Для того чтобы включить сцепление, необходимо плавно отпустить педаль и пружины разжимаются, перемещая ведущий диск вперед. На поверхности ведомого диска, соприкасающегося с маховиком и ведущим диском, возникают силы трения, и крутящий момент передается на ведомый диск (показано сплошными стрелками). При слабом нажатии пружины ведомый диск вращается медленнее ведущего и сцепление пробуксовывает. В этом случае на ведомый диск передается небольшой крутящий момент. Чем больше отпущена педаль, тем сильнее пружины зажимают ведомый диск и тем больший крутящий момент передается на первичный вал. При полностью отпущенной педали сцепление передает весь крутящий момент двигателя

Схема однодискового сцепления с центрально расположенной пружиной показана на рис. 89, б. Коническая пружина одним концом упирается в бурт втулки, а другим — в корпус сцепления. Давление пружины передается на ведущий диск через тонкие упругие .рычажки, расположенные веерообразно по его окружности. Внутренний конец каждого рычажка шарнирно заделан во втулке. Средней частью рычажок опирается на выступ кожуха сцепления, а наружным концом — на ведущий диск. Внутренний конец рычажка длиннее наружного, поэтому сила, прижимающая ведущий диск к ведомому диску, больше силы давления пружины. Это позволяет передавать через сцепление больший крутящий момент без увеличения размеров деталей сцепления. Большое количество рычажков обеспечивает равномерное распределение силы по ведущему диску, а благодаря упругости рычажков достигается плавное включение сцепления.

При включенном сцеплении крутящий момент через кожух сцепления передается на ведущий диск с помощью пазов и выступов. При нажатии на педаль втулка перемещается вперед (показано штриховыми стрелками) вместе с внутренними концами рычажков и пружина сжимается. Рычажки перестают нажимать на ведущий диск, и пружина оттягивает его назад, освобождая ведомый диск.

Схема двухдискового сцепления показана на рис. 89. В маховик запрессованы пальцы, на которые свободно надеты передний и задний ведущие диски. К этим же пальцам прикреплен болтами кожух сцепления. Между кожухом и задним ведущим диском установлены пружины, под действием которых ведомые диски зажимаются между ведущими.

При включенном сцеплении крутящий момент двигателя передается через пальцы ведущим дискам, а от них— ведомым дискам. Увеличение числа трущихся поверхностей позволяет передавать через двухдисковое сцепление больший крутящий момент.

При нажатии на педаль диск отходит назад, при этом пружины сжимаются и сцепление выключается. Диск отходит назад под действием пружин. Чтобы предотвратить заклинивание переднего ведомого диска ведущими дисками, перемещение переднего ведущего диска ограничивается упорными пальцами. Во избежание перекоса дисков устанавливают не меньше трех пружин и трех упорных пальцев.

При отпускании педали пружины разжимаются и крутящий момент от двигателя передается сначала на задний ведомый диск, а затем на передний диск, чем достигается плавность включения сцепления.

Рис. 89. Схемы сцеплений:
а — однодисковое сцепление с пружинами, расположенными по окружности ведущего диска; б — однодисковое сцепление с центральной пружиной; в — двухдисковое сцепление

Схема однодискового сцепления с пружиной диафрагменного типа показана на рис. 90. В кожухе (рис. 90, а) сцепления по окружности расположен ряд штифтов, на которых установлены опорные кольца и 5. Диафрагменная пружина помещена между этими двумя кольцами. Эта пружина (рис. 90, б) представляет собой стальной выпуклый диск, в котором сделаны радиальные прорези, идущие от центрального отверстия к окружности диска.

Когда сцепление включено, диафрагменная пружина вследствие упругости своей неразрезной части, опираясь на кольцо, перемещает нажимной диск к маховику, зажимая ведомый диск. При нажатии на педаль сцепления муфта выключения передвигается влево, нажимает на внутреннюю часть диафрагменной пружины и выгибает ее к маховику. Так как диафрагменная пружина опирается на кольцо, ее наружный край выгнется вправо, отведет от махо-. вика нажимной диск и освободит ведомый диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекратится.

Преимуществом дискового сцепления с диафрагменной пружиной по сравнению с сцеплением, имеющим винтовые пружины, является то, что диафрагменная пружина обеспечивает более равномерное давление на нажимной диск. Давление диафрагменной пружины при износе фрикционных накладок ведомого диска практически не изменяется. Кроме того, для удержания сцепления в выключенном состоянии нужна несколько меньшая сила, чем в сцеплениях с винтовыми пружинами.