Некоторые действия по обслуживанию машины одинаковы для всех ведущих мостов:
1. Своевременное устранение повреждений является одной из наиболее важных предпосылок для поддерживания ведущих мостов в рабочей готовности. Чистка моста позволяет проще всего открывать ослабленные болты, трещины, протекание масла и др.
2. Регулярная проверка затяжки болтов, которую желательно производить динамометрическим ключом, предотвращает аварии вследствие смещенных деталей моста, а при наличии уплотнений между соединенными частями — и протекание масла.
3. Проверка и регулировка согласно .инструкции по эксплуатации необходимых зазоров в подшипниках.
4. Соблюдение предусмотренных в карте смазки машины сроков, вида и качества смазок и масел.
5. Правильная и своевременная регулировка зацеплений зубчатых колес главной передачи. В противном случае снижается коэффициент полезного действия.

6. Регулярная и тщательная проверка нагрева картеров, температура которых не должна превышать 60—70 °С.

Из всех этих действий самым важным является регулировка различных узлов. Особое значение имеет зацепление зубчатых колес. Зацепление конической зубчатой шестерни и коронной шестерни моста регулируют с помощью крышек подшипников. После выливания масла из картера вытирают досуха по пяти зубьев конической и коронной шестерен, зацепляющихся последовательно и взаимно. Зубья коронной шестерни покрывают краской, а колеса проворачивают рукой в обе стороны, чтобы отметились пятна зацепления. По их величине и расположению определяют необходимое перемещение конической зубчатой шестерни и коронной шестерни.

На рис. 2 приведены случаи, при которых необходима регулировка. С левой стороны показаны пятна при неправильном зацеплении, а с правой стороны стрелками показано необходимое, смещение конической и коронной шестерен.

Шестерню перемещают, передвигая по оси ротор тягового электродвигателя, отвинчивают контргайку и специальным ключом завинчивают или отвинчивают втулку, после чего снова законтривают гайку. Коническая коронная шестерня перемещается вместе с промежуточным валом. Для этого отвинчивают круглые гайки и отвинчивают или завинчивают крышки подшипников. Если главная передача с редуктором, то шестерня перемещается путем подкладывания или отстранения регулируемых шайб. Для перемещения конического колеса с помощью регулируемых гаек перемещают весь дифференциальный механизм.

Периодически проверяет зазоры между зубчатыми колесами главной передачи. Для моста этот зазор должен составлять от 0,15 до 0,20 мм. Перемещение шестерни относительно коронной шестерни регулируют изменением числа регулирующих пластин, поставленных между фланцем стакана подшипника и корпусом. Перемещение шестерни относительно коронной шестерни осуществляется путем завинчивания и отвинчивания специальных гаек, которые после регулирования законтриваются. После этого упорный болт, находящийся на правом полукартере, завинчивают до тех пор, пока он не упрется в коронную шестерню. Из этого положения его отвинчивают на 1/6 оборота. Карданный привод регулярно очищают, а шарниры смазывают.

Неправильное зацепление зубчатых колес ведущего моста можно корректировать, затягивая болты для закрепления электродвигателей к щитам. При осмотре нужно обязательно проверить, как прикреплено ведущее зубчатое колесо к оси двигателя. При необходимости снова затягивают и шплинтуют коронную гайку.

Чтобы обеспечить правильное зацепление конической пары в ведущей колонне, шестерню тоже перемещают со смещением всего ротора тягового электродвигателя, коническая коронная шестерня перемещается с изменением числа регулирующих прокладок под подшипниковыми крышками. В ведущей колонне шестерня перемещается с изменением числа регулирующих прокладок, коронная шестерня — с изменением числа регулирующих прокладок.

Особое значение для правильной работы ведущей колонны имеет правильное натяжение роликовой цепи. Одновременно проверяют, в одной ли плоскости вращаются обе шестерни, так как смещение их может привести к заклиниванию между цепью и одним из зубчатых колес. При наличии смещения звездочка смещается; для этого меняется число шайб под ней.

Натяжение цепи должно быть таким, чтобы провисание ее при нажатии с одной стороны не превышало 5—7 мм.

В задних мостах с ведущей колонной и самонаправляющимся колесом периодически проверяют состояние колеса. Его вращение вокруг своей оси и вместе с кронштейном относительно балки моста должно быть без осевого и радиального зазоров. Проверяют также состояние текстолитовых втулок, выполняющих роль опор оси моста. После вынимания оси их можно заменить, если они окажутся изношенными.

Весьма существенным является обеспечение оптимальных зазоров в подшипниках колес. Для этого затягивают контргайки до тех пор, пока станет невозможным проворот рукой ступицы или колеса.

В некоторых машинах, чтобы достигнуть круглых гаек, которыми регулируются подшипники, необходимо вынуть полувалы. Дальше регулирование производится описанным способом.

Рекомендуется использовать каждое демонтирование, чтобы проверить состояние подшипников. Но если для конических подшипников это выполняется просто, то о состоянии радиальных подшипников можно судить по радиальным и осевым зазорам. На рис. 7 показано, как производится проверка осевого зазора, а на рис. 8 — радиального. Измерение зазоров, сравнение их с допустимыми для данного типа подшипников укажут степень изношенности подшипника и необходимость его замены.

Так как нагрузка на коническую коронную шестерню главной передачи очень велика, предусмотрена опора, позволяющая прогиб коронной шестерни.

Очень важно проверить состояние уплотнений. Правильная затяжка болтов и своевременная смена поврежденных уплотнений должны быть частью обслуживания ведущих мостов.

Обслуживание и уход за управляемыми мостами. Как и в ведущих мостах, чистка моста, регулярное подтягивание резьбовых соединений, регулировка зазоров в подшипниках и смазывание согласно карте смазки являются основными при обслуживании. Регулировка зазоров в подшипниках осуществляется описанным способом.

Основная работа при обслуживании управляемых мостов — регулирование параллельности управляемых колес. На рис. 10 показана проверка параллельности плоскостей, по которым происходит прижатие ободьев. При эксплуатации, чтобы избежать снятия моста, обычно используют другой способ. Устанавливают руль в среднее положение, т. е. в положение, соответствующее движению по прямой, и проверяют расположение каждого колеса относительно продольной оси машины. При необходимости изменяют длину поперечных тяг управления.

На рис. 292 показано приспособление для выбивания подшипников, а на рис. 293 стрелкой указаны болты, которые должны проверяться, так как, если планка упадет, ось моста выскочит из резиновой рессоры и может произойти авария.

Необходимо обратить внимание на свободное покачивание моста около его оси, которое обеспечивается при осевом зазоре от 0,2 до 0,4 мм между балкой моста и шасси — этот зазор регулируется с помощью шайб, надетых на ось. Сложность конструкции с четырьмя управляемыми колесами требует от обслуживающего персонала очень внимательного регулирования поперечных тяг управления, от положения которых зависит параллельность управляемых колес.

В случае необходимости с помощью ограничительных болтов регулируют угол отклонения управляемых колес. Величина этого угла дана в инструкции по эксплуатации каждой машины.

Если мост имеет конструкцию, показанную на рис. 85, то периодически проверяют состояние большого шарикового подшипника между колонной и шасси.

Обслуживание управляемого колеса заключается в регулярной чистке и проверке состояния скрепляющих элементов. Давление воздуха в шинах проверяют ежесменно. Проверяется также подшипник колеса и центральная текстолитовая втулка.

При обслуживании управляемого моста проверяют боковой наклон колеса, который в нагруженном состоянии должен быть равен 0°. Регулировку производят путем подкладывания пластин между верхними стабилизирующими плечами и их опорами.

Обслуживание и уход за ходовыми колесами и опорными роликами. Так как ходовые колеса являются элементами, передающими нагрузку на пол, то от их состояния зависит и безотказная работа машины.

Для пневматических шин рекомендуются правила, соблюдение которых увеличивает время эксплуатации машины:
1. Шины должны быть всегда накачаны до предусмотренного давления, не допускается перегрузка их.
2. Не допускается загрязнение шин, особенно нефтяными продуктами, иначе их нужно обильно вымыть и вытереть досуха.
3. Нежелательна стоянка под прямыми солнечными лучами, в случае простоя больше 10 дней машину ставят на стойки.
4. Трогать с места и тормозить плавно, без буксования шин. Скорость движения должна зависеть от дороги и препятствий (железнодорожные рельсы, ямы, строительные отходы).
5. Нужно следить за правильным монтажом шин на ободьях. Монтаж и демонтаж проводить всегда исправными инструментами. Проверяют крепления колес к мостам и особенно параллельность управляемых колес.
6. При продолжительном простое шины демонтируют, чистят и в разобранном виде посыпают тальком. Хранят их в сухом проветриваемом помещении в вертикальном положении со слабо накачанными камерами. Через 2—3 месяца шины поворачивают, чтобы сменить опорную поверхность.

Как пневматические, так и массивные шины нужно предохранять от разрушения, немедленно удалять случайно застрявшие в них острые предметы. Изношенные или поврежденные шины должны своевременно сменяться, что особенно важно для электропогрузчиков, так как такой вид повреждения может довести их до опрокидывания.

Нужно следить за хорошей связью между массивными шинами и ободьями, а также за правильным расположением массивной шины на .полуободьях.

Ободья проверяют, обнаруженные искривления и коррозию устраняют. При регулировании ходовых колес типов, показанных на рис. 95, 96 и 97, соблюдают требования по регулировке зазоров подшипников по методу, описанному в разделе обслуживания шасси. Проверяют уплотнение и смазывают в определенные сроки.

Самонаправляющееся колесо должно быстро и без задержек поворачиваться вокруг оси. Поэтому проверяют его состояние и при необходимости заменяют втулки подшипников. То же самое относится и к самонаправляющемуся колесу, смонтированному к ведущему и управляемому мостам.

Обслуживание и уход за тормозной системой. Исправное состояние тормозной системы считается доказательством готовности машины к безотказной работе. Поэтому на обслуживание тормозной системы обращают особое внимание.

При обслуживании тормозной системы выполняют следующее:
1. Периодически проверяют уровень тормозной жидкости — он не должен быть ниже 3Д объема резервуара. Доливают всегда одну и ту же тормозную жидкость—иначе образуется студенистый осадок. Нельзя использовать разъедающие резину жидкости — бензин, керосин, минеральные масла.
2. Свободный ход тормозной педали должен меняться от 8 до 10 мм, что соответствует расстоянию 1,5—2 мм между толкателем и поршнем. Это предотвращает заклинивание между ними и блокирование тормозных колодок.
3. Слабое сопротивление тормозной педали при нажатии является показателем наличия воздуха в тормозных трубопроводах.

Удаление воздуха из них осуществляется по способу, показанному на рис. 14. При этом вместо предохранительного колпачка на воздухоотводный вентиль колесного тормозного цилиндра надевают шланг, второй конец которого опускают в сосуд с той же тормозной жидкостью. Тормозной резервуар наполняют до необходимого уровня. На тормозную педаль нажимают несколько раз и задерживают ее в нажатом положении, воздухоотводный вентиль отвинчивают на ‘Д—7з оборота. Выходящий воздух образует пузырьки в сосуде. Педаль отпускают, прежде чем она достигнет крайнего нижнего положения, и через шланг засасывается тормозная жидкость. Завинчивают воздухоотводный вентиль, и операции повторяют до окончательного удаления воздуха, следя за появлением пузырьков воздуха в сосуде с тормозной жидкостью. Необходимо доливать жидкость в резервуар, чтобы компенсировать недостающий объем. Этим же способом удаляют воздух и из остальных колесных тормозных цилиндров. Как правило, начинают с самого дальнего.

4. Зазор между тормозными колодками и барабаном должен составлять 0,2—0,3 мм — проверка его осуществляется щупом или измерением диаметра тормозных колодок и барабана.

Зазор регулируют поворачиванием опоры, как показано на рис. 17 и 18. Если не сняты тормозные колодки, опора поворачивается до упора колодок в тормозной барабан и возвращается обратно на два зуба. Регулирование тормозной системы без сервотормоза производится путем поворота эксцентриков.

5. Безотказная работа ручного тормоза зависит от состояния тормозных тросов. Их периодически проверяют и смазывают в установленные сроки. Натяжение тормозных тросов регулируют отвинчиванием вилки или гайки на резьбовых наконечниках тормозных тросов.

При правильной регулировке зазор в точках А и В должен быть 1±0,25 мм.

Ручной тормоз регулируют при натянутом на два или три зуба рычаге ручного тормоза. После возвращения его в нулевое положение колеса должны вращаться свободно.

6. Периодически разбирают и промывают спиртом главный и колесные тормозные цилиндры и трубопроводы.

7. Заменяют тормозные колодки при замасливании на новые, устранив предварительно причину замасливания. При отсутствии новых колодок можно использовать старые. Для этого их окунают в бензине на 20—30 мин, после чего чистят металлической щеткой.

8. Регулировка зазоров тормозного диска устройства управления и тормозной системы осуществляется завинчиванием или отвинчиванием гайки, находящейся на штыре ~4, пока этот зазор не станет равным 2 мм.

Вертикальное положение рычага регулируют, меняя захват рычага к вилке. В системах другого типа эта регулировка производится завинчиванием или отвинчиванием гайки, находящейся на штыре.

Необходимо также проводить регулярную чистку тормозной системы, смазку согласно карте смазки и устранение возможных неисправностей.

Обслуживание и уход за устройствами управления. Выше была рассмотрена регулировка систем управления и торможения машин, управляемых с пола.

Обслуживание машин с рулевым управлением можно систематизировать следующим образом:
1. Регулярно чистят все детали устройства, подтягивают все связывающие элементы и смазывают их согласно карте смазки.
2. Регулируют длины тяг таким образом, чтобы обеспечить параллельность управляемых колес.
3. Устраняют возможные возникающие неисправности и проверяют работу устройства.

Кроме этих общих требований обслуживания, существуют также специфические требования регулировки для каждой машины.

Электротележка с низким подъемом ЕН 151 снабжена рулевым устройством типа ГАЗ-51. На прямом участке пути проверяют, одинаков ли радиус поворота вправо и влево — 1800 мм при допустимой разнице 30 мм. В противном случае шлицевой рычаг поворачивается на один зуб (угол около 7°) назад из вертикального положения. При правильном регулировании допустимо отклонение от параллельности управляемого колеса (2:1000). В этом положении расстояние между отверстием с диаметром 15 мм на конце тяги и центром сферического болта равно 1400 мм; оно регулируется завертыванием регулируемого гнезда.

Так как устройство управления сложно, то его регулирует лицо, хорошо знающее это устройство. Рекомендуется регулировку рулевого устройства и особенно гидросервоусилителя поручать специалисту сервисной мастерской. Так как устройство гидромеханическое, прежде всего надо регулярно следить за уровнем масла в резервуаре. Необычно быстрый спад означает треснувшие трубопроводы или поврежденные уплотнения. Все шарнирные соединения устройства регулярно смазывают.

Регулировка устройства управления производится в такой последовательности:
1. Настраивают управляющую консоль симметрично осевой линии машины.
2. Регулируют тяги, связывающие консоль с ведущими колесами, чтобы колеса стали параллельно продольной оси.
3. Через регулирующие шаровые соединения регулируют длину продольных тяг до тех пор, пока все четыре передние колеса не установятся параллельно продольной оси.
4. Руль устанавливают в положение, соответствующее движению по прямой.
5. Монтируют шлицевой вал по продолжению осевой линии рулевого механизма. После проверки, симметричны ли крайние положения рулевого механизма, соединяют управляющую консоль с отрегулированной по длине тягой.
6. Руль поворачивают в левое крайнее положение, а поршневой шток сервоцилиндра регулируют шаровым соединением так, чтобы он был связан с управляющей консолью.

Его регулировку осуществляют быстрее, так как нужно только сориентировать управляемые колеса параллельно продольной оси при регулировании длины поперечной тяги. Изменением Длины продольной (или вертикальной) тяги достигается горизонтальное положение рычагов (которое является и нейтральным).

Регулирование вертикального положения рычага управления в управляемых с пола машин осуществляется завинчиванием или отвинчиванием гаек малых направляющих.

Свободный ход рулевого механизма в машинах с рулевым управлением регулируется, если последний составляет больше 20° при среднем положении руля. Зазор между червяком и зубчатым колесом шлицевого вала регулируется перемещением вала посредством регулировочного винта.

Поперечные тяги регулируются при нарушении параллельности передних ходовых колес завинчиванием или отвинчиванием подвижного наконечника. Шаровые соединения систематически смазывают.

В машинах с одной поперечной тягой (ЕТ 511, ЕП 013) регулировку производят в боковых тягах. Длина поперечной тяги электротележки ЕП 013 равна 520 мм.

В рулевых механизмах типа ГАЗ-51 подкладыванием или выниманием регулировочных шайб регулируют зазор в конических подшипниках и одновременно этим регулируют и свободный ход руля. Для регулирования только свободного хода отвинчивают гайку и при необходимости отвинчивают или завинчивают регулировочный винт.

При управлении с гидросервоуправлением фильтр гидравлической системы промывают перхлоратом после 20 — 25 ч работы; следующие промывки проводят каждые 1000—2000 ч работы.

Обслуживание и уход за гидравлической системой. При обслуживании шестеренного насоса необходимо следить за своевременной заменой уплотнений и правильным подтягиванием болтов. Этим обеспечивается плотность насосного пространства и необходимое давление в системе.

Самым уязвимым местом силовых цилиндров являются уплот-нительные пальцы. Необходимо следить за их работой, чтобы вовремя устранять возможные неисправности.

Для удаления воздуха из плунжерных цилиндров отвинчивают болт на два-три оборота и медленно приподнимают плунжер, пока не потечет рабочая жидкость без пузырьков, после этого болт завинчивают. На рабочих поверхностях плунжеров и толкателя не должно быть царапин и вмятин. Важно, чтобы штифт не разбил отверстия в грузоподъемном устройстве. Проверяют, не искривлена ли шпилька.

Расстояние между центрами проушин цилиндров двойного действия, используемых для наклона подъемного устройства, регулируют отвинчиванием или завинчиванием проушины, находящейся на поршневом штоке, после чего его положение фиксируют гайкой.

Цилиндр с большим свободным ходом тщательно осматривают, следят за тем, чтобы не протекала рабочая жидкость, регулярно очищают рабочие поверхности цилиндра от клея, пыли и пр. Удаление воздуха происходит через воздухоотводный болт.

Под постоянным наблюдением должны быть уплотнительные кольца цилиндра. При необходимости проверяют, не пересекаются ли оси отдельных цилиндров, что может привести к неисправности.

В квалифицированном обслуживании нуждаются распределители. Плавная их работа обеспечивается использованием чистой рабочей жидкости и правильным уходом за ними. В распределителях регулируют клапан ограничивающий давление, но эту регулировку осуществляют на заводе, а клапан пломбируют. Повторно он может регулироваться при ремонте распределителя, после чего клапан опять пломбируют.

При регулировке изменяют натяжение пружины отвинчиванием или завинчиванием регулировочного винта.

При каждой разборке вентиля проверяют состояние клапана и конусность его гнезда. Хорошее прилегание клапана определяют по блестящей конической поверхности шириной от 0,25 до 0,30 мм.

Односторонние нерегулируемые дроссели регулируют на заводе. При ослаблении пружину можно регулировать завинчиванием гайки.

При рассмотрении регулируемых однонаправленных дросселей был описан и метод их регулирования. После регулировки их необходимо пломбировать, так как ограничиваемая ими скорость наклонения подъемного устройства может стать опасной для устойчивости машины.

На заводе регулируют и обратный клапан с гидравлическим управлением.

Регулятор давления регулируется водителем в зависимости от обрабатываемого груза.

В обслуживание вибрационного клапана входит проверка посадки штифта и втулки и состояние уплотни-тельных прокладок. При необходимости заменяют пружину. Кроме того, следят за правильной работой клапана, подбирая необходимую длину срабатывающей цепи.

Кроме внешней и внутренней чистки, резервуары для рабочей жидкости нуждаются в проверке на протекание и в проверке правильной работы фильтров. Масляные фильтры моют чистым бензином и просушивают, при этом фильтрующую сетку чистят мягкой щеткой, намоченной бензином.

Чаще всего рабочая жидкость протекает в местах соединения труб. Поэтому их нужно регулярно подтягивать, а неисправные вальцованные детали заменять новыми.

Необходимо производить общую чистку гидравлической системы и быстрое устранение появляющихся неисправностей.

Обслуживание и уход за грузоподъемным устройством. При техническом обслуживании электропогрузчиков или во время их эксплуатации необходимо производить следующие регулировки.

Зазоры в поперечном направлении между рамками мачты и между мачтой и грузоподъемной тележкой регулируют перемещением поперечных роликов мачты и подъемной тележки по направлению ведущей поверхности профилей мачты до получения определенного зазора. Если ролики комбинированные, это осуществляется винтом, расположенным по оси цапф. Винт завинчивают или отвинчивают, а после регулирования зазоров стопорят предусмотренной для этого специальной шайбой.

Когда у поперечных роликов имеются блоки вилок, то регулирование производят изменением числа подкладок, складываемых для этой цели между блоком и несущим профилем, причем предварительно определяют соответствующие размеры.

Натяжение цепей цепного полиспаста регулируют для получения одинакового натяжения обеих цепей при ненагруженном грузоподъемном устройстве. Натяжение регулируют удлинением или укорачиванием цепей полиспаста посредством регулирующих цепных болтов. Степень натяжения цепей проверяют рукой. Если предусмотрено балансирное устройство для подвешивания цепей, то последнее должно поддерживаться в горизонтальном положении при натяжении или ослаблении одной из цепей. При регулировке нужно соблюдать предусмотренную высоту от поверхности земли нижнего конца плиты каретки.

Высоту подъема практически регулируют одновременно с регулированием натяжения цепей, но только при нормально накачанных шинах электропогрузчика. При регулировке осторожно поднимают подъемную тележку. В случае если существует опасность выхода роликов из профилей подвижной мачты, цепь отпускают, при этом удлиняется ее ветвь к грузоподъемной тележке. При недостаточной высоте подъема эта ветвь цепи укорачивается.

Перед регулировкой замка осуществляют несколько проверочных подъемов и опусканий с номинальным грузом в зоне свободного хода и около 300 мм сверх нее. Само регулирование производят при разгруженной системе. Элементы замка должны входить один в другой. Для этого один из них перемещают относительно другого в вертикальном направлении, для чего предусмотрены регулирующие пластины и продолговатые отверстия для крепежных элементов. Если произойдет самовольное отклонение замка с прижимающими пружинами, увлекающими за собой подвижную мачту, то сила нажатия пружины регулируется регулирующим винтом.

Обслуживание и уход за командным устройством. Рассмотренные командные устройства представляют рычажно-шарнирные механизмы с фиксированной или регулируемой длиной рычагов. Наличие движущихся частей обязывает соблюдать требования карт смазки, а регулярные осмотры после чистки позволяют открыть и своевременно починить искривленные рычаги, разбитые шарниры, сломанные или растянутые пружины и др.

Рычаги с регулируемой длиной должны осматриваться чаще, так как от их длины зависит момент включения командных аппаратов.

Так как контроллер расположен под полом, следят, чтобы он не загрязнялся. Следят также за тем, чтобы отверстие для педали не было разбито.