тормозка от рычага;
б) освобождают педаль от пружины сервоустройства, для чего завертывают болт в кронштейн и отпускают болт крепления кронштейна;
в) изменяя длину тяги, устанавливают свободный ход подушки педали в пределах 40—45 мм;
г) поворачивая кронштейн против часовой стрелки вокруг оси, перемещают его до упора в болт и затягивают болты крепления кронштейна;
д) выворачивая упорный болт из кронштейна, возвращают педаль в исходное положение.

Длину тяги тормозка регулируют повернув рычаг тормозка против часовой стрелки до упора и в этом положении изменяют длину тяги, соединяя ее с рычагом. Замерив длину тяги, отсоединяют ее, укорачивают на 7 мм и ставят на место.

Рис. 5. Муфта сцепления:
1 — маховик; 2, 15 — масленки; 3 — промежуточный диск; 4 — нажимной диск; 5 —отжимная пружина; 6 — ведомые диски; 7 — кожух; 8 — отжимной рычаг; 9 — вилка; 10 — стопорный болт пружины; 11 — стопорная пружина; 12 — регулировочная гайка; 13 — отжимная пружина рычага; 14 — упорное кольцо; 16 — упор подшипника; 17 — корпус; 18 — стакан выжимного подшипника; 19 — вал муфты сцепления; 20 — тормозная колодка; 21 — пружина; 22 — серьга; 23 — стакан пружины; 24 — муфта серьги; 25 — вилка выключения; 26 — валик выключения; 27 — подшипник механизма выключения; 28 — нажимная пружина; 29 — подшипник вала муфты сцепления

Перед окончательной установкой тяги проверяют длину пружины, она должна составлять 35 мм.

При сборке муфты отжимные рычаги регулируют так, чтобы расстояние от места контакта рычагов с выжимным подшипником до торца опорного диска было 12±0,5 мм. Отклонение от этого размера для отдельных рычагов не должно превышать 0,3 мм.

Однодисковая постоянно замкнутая муфта устанавливается также на тракторах Т-25А1.

На тракторах Т-150, Т-150К установлена сухая двухдисковая постоянно замкнутая муфта сцепления.

Ведущими частями муфты являются маховик двигателя, имеющий четыре паза. В эти пазы свободно входят шипы промежуточного и нажимного ведущих дисков. На нажимном диске установлены отжимные рычаги, соединенные с кожухом через вилки. Для установки рычагов в одной плоскости и восстановления их положения при износе накладо предусмотрены регулировочные гайки.

В каждом ведомом диске установлен гаситель крутильных колебаний. Упругим элементом гасителя являются восемь равномерно расположенных по окружности пружин. Ведомые диски зажаты между торцевыми поверхностями маховика и ведущих дисков усилием двадцати пружин. С обеих сторон промежуточного диска установлены отжимные пружины, которые при выключении муфты перемещают промежуточный диск в среднее положение между маховиком и нажимным диском.

Механизм выключения муфты сцепления состоит из корпуса с установленным в нем радиально-упорным шарикоподшипником, упора, вилки и валика, четырех отжимных рычагов с упорным кольцом.

Для безударного переключения шестерен раздаточной коробки в корпусе муфты установлен колодочный тормозок. Плавное торможение ведомой части муфты и первичного вала коробки передач создается за счет эластичной связи колодки с валиком через пружину. Управление муфтой сцепления производится при помощи педали, которая тягой через следящее устройство пневматического сервомеханизма соединена с правым поворотным рычагом валика, вилки отвода корпуса выжимного подшипника. Следящее устройство соединено шлангом с пневматической камерой, шток которой соединен с левым поворотным рычагом валика.

Рис. 6. Привод выключения главной муфты сцепления:
1 — оттяжная пружина; 2 — вилка тяги; 3 — рычаг; 4 — педаль; 5 — удлинитель; 6 — тяга; 7 —следящее устройство; 8, 29 — шланги; 9 — задний стакан; 10 — корпус выжимного подшипника: U — регулировочная гайка; 12 — стопорная пластина: 13 — болт; 14 — вилка; 15 — ось; 16 — кожух муфты; 17 — отжимной рычаг; 18 — нажимной диск; 19 — промежуточный диск; 20 — ведомый диск: 21 — маховик; 22 — упор подшипника; 23 — нажимное кольцо; 24, 26 — поворотные рычаги; 25 — валик выключения; 27 — кронштейн пневмокамеры; 28 — пневмокамера; 30 — рычаг тормоза; 31 — стопорный болт; 32 — ось рычагов; 33 — кронштейн

При нажатии на педаль муфты сцепления сжатый воздух из пневматической системы трактора через шланг, клапан с цедящего устройства и шланг поступает в пневматическую камеру сервомеханизма и шток, выдвигаясь, поворачивает рычаг валика выключения и выключает муфту. При включении муфты происходит выпуск воздуха из пневматической камеры через следящее устройство, а диафрагма пневмокамеры под действием своей пружины возвращается в исходное положении.

Обслуживание муфты сцепления. Для нормальной работы муфты между упором выжимного подшипника и кольцом отжимных рычагов должен быть зазор 3,5—4,0 Мм, что способствует свободному ходу педали 30—40 мм.

По мере износа трущихся поверхностей дисков зазор уменьшается, уменьшая свободный ход педали. Отсутствие зазора или свободного хода педали вызывает буксование муфты сцепления и повышенный износ дисков и выжимного подшипника.

При слишком большом свободном ходе педали муфта сцепления «ведет», то есть не полностью выключается.

Регулировка требуемого зазора между упором выжимного подшипника и кольцом отжимных рычагов может быть осуществлена двумя видами: изменением длины тяги (для увеличения зазора тягу укорачивают — ввертывают, для уменьшения — удлиняют) или при значительном износе накладок дисков восстановлением первоначального положения отжимных рычагов, для чего:
а) отпускают болты прикрепления стопорных пластин и отвертывают на пол-оборота каждую регулировочную гайку. При этом зазор между упором подшипника и кольцом отжимных рычагов увеличивается до 11 — 13 мм;
б) увеличивая длину тяги, регулируют свободный ход корпуса выжимного подшипника (зазор 3,5—4 мм) и стопорят гайки пластинами, затянув болты
в) проверяют равномерность зазора и одновременность касания отжимных рычагов, кольца при выключении муфты сцепления;
г) проверяют величину хода корпуса выжимного подшипника, который должен быть в пределах 21—22 мм при ходе педали 150—160 мм. Одновременно с регулировкой муфты сцепления проверяют и при необходимости регулируют тормозок.

Работу привода управления муфтой сцепления проверяют при давлении воздуха в пневматической системе не менее 5 кгс/см2. Через каждые 240 ч работы смазывают подшипник вала муфты сцепления и подшипник механизма выключения через масленку на маховике двигателя и масленку — на корпусе подшипника.

Во время работы двигателя не следует держать ногу на педали муфты сцепления. Это приводит к выходу из строя нажимного подшипника и износу накладок дисков.