Сопротивление чистого фильтра соответствует снижению давления, равному примерно 10—20 кН/м2 (0,1—0,2 кгс/см2). В сливной трубке установлен перепускной клапан с пружиной. Он вступает в работу и перепускает неочищенное масло в блок цилиндров при засорении фильтрующего элемента, когда его сопротивление оценивается снижением давления, равным 70—90 кН/м2 (0,7—0,9 кгс/см2). В корпус фильтра ввернут датчик указателя давления масла в системе, а внизу корпуса датчик лампы аварийного давления масла. Пробка служит для удаления отстоя из корпуса фильтра.

Центрифуга. Центрифуги, устанавливаемые на двигателях автомобилей ГАЗ-63А, ЗИЛ-130, MA3-5335 и др., хорошо очищают масло от механических примесей и смол. Техническое обслуживание центрифуг заключается в периодической очистке их от грязи без замены каких-либо частей.

Центрифуга состоит из корпуса, в который ввернута ось ротора, корпуса ротора с колпаком и кожуха. Пластмассовый корпус, свободно установленный на оси, вместе с колпаком образует вращающийся ротор. Между корпусом и колпаком поставлена резиновая прокладка. В корпус запрессованы две бронзовые втулки. Ротор опирается на упорный шарикоподшипник, а сверху закрыт стальным кожухом, закрепленным на оси гайкой-барашком. Под фланец отражателя поставлена резиновая прокладка. В оси имеются центральное и радиальное отверстия для прохода масла внутрь ротора. В верхней части корпуса ротора установлен колпачок с сетчатым фильтром, а в нижнюю часть ввернуты два жиклера (сопла), выходные отверстия которых направлены в противоположные стороны.

Масло, подаваемое в центрифугу, быстро заполняет внутреннюю полость ротора, проходит через сетчатый фильтр и вытекает с большой скоростью из жиклеров, создавая реактивные силы К, направленные в противоположные стороны. Под действием этих сил ротор начинает вращаться, и его угловая скорость достигает 5000—6000 об/мин. Вместе с ротором вращается и масло, находящееся в нём. Взвешенные механические примеси под действием сил инерции отбрасываются от оси вращения в сторону и осаждаются плотным слоем на внутренних стенках ротора; очищенное масло стекает в поддон двигателя.

При эксплуатации двигателя нельзя доводить центрифугу до такого состояния, при котором толщина осадка на стенках колпака ротора превышает 15 мм, так как в этом случае значительно ухудшится качество очистки масла. При смене масла в двигателе рекомендуется разобрать, очистить и промыть ротор, а затем аккуратно его собрать и проверить работу центрифуги. Для этого двигатель пускают, прогревают, дают поработать некоторое время с повышенной частотой вращения, а потом останавливают. После остановки двигателя ротор продолжает вращаться в течение 1,5—2 мин, издавая характерное гудение, что свидетельствует об исправной работе центрифуги.

Фильтры тонкой очистки и центрифуги иногда устанавливают в системе смазки параллельно, так как они имеют значительное гидравлическое сопротивление. При понижении температуры масла и повышении его вязкости ухудшается работа центрифуги, поэтому необходимо постоянно следить за температурой масла в двигателе.

Применение полнопоточных фильтров тонкой очистки, в том числе и центрифуг, позволяет хорошо очищать масло и отказаться от фильтров грубой очистки.

Получают распространение фильтры, в которых фильтрующие элементы выполнены из бумаги или картона. Эти фильтры позволяют получить наилучшую очистку масла, но имеют пока небольшую грязеемкость, что обусловливает их применение только на автомобилях с двигателями малой и средней мощности.

Масляный радиатор. Для поддержания температуры масла в требуемых пределах используют радиаторы, которые получили распространение на двигателях грузовых автомобилей, так как они часто работают в тяжелых условиях радиаторы ставят и на легковые автомобили, если они имеют форсированные двигатели или двигатели большой мощности.

Масляный радиатор располагают перед водяным радиатором, чтобы он при движении автомобиля интенсивно обдувался встречным потоком воздуха. Состоит масляный радиатор из нескольких плоских латунных трубок, к которым припаяны охлаждающие пластины, увеличивающие его поверхность охлаждения. Маслопроводы, по которым поступает масло к радиатору и отводится от него, можно присоединять с одной стороны или с противоположных сторон, как показано на рис. 4. С обеих сторон масляный радиатор имеет бачки, к которым присоединены резиновые шланги. По периметру радиатор охватывает каркас. По шлангу масло поступает в бачок, а затем в шесть трубок радиатора. С противоположной стороны охлажденное масло по шлангу стекает в поддон двигателя.

—

Насосы. Назначение масляного насоса — подавать масло под давлением к основным трущимся поверхностям и к приборам очистки и охлаждения масла.

На автомобильных двигателях широкое распространение получили одно- и двухсекционные шестеренчатые масляные насосы, т. е. имеющие одну или две пары шестерен. Они отличаются простотой устройства, малым количеством деталей, надежностью работы и равномерностью подачи масла.

На рис. 5 показана схема работы шестеренчатого масляного насоса. В корпусе установлены две шестерни: ведомая и ведущая. Они расположены в корпусе насоса с минимальными зазорами. При работе насоса шестерни вращаются в направлениях, указанных стрелками. Масло, поступающее к насосу по каналу, заполняет впадины между зубьями шестерен и переносится ими к выходному каналу. Во время вращения шестерен между двумя парами зубьев создается запертый объем масла, и между шестернями возникают значительные распорные усилия. С целью уменьшения этих усилий на корпусе или крышке насоса делают разгрузочную канавку, по которой масло выводится из запертого объема в полость нагнетания.

Редукционный клапан перепускает масло из полости нагнетания в полость всасывания.

Шестеренчатые масляные насосы устанавливают в картере (двигатели М-21, ЯАЗ-М204, ЯМЗ-236 и др.) или снаружи блока цилиндров (двигатели ГАЗ-53А, ГАЗ-13, ЗИЛ-130 и др.). Насосы, установленные снаружи на блоке, можно осматривать, ремонтировать или заменять, не снимая картера. Перед установкой на двигатели в эти насосы необходимо заливать масло, чтобы они могли нормально работать.

Рис. 5. Схема работы шестеренчатого насоса:
а — редукционный клапан закрыт; б — перепуск масла при открытом клапане; 1 — редукционный клапан; 2 — ведомая шестерня; 3 — выходной канал; 4 — корпус насоса; 5 — ведущая шестерня; в — подводящий канал

Шестеренчатый масляный насос двигателя М-21 изображен на рис. 6, а.

Корпус насоса отливается из алюминиевого сплава вместе с кронштейном для крепления его к крышке четвертого коренного подшипника. Крышка корпуса насоса отливается из чугуна и тоже с кронштейном, но для крепления к ней маслоприемника. В корпусе насоса находятся две шестерни: стальная ведущая, напрессованная на вал и дополнительно закрепленная штифтом, и металлокерамическая ведомая, свободно вращающаяся на оси, запрессованной в корпус. Обе шестерни имеют прямые зубья. На наружном конце вала насоса установлена втулка, закрепленная штифтом. Между крышкой и корпусом насоса помещена уплотнительная прокладка.

Масляный насос приводится в действие от распределительного вала с помощью двух шестерен. Одна шестерня нарезана на распределительном валу, а шестерня напрессована на вал привода и закреплена штифтом. От вала привода движение передается на валик распределителя зажигания и через промежуточный вал к валу масляного насоса.

Привод масляного насоса и распределителя зажигания помещается в отдельном корпусе, расположенном с левой стороны блока цилиндров.

В корпусе привода запрессована бронзовая втулка и установлен вал привода, имеющий на верхнем конце упорную втулку и паз для валика прерывателя-распределителя зажигания. Нижний конец вала шарнирно соединен с промежуточным валом с помощью выступа, который входит в его паз, и штифта. Выступ нижнего конца промежуточного вала входит в паз вала масляного насоса. Втулки, установленные в местах соединения валов, способствуют надежной работе деталей привода масляного насоса и распределителя зажигания.

При вращении шестерен распределительного вала и вала привода масляного насоса в деталях привода возникают осевые усилия, направленные вверх. Они воспринимаются бронзовой втулкой, торцовая часть которой снизу прикрыта стальной упорной шайбой, установленной между втулкой и шестерней. Стальная шайба защищает бронзовую втулку от преждевременного износа и улучшает работу привода.

Рис. 6. Масляный насос двигателя М-21:
а — насос; б — привод насоса; 1 — ведущая шестерня; 2 — прокладка; 3, 7, 14 а 19 — штифты; 4 — корпус насоса; 5 — ведущий вал; 6, 13 и 16 — втулки; 8 — ось ведомой шестерни; 9 — ведомая шестерня; 10 — крышка корпуса насоса; и — валик распределителя; 12 — корпус привода масляного насоса и распределителя; 15 — вал привода; 17 — упорная шайба; 18 — шестерня; 20 — промежуточный вал

Масляный насос двигателя ЗИЛ-130 двухсекционный и расположен с правой стороны блока цилиндров. В корпусе верхней секции насоса находятся ведущая шестерня, укрепленная на валу при помощи шпонки и стопорного кольца, и ведомая шестерня, свободно вращающаяся на оси. В корпусе нижней секции также расположены две шестерни; ведущая, закрепленная шпонкой на валу, и ведомая, свободно вращающаяся на оси, запрессованной в корпус.

Крышка масляного насоса является одновременно и разъединительной пластиной, при установке которой с обеих ее сторон образуются две отдельные секции насоса. Прокладки обеспечивают плотное соединение секций с крышкой.

Штифт служит для правильной установки крышки и корпусов. В крышке корпуса насоса расположен редукционный клапан верхней секции насоса, подающей масло в систему смазки двигателя и в центрифугу. Когда давление в нагнетательной полости превышает 3 кГ/см2 (300 кн/м2), то открывается редукционный клапан, отрегулированный на это давление, и масло перетекает во всасывающую полость.

Рис. 7. Масляный насос двигателя ЗИЛ-130:
а — конструкция; б — схема работы; 1 — корпус нижней секции; 2 и а — редукционные клапаны; 4 — вал насоса; 5 — корпус верхней секции; 6 — ведущая шестерня верхней секции; 7 — стопорное кольцо; 8 — штифт; 9 — ведущая шестерня нижней секции; ю — ведомая шестерня нижней секции; 11 — прокладки; 12 — крышка масляного насоса; 13 — ведомая шестерня верхней секции

Нижняя секция масляного насоса подает масло в масляный радиатор. В корпусе 1 нижней секции установлен редукционный клапан 2, отрегулированный на давление 1,2 кГ/см2 (120 кн/м2).

Масляный насос приводится в движение шестерней, расположенной на заднем конце распределительного вала и входящей в зацепление с шестерней, которая установлена на промежуточном валу. Выступ промежуточного вала входит в паз вала масляного насоса, а в паз промежуточного вала на верхнем конце входит выступ валика распределителя зажигания.

Рис. 8. Плавающий маслоприемник:
а — детали маслоприемника; б — схема работы мяслоппиемника с чистой сеткой: в — схема работы маслоприемника с засоренной сеткой; 1 — крышка; г — фильтрующая сетка; з — поплавок; 4 — трубка поплавка; 5 — шарнир; 6 — неподвижная трубка

Опоры промежуточного вала привода масляного насоса и распределителя зажигания смазываются маслом, поступающим под давлением от масляного насоса.

Шестеренчатые масляные насосы могут приводиться в движение от шестерни распределительного вала (двигатели М-21, ГАЗ-5ЭА, ЗИЛ-130 и др.) или через систему шестерен от коленчатого вала (дизеля ЯАЗ-М204, ЯМЗ-236 и др.).

Маслоприемники. Для того чтобы масляные насосы могли забирать масло из картера двигателя, их снабжают маслоприемниками плавающего или неподвижного типа.

Плавающие маслоприемники применяются на некоторых двигателях ГАЗ и ЗИЛ, неподвижные — на дизелях, двигателе ГАЗ-53А и др.

Основным преимуществом плавающего маслоприемника является то обстоятельство, что через него масло из верхних слоев (наиболее чистое) картера поступает в насос. Механические примеси под действием силы тяжести опускаются на дно картера или находятся в нижних слоях масла. При больших углах наклона автомобиля выявляется несовершенство плавающего маслоприемника, так как в систему смазки может попасть воздух.

Плавающий маслоприемник насоса состоит из пустотелого поплавка, фильтрующей сетки и крышки. В дно поплавка и стенку впаяна трубка, соединенная при помощи шарнира с неподвижной трубкой масляного насоса. Между поплавком и крышкой помещается фильтрующая сетка, в центре которой имеется отверстие, облицованное стальным ободком. Пружинящая сетка прогнута вниз и ободок ее плотно прижимается к крышке.

Маслоприемник насоса является первичным фильтром, так как масло может попасть внутрь трубки, только пройдя через фильтрующую сетку.

Если фильтрующая сетка засорена, то меньше масла поступает к насосу. Вследствие этого в полости маслоприемника над сеткой создается разрежение, сетка прогибается вверх, и масло, не фильтруясь, проходит в насос через центральное отверстие в сетке.

Шарнирное соединение трубок должно постоянно находиться в масле, с тем чтобы не было подсоса воздуха в насос через это соединение. При подсосе воздуха ухудшается или совсем прекращается работа шестеренчатого масляного насоса.

Масляные фильтры. В процессе работы двигателя свойства масла постепенно ухудшаются: понижается его вязкость и маслянистость. Масло загрязняется твердыми механическими примесями, состоящими из нагара и мельчайших металлических частиц, которые появляются в масле в результате износа деталей, а также смолами и продуктами окисления. При попадании этих примесей вместе с маслом на трущиеся поверхности вызывается их быстрый износ.

С целью очистки масла и сохранения его свойств на более длительный период, а также для защиты трущихся поверхностей от проникновения различных частиц на современных двигателях устанавливают несколько масляных фильтров.

Фильтр грубой очистки служит для очистки масла от крупных механических примесей и смолистых отложений. Он включен в систему смазки последовательно. Через него проходит все масло перед поступлением к трущимся поверхностям, а это возможно в том случае, если сопротивление фильтра мало, что несколько снижает качество очистки масла.

Фильтр грубой очистки масла состоит из корпуса, отстойника, фильтрующего элемента, перепускного клапана и рукоятки, закрепленной гайкой на стержне.

В корпусе фильтра, отливаемого из серого чугуна или алюминиевого сплава, имеются каналы для прохода масла, установлены клапан, пружина и ввернут корпус перепускного клапана.

На центральном стержне расположен фильтрующий элемент, состоящий из набора чередующихся фильтрующих пластинок и промежуточных звездочек, зажатых между двумя упорными шайбами (верхней и нижней) и закрепленных гайкой. Нижняя упорная шайба глухая, а верхняя имеет отверстия для прохода масла.

Толщина фильтрующих пластинок 0,35 мм, а звездочек — 0,08— 0,09 мм. Звездочки не имеют ободка; поэтому при установке их между фильтрующими пластинками образуются щели, равные толщине звездочек. Для того чтобы фильтрующий элемент мог поворачиваться вместе с центральным стержнем, на нем сняты две лыски, а в фильтрующих пластинках сделаны отверстия соответствующей формы. В корпус ввернуты три установочных стержня, на которых удерживается направляющая пластина фильтрующего элемента.

Верхний конец стержня уплотнен в корпусе при помощи резинового сальника и гайки для подтягивания сальника.

На верхнем конце центрального стержня установлена рукоятка и муфта свободного хода (пружина и свободно надетая на стержень втулка), что позволяет вращать фильтрующий элемент за рукоятку только в одну сторону. При повороте рукоятки в противоположную сторону пружина раскручивается, и рукоятка поворачивается относительно центрального стержня (свободный ход).

Для очистки фильтрующего элемента от грязи служат неподвижные очистительные пластинки, надетые на стержень, ввернутый в корпус насоса. Края пластинок входят в промежутки между фильтрующими пластинками. По толщине пластинки несколько тоньше промежуточных звездочек (0,06—0,07 мм), для того чтобы очистительные пластинки не зажимались фильтрующими. При очистке фильтрующего элемента от грязи нужно повернуть стержень рукояткой.

Рис. 9. Фильтр грубой очистки масла:
1 — пробка сливного отверстия; 2 — отстойник; а — стержень очистительных пластин; 4 — корпус фильтра; 5 — перепускной клапан; 6 — пружина; 7 — корпус клапана; 8 — гайка; 9 — гайка сальника; ю — сальник; 11 — центральный стержень; 12 — рукоятка; 13 — фильтрующая стальная пластинка; 14 — промежуточная звездочка; 15 — очистительная пластинка; 16 — установочный стержень

На отстойник свободно надет фланец, в отверстия которого входят болты для крепления отстойника к корпусу фильтра.

При работе двигателя масляный насос подает масло в фильтр грубой очистки. Оно заполняет отстойник, проходит в промежутки между фильтрующими пластинками, затем через секторные отверстия поступает в корпус фильтра и нагнетается в главную масляную магистраль.

Между входным и выходным масляными каналами фильтра грубой очистки расположен перепускной клапан, перепускающий масло в главную масляную магистраль в случае загрязнения фильтрующего элемента или при сильном загустении масла (холодный двигатель).

В нижней части отстойника имеется отверстие, закрытое пробкой для удаления осевших механических примесей, грязи и воды, попавшей в масло.

Фильтры тонкой очистки масла предназначены для тщательной очистки масла от мелких механических примесей и смол. Фильтр тонкой очистки масла включается в систему смазки параллельно. Это вызвано тем, что он оказывает большое сопротивление проходу масла и обладает малой пропускной способностью. При параллельном включении фильтра тонкой очистки улучшается качество фильтрации масла, не нарушается работа двигателя в случае засорения фильтра, так как на трущиеся поверхности продолжает поступать масло, хотя и менее очищенное.

Рис. 10. Фильтр тонкой очистки масла:
1 — пробка сливного отверстия; 2 — фильтрующий элемент; 3 — трубка впускного шланга; 4 — крышка, корпуса; 5 — стяшной болт; 6 — пружина; 7 — прокладка; 8 — корпус фильтра; 9 — диск фильтрующего элемента; 10 — фигурная прокладка фильтрующего элемента; 11 — центральный стержень; 12 — стяжка; 13 — перепускное отверстие фильтрующего элемента; 14 — трубка выпускного шланга; 15 — рукоятка фильтрующего элемента; 16 — крышка фильтрующего элемента

Фильтр тонкой очистки масла состоит из корпуса, центрального стержня, фильтрующего элемента и крышки корпуса.

Внутри корпуса приварен пустотелый центральный стержень, имеющий в верхней части небольшое калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм. С наружной стороны к корпусу приварены два фланца; один служит для установки штуцера впускной трубки, а в другой ввертывается пробка. На центральный стержень устанавливается съемный фильтрующий элемент ДАСФО-2 (двухсекционный автомобильный суперфильтр.-отстойник) или АСФО (автомобильный суперфильтр-отстойник).

ДАСФО-2 представляет собой пакет, набранный из тонких картонных дисков толщиной 0,5 мм и фигурных прокладок толщиной 3—3,5 мм с прорезями. В дисках и прокладках сделаны квадратные отверстия.

При сборке фильтрующего элемента концы прокладок загибают на диски. Две соседние прокладки должны быть положены по отношению друг к другу крест-накрест. Собранный пакет закрывается снизу и сверху металлическими крышками 16 и удерживается в собранном виде при помощи четырех стяжек. В нижней крышке имеется перепускное отверстие, верхняя крышка снабжена проволочной рукояткой для вынимания фильтрующего элемента из корпуса.

Внутри фильтрующего элемента имеется центральный канал квадратного сечения, получившийся в результате наложения дисков и прокладок друг на друга.

Собранный фильтрующий элемент надевается на центральный стержень. В местах соединения стержня с крышками установлены картонные сальники. Корпус фильтра закрывается крышкой, под которую положена уплотняющая прокладка. Болт крепления крышки корпуса ввертывается в центральный стержень. Для плотной установки фильтрующего элемента в корпусе на болт надевается пружина, упирающаяся нижним концом в верхнюю крышку элемента и постоянно сжимающая диски фильтрующего элемента.

При работе двигателя масло поступает по трубке впускного шланга в корпус фильтра. Находящиеся в масле механические примеси осаждаются на дно корпуса, а масло проходит в полости между дисками и прокладками и отстаивается в них. Затем оно, продавливаясь между дисками и прокладками, тщательно фильтруется и по прорезям поступает в центральный канал квадратного сечения. Из этого канала масло через калиброванное отверстие проходит во внутреннюю полость центрального стержня и направляется в трубку выпускного шланга.

Через фильтр тонкой очистки проходит только часть масла, подаваемого насосом (5—10%), причем большая часть этого масла (около 90%) идет через перепускное отверстие, а не через фильтрующий элемент. Вследствие этого уменьшается давление, при котором происходит фильтрация масла через фильтрующий элемент.

Если при пуске двигателя масло в картере холодное (густое и вязкое), то оно не проходит через фильтрующий элемент, а поступает через перепускное отверстие в центральный канал, затем в калиброванное отверстие и стекает в картер, минуя фильтрующий элемент. Таким образом, при пуске двигателя ускоряется прогрев фильтра благодаря постоянной циркуляции масла через него. Фильтр тонкой очистки работает хорошо, если масло горячее и имеет небольшую вязкость.

Калиброванное отверстие служит для поддержания в системе смазки давления, необходимого для работы двигателя, так как оно ограничивает количество масла, проходящего через фильтр, в случае выхода из строя фильтрующего элемента или при его отсутствии.

Механические примеси и отстой, находящиеся в нижней части корпуса фильтра тонкой очистки, спускают через отверстие, закрываемое пробкой.

В качестве съемных фильтрующих элементов, кроме рассмотренных ДАСФО-2 и АСФО, применяется еще элемент ЛБФ (ленточный бумажный фильтр), в котором масло фильтруется, просачиваясь через микропоры материала элемента.

В настоящее время на автомобильных двигателях широко применяются инерционные фильтры тонкой очистки масла — центрифуги.

Центрифуги, устанавливаемые на двигателях М-21, ГАЗ-53А и ЗИЛ-130, хорошо очищают масло от механических примесей и смол, а техническое обслуживание их заключается в периодической очистке от грязи. В центрифугах при обслуживании ничего не надо заменять, в то время как фильтрующие элементы АСФО, ДАСФО-2, ЛБФ и др. в фильтрах тонкой очистки необходимо периодически менять.

Центрифуга состоит из корпуса, в который ввернута ось ротора, корпуса ротора с колпаком и кожуха. Пластмассовый корпус, свободно установленный на оси, вместе с колпаком образует вращающийся ротор. Между корпусом и колпаком поставлена резиновая прокладка. В корпус запрессованы две бронзовые втулки. Ротор опирается на упорный шарикоподшипник и закрыт сверху стальным кожухом, укрепленным на оси гайкой-барашком. Под фланец отражателя поставлена резиновая прокладка.

В оси имеются центральное и радиальное отверстия для прохода масла внутрь ротора. В верхней части корпуса ротора установлен колпачок с сетчатым фильтром, а в нижнюю часть ввернуты два жиклера 10 (сопла), выходные отверстия которых направлены в противоположные стороны.

Масло, подаваемое в центрифугу непосредственно масляным насосом, быстро заполняет внутреннюю полость ротора. Оно проходит через сетчатый фильтр и вытекает с большой скоростью из жиклеров в противоположные стороны. Вытекающие струи масла создают реактивные силы, под действием которых ротор начинает вращаться, и число оборотов его достигает 5000—6000 в минуту. Вместе с ротором вращается и масло, находящееся в нем. Взвешенные механические примеси под действием сил инерции отбрасываются от оси вращения в стороны и осаждаются плотным слоем на внутренних стенках ротора; очищенное в роторе масло стекает в картер двигателя.

Направление движения масла в центрифуге показано на рис. 84 стрелками.

На двигателе ЗИЛ-130 центрифуга установлена в одном корпусе вместе с фильтром грубой очистки масла. Центрифуга этого двигателя по конструкции несколько отличается от описанной выше, но работает аналогично.

При работе центрифуги слышно характерное гудение, что свидетельствует об ее исправности.

Масляный радиатор. Масляный радиатор необходим для поддержания температуры масла в требуемых пределах. Радиаторы получили большое распространение на двигателях грузовых автомобилей, так как они часто работают в тяжелых условиях. Масляные радиаторы ставят и на двигателях большой мощности (ГАЗ-13 и ЗИЛ-111) легковых автомобилей.

Масляный радиатор располагают перед водяным радиатором, чтобы он при движении автомобиля интенсивно обдувался встречным потоком воздуха. Масляный радиатор состоит из восьми (двигатель ГАЗ-51А) или шести (двигатель ГАЗ-5ЗА) плоских латунных трубок, к которым припаяны стальные охлаждающие пластины, увеличивающие общую поверхность охлаждения масляного радиатора.

С правой стороны к радиатору припаяны два бачка со шлангами. С левой стороны к радиатору припаян бачок, объединяющий все трубки. По периметру радиатор охвачен каркасом.

Рис. 11. Центрифуга двигателя М-21:
1 — гайка-барашек; 2 — кожух; 3 — сетчатый фильтр; 4 — ось ротора; 5 — колпак ротора; 6 и 7 — прокладки; 8 — корпус ротора; 9 — корпус центрифуги; 10 — жиклер (сопло); 11 — упорный шарикоподшипник; 12 — стальной отражатель

Масло может поступать к радиатору только при открытом кране и при давлении в системе смазки не меньше 1 кГ/см2 (100 кн/м2), так как перед краном установлен клапан, отрегулированный на это давление. По шлангу масло поступает в четыре верхние трубки радиатора и течет в левый бачок, сливается вниз и по четырем нижним трубкам движется в обратном направлении. Охлажденное масло по шлангу стекает в картер.

Рис. 12. Масляный радиатор:
1 — кран; 2 и 5 — шланги; 3 — масляный радиатор; 4 — бачок