Ведущая шестерня установлена в стакане на двух роликовых конических подшипниках.

Ведомая шестерня посажена на шлицы и центрирующий поясок корпуса дифференциала. От осевых перемещений она зафиксирована гайкой.

Дифференциал — самоблокирующийся, повышенного трения. В корпусе и крышке дифференциала, соединенных болтами, расположены две пары сателлитов на плавающих осях, полуосевые шестерни, нажимные чашки и фрикционные диски — ведущие и ведомые.

Самоблокирующийся дифференциал автоматически исключает раздельное буксование колес переднего ведущего моста, так как в результате увеличивается сила тяги переднего моста. При включении переднего ведущего моста в работу происходит блокировка этого дифференциала. При этом оси сателлитов под нагрузкой проворачиваются по пазам-скосам в корпусе и крышке дифференциала соответственно и перемещаются в осевом направлении на размер зазоров между фрикционными дисками. От осей усилие передается на сателлиты, которые буртами воздействуют на чашки, сжимая фрикционные диски до упора в стенки корпуса и крышки дифференциала. Диски, на которых имеются наружные зубья, соединены с зубьями корпуса и крышки дифференциала, а диски внутренними зубьями —с полуосевыми шестернями. Момент трения дисков исключает вращение этих шестерен относительно корпуса с крышкой дифференциала (дифференциал заблокирован).

При повороте трактора, когда передний мост включен и внешние моменты превышают моменты трения в фрикционных дисках, последние будут пробуксовывать, обеспечивая тем самым высокую маневренность.

Дифференциал установлен на двух роликовых конических подшипниках в корпусе и крышке переднего моста.

Корпус переднего моста снабжен сапуном, исключающим избыточное давление в полостях главной передачи и дифференциала. Он соединен с брусом двумя полыми осями, на которых мост вместе с колесами может качаться в поперечной плоскости, отклоняясь на угол, ограниченный упором ребер крышки и корпуса моста в брус трактора. От осевых перемещений оси стопорят планками.

Редукторы конечных передач размещены в рукавах корпуса и крышки переднего моста. Они состоят из двух пар конических шестерен (верхней и нижней), служащих одновременно шарнирами равных угловых скоростей.

Зубчатые венцы полуоси и вертикального вала, выполненные заодно со шлицевыми хвостовиками, образуют верхнюю коническую пару.

Рис. 59. Передний ведущий мост:
1 — крышка редуктора; 2 — фланец диска колеса; 3 — регулировочные кольца; 4, 13, 31 и 38 — радиально-упорные роликовые подшипники; 5 — защитный кожух; 6, 9, 21 и 40 — регулировочные прокладки;. 7 — диск колеса; 8 — шина; 10 и 16— крышки; 11 — полуось; 12 — труба шкворня; 14, 23 и 36 — гайки; 15, 22 и 48 — манжета; 17 — червяк; 18 — корпус верхней конической пары; 19 — крышка переднего моста; 20 — полуосевая шестерня; 24 — ведомая шестерня; 25 — регулировочная шайба; 26 и 30 — корпус и крышка дифференциала; 27 и 35 — фрикционные диски; 28 — ось сателлитов; 29 — сателлит; 32 — сапун; 33 — корпус переднего моста; 34 — чашка; 37 — фланец карданного вала; 39 — стакан ведущей шестерни; 41 — ведущая шестерня; 42 — сливная пробка корпуса переднего моста; 43 — контрольно-заливная пробка переднего моста; — стопорная планка; 45 — ось качания; 46— клин; 47— корпус уплотнения; 49 — кольцо; 50 — вертикальный вал; 51 — гильза шкворня; 52 и 54 — штифты; 55 —шплинт; 55— пружина; 56 — радиальный роликовый подшипник; 57 —стакан; 58 — упорный шарикоподшипник; 59 — ведомая шестерня; 60 — корпус колесного редуктора; 61 — конусная разрезная втулка; 62 — сливная пробка редуктора; 63 — ведущая шестерня; 64 — подшипник.

Полуось и вертикальный вал своими шлицевыми хвостовиками соединяются с полуосевой шестерней дифференциала и ведущей шестерней нижней пары. Полуось смонтирована на двух роликовых конических подшипниках, в корпусе верхней конической пары, вертикальный вал —в расточке трубы шкворня и опирается на подшипники. Фланец трубы шкворня своей посадочной частью входит в расточку корпуса и вместе с корпусом уплотнения крепится к нему болтами.

Полость верхней конической пары уплотнена манжетами и прокладкой, установленной под крышкой.

Корпусы верхних конических пар установлены подвижно в расточках корпуса и крышки переднего моста, что дает возможность изменять колею. От проворачивания и осевых перемещений корпусы стопорят двумя клиньями и штифтами. Труба шкворня, опираясь на витую цилиндрическую пружину подвески, входит в гильзу шкворня, запрессованную в корпус редуктора и застопоренную в нем штифтом.

Нижний конец пружины опирается через стакан на упорный подшипник, установленный в корпусе редуктора, что обеспечивает подрессоривание переднего моста. Ход подвески ограничивается буртом стакана, в который упирается труба, а при движении вверх — опорными буртами корпуса уплотнения и гильзы. Между буртами гильзы и корпуса уплотнения установлено полиамидное кольцо. Шкворневое соединение уплотнено двумя резиновыми кольцами, а также пенополиуритановой эластичной набивкой.

Нижняя коническая пара состоит из ведущей шестерни, установленной на двух шарикоподшипниках в корпусе редуктора, закрываемого крышкой, и ведомой шестерни, установленной на шлицах фланца диска, к которому болтами и гайками крепится диск 7 колеса.

Фланец диска установлен на двух конических роликовых подшипниках, запрессованных в крышку, и цилиндрическом роликовом подшипнике, запрессованном в расточку корпуса.

Подшипники и шестерня застопорены от осевого перемещения шайбой и двумя болтами, установленными на клей и законтренными отгибной пластиной.

Нижняя коническая пара уплотнена манжетой, резиновым кольцом на крышке и паронитовыми прокладками по уплотняемым поверхностям коппуса и крышек.

К корпусам редукторов прикреплены кронштейны крыльев передних колес, а через шпильки и разрезные конусные втулки — поворотные рычаги, к которым крепятся тяги рулевой трапеции.

Крутящий момент от полуосевой шестерни дифференциала к фланцу диска с прикрепленным к нему колесом передается через верхнюю и нижнюю конические пары.

При повороте трактора усилие от рулевой сошки через рулевые тяги и поворотные рычаги передается на корпусы редукторов, которые вместе с колесами проворачиваются относительно труб шкворней (происходит обкат шестерен верхней и нижней конических пар).

Регулировка подшипников ведущей шестерни главной передачи.

Подшипники регулируют с предварительным натягом не более 0,05 мм. Последовательность регулировки: подшипники затягиваются гайкой, после чего замеряется осевое свободное перемещение в них. При затяжке шестерню необходимо проворачивать за фланец, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение относительно обойм. При наличии свободного хода требуемый натяг подшипников обеспечивается за счет шлифовки одного из регулировочных колец, установленных между подшипником 38 и упором шестерни (хвостовиком).

При правильной затяжке подшипников момент на валу, необходимый для его проворачивания, должен быть в пределах 0,59… 1,96 Н • м (0,06…0,20 кгс • м), что соответствует усилию 14,7…49 Н (1,5…5 кгс) на радиусе расположения отверстий фланца. После регулировки гайку шплинтуют. При этом для того, чтобы ее прорези совпали с отверстиями под шплинт в хвостовике шестерни, гайку отворачивать нельзя.

Регулировка подшипников дифференциала. Осевой зазор в подшипниках должен быть не более 0,1 мм, что достигается установкой разрезных регулировочных прокладок между фланцами корпуса и крышки переднего моста. Диаметрально расположенные прокладки должны быть одинаковой толщины. При затяжке болтов крепления корпуса 33 и крышки 19 моста дифференциал проворачивают, чтобы ролики подшипников 31 заняли правильное положение относительно обойм.

Зазор в подшипниках контролируют индикатором (установкой его ножки на венец ведомой шестерни 24), перемещая дифференциал в осевом направлении вправо и влево при снятом стакане 39 ведущей шестерни.

Регулировка зацепления главной передачи. Операции по регулировке зацепления главной передачи проводят после проверки зазора в подшипниках дифференциала и приведения его в установленные пределы. Боковой зазор между зубьями главной передачи должен находиться в пределах 0,18…0,40 мм, что соответствует угловому повороту фланца (при измерении по дуге на диаметре расположения болтов) соответственно 0,3…0,65 мм. Ведомую шестерню с помощью шайбы устанавливают для получения размера 40,7 ±0,15 мм.

Прилегание зубьев шестерен (пятно контакта) должно быть не менее 50% длины зуба, а по ширине не менее 50% рабочей высоты зуба. Смещение пятна контакта допускается только к вершине делительного конуса.

Зацепление регулируют установкой разрезных регулировочных прокладок между фланцами стакана ведущей шестерни и корпусом переднего моста. Диаметрально расположенные прокладки должны быть одинаковой толщины.

При замере бокового зазора между зубьями ведомую шестерню стопорят монтировкой или Другим инструментом, пропущенным через резьбовое отверстие под заливную пробку в корпусе переднего моста. Изношенные шестерни заменяются только попарно.

Регулировка заценления верхней конической нары редуктора конечной передачи. Боковой зазор в зацеплении шестерен должен находиться в пределах 0,1…0,5 мм. Прилегание зубьев (пятно контакта) —не менее 50% поверхности с расположением отпечатка в средней части зуба. Зацепление регулируют разрезными прокладками, устанавливаемыми между фланцами трубы и корпусом верхней конической пары. Диаметрально расположенные прокладки должны быть одинаковой толщины. Для контроля бокового зазора снимают крышку 10, предварительно слив масло, стопорят одну из шестерен. Смазку удаляют в два приема: вставляют шприц через отверстие под заливную пробку и откачивают часть масла; для полного удаления масла шприц располагают в отверстии вертикального вала 50.

До регулирования зацепления шестерен проверяют зазор в подшипниках полуоси и вертикального вала. Осевой свободный ход в подшипниках должен быть 0…0,05 мм. Повышенное его значение устраняют подшлифовкой торца одного из регулировочных колец, расположенных между внутренними кольцами подшипников. После регулировки затягивают гайку и надежно раскернивают поясок гайки в пазы вала.

Регулировка подшипников колес и зацепления нижней конической нары редуктора конечной передачи. Боковой зазор в зубьях шестерен должен быть 0,26…0,65 мм, что соответствует угловому повороту фланца диска (при измерении по дуге на диаметре распо.-ложения отверстий под болты диска) соответственно 0,16…0,40 мм. Прилегание зубьев (пятно контакта)—не менее 50% поверхности зуба с расположением отпечатка в средней части зуба или ближе к вершине конуса зубьев шестерни.

Зацепление регулируют установкой (снятием) разрезных прокладок 6 между фланцем крышки и торцом фланца редуктора.

Диаметрально расположенные прокладки должны быть одинаковой толщины. Для проверки бокового зазора между зубьями шестерен стопорят одну из них. Перед регулировкой зацепления проверяют зазор в конических подшипниках, установленных в крышке. Осевой свободный ход в подшипниках (более 0,3 мм) устраняется подшлифовкой торца одного из регулировочных колец, установленных между внутренними обоймами подшипников, для чего необходимо частично разобрать редуктор конечной передачи.

Для частичной разборки редуктора необходимо:
— отвернуть пробку и слить масло;
— поднять передний мост, отвернуть гайки и снять колесо в сборе;
— отвернуть болты крепления крышки к корпусу, с помощью двух демонтажных болтов снять крышку в сборе с фланцем диска колеса и ведомой шестерни;
— отвернуть два болта крепления подшипника и разобрать подшипниковый узел фланца диска колеса.