При малой частоте вращения коленчатого вала двигателя контакты прерывателя замкнуты на достаточно длительное время и ток в первичной цепи возрастает до своего максимального значения. При этом спираль вариатора нагревается, что повышает сопротивление цепи. Этим ограничивается величина тока в первичной цепи, а следовательно, и нагрев катушки.

При увеличении частоты вращения коленчатого вала время замкнутого состояния контактов уменьшается и сила тока в первичной цепи не успевает нарасти до максимальной.

Рис. 176. Катушка зажигания

При этом нагрев спирали вариатора уменьшается, сопротивление ее падает и сила тока, проходящего через первичную обмотку, уменьшается не так значительно. Благодаря этому напряжение, индуктируемое во вторичной обмотке, остается достаточно высоким и обеспечивает бесперебойную работу двигателя.

При пуске двигателя стартером сильно снижается напряжение на зажимах аккумуляторной батареи. Одновременно тяговое реле стартера (см. рис. 175) закорачивает добавочное сопротивление 18 и тем самым возмещает падение напряжения на концах первичной обмотки. В результате во вторичной обмотке индукционной катушки индуктируется напряжение, обеспечивающее надежный пуск двигателя.

Прерыватель-распределитель прерывает в нужный момент цепь тока низкого напряжения и распределяет ток высокого напряжения по свечам в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. Он состоит из прерывателя тока низкого напряжения, распределителя тока высокого напряжения, центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания, октан-корректора и корпуса, Параллельно контактам прерывателя присоединен конденсатор.

В корпусе (рис. 177) запрессованы две меднографитовые втулки, служащие подшипниками валика привода кулачковой муфты прерывателя, ротора распределителя и центробежного регулятора. Валик получает вращение от валика масляного насоса.

Прерыватель смонтирован на подвижном диске, который установлен на шарикоподшипнике, запрессованном в отверстие неподвижного диска, прикрепленного к корпусу. Диски и связаны между собой гибким медным проводом для повышения надежности соединения подвижного диска с массой Молоточек прерывателя с подвижным контактом и текстолитовой колодкой установлен на оси, закрепленной на подвижном диске, и изолирован от массы. Под действием пластинчатой пружины подвижной контакт прерывателя прижат к неподвижному, закрепленному на кронштейне и соединенному с массой. Контакты изготовлены из вольфрама. Кронштейн вместе с наковальней могут быть повернуты эксцентриком, с помощью которого регулируют зазор между контактами (0,35— 0,45 мм). Зазор проверяют плоским щупом и регулируют при полном разрыве контактов. После регулировки наковальню закрепляют стопорным винтом.

Молоточек через пружину и провод соединен с изолированной клеммой корпуса, к которой присоединяется провод низкого напряжения от боковой клеммы катушки зажигания.

Для смазки граней кулачковой муфты и верхнего конца валика имеются войлочные фитили, а для смазки втулок — колпачковая масленка.

Параллельно контактам прерывателя включен конденсатор. Одна из его обкладок соединена с массой, а другая изолированным проводом с клеммой прерывателя-распределителя.

Рис. 177. Прерыватель-распределитель

Конденсатор состоит из корпуса, в который помещен рулон, свернутый из двух изолированных одна от другой лент-обкладок из станиоля. Обкладки изолированы тонкой бумагой, пропитанной специальным составом. Одна из обкладок посредством звездочки соединена с корпусом конденсатора, а другая через контактный диск — с проводом. Чтобы предотвратить попадание влаги, рулон закрыт текстолитовой шайбой и залит слоем битума. Поверх битума установлена вторая шайба, которая закреплена путем завальцовки краев корпуса.

В малогабаритных конденсаторах на конденсаторную лакированную бумагу наносится очень тонкий слой олова, а поверх него — тонкий слой цинка. Конденсаторы из металлизированной бумаги обладают способностью самовосстанавливаться при пробое диэлектрика. При пробое электрическая искра испаряет тонкий слой металла, нанесенного на бумагу и вблизи листа пробоя бумага очищается от металла.

Емкость конденсатора должна находиться в пределах 0,17—0,25 мкФ. При-меньшей емкости между контактами прерывателя появляется сильное искрение, при большей понижается напряжение во вторичной цепи зажигания.

Распределитель состоит из ротора и крышки, к карболитовому ротору распределителя приклепана латунная разносная пластина. Ротор установлен на верхней части кулачковой муфты, имеющей лыску (срез) для правильного взаимного расположения ротора и выступов кулачка.

Сверху корпус закрыт карболито-вой крышкой, укрепленной пружинными защелками. Правильное положение крышки относительно корпуса обеспечивает штифт на корпусе, входящий в паз крышки.

В крышку вмонтированы изготовленные из латуни центральный и боковые электроды (контакты). Снизу в отверстие центрального контакта вставлена пружина, прижимающая угольный контакт к разносной пластине ротора. Угольный контакт представляет собой

подавительный резистор (8—14 кОм) и служит для уменьшения помех радиоприемнику. На внутренней поверхности крышки распределителя имеются ребра, препятствующие утечке тока высокого напряжения на другие электроды. Между пластиной ротора и боковыми контактами должен быть зазор 0,2— 0,8 мм. Сверху в отверстия центрального и боковых контактов вставлены пружинящие наконечники проводов высокого напряжения.

Для сгорания рабочей смеси необходимо несколько тысячных долей секунды. Поэтому смесь воспламеняют до прихода поршня в ВМТ с некоторым опережением.

Угол, на величину которого кривошип коленчатого вала не доходит до ВМТ при воспламенении рабочей смеси в камере сгорания, называется углом опережения зажигания. Угол опережения зажигания, обеспечивающий на заданном режиме работы двигателя наибольшую мощность и наименьший удельный расход топлива, называется оптимальным.

Оптимальный угол опережения зажигания для различных двигателей колеблется от 20 до 45°. Его величина зависит от частоты вращения, нагрузки, сорта применяемого топлива и других факторов. Так, например, чем больше частота вращения коленчатого вала, тем меньше времени приходится на сгорание рабочей смеси и тем больше оптимальный угол опережения зажигания.

С увеличением нагрузки угол опережения зажигания нужно уменьшать, а при уменьшении нагрузки увеличивать.

Для топлива с малым октановым числом угол опережения зажигания уменьшают, а для топлива с большим октановым числом увеличивают.

Угол опережения зажигания в зависимости от режима работы двигателя изменяется автоматически. Первоначально он устанавливается вручную.

Установка соответствующего угла опережения зажигания по частоте вращения коленчатого вала производится автоматически центробежным регулятором опережения зажигания, а регулированиэ этого угла в зависимости от нагрузки двигателя осуществляется вакуумным регулятором.

Центробежный регулятор опережения зажигания изменяет угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.

На рифленую часть валика напрессована пластина, на которую на осях установлены грузики центробежного регулятора опережения зажигания. Кулачковая муфта имеет число граней, равное числу цилиндров двигателя, и может поворачиваться относительно оси валика на некоторый угол. Крепление муфты к траверсе осуществляется винтом.

По мере увеличения частоты вращения валика грузики регулятора под действием центробежных сил расходятся, преодолевая сопротивление пружин. Штифты грузиков поворачивают траверсу и кулачковую муфту по направлению вращения валика прерывателя-распределителя. Выступы кулачка раньше набегают на молоточек и размыкают контакты прерывателя, что увеличивает угол опережения зажигания. В случае снижения частоты вращения коленчатого вала двигателя угол опережения зажигания уменьшается, так как из-за уменьшения центробежных сил грузики сходятся под действием пружин.

Угол опережения зажигания изменяют также в зависимости от скорости сгорания рабочей смеси. С увеличением скорости сгорания угол опережения зажигания уменьшают, а с уменьшением ее увеличивают.

Вакуумный регулятор опережения зажигания изменяет угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя.

Вакуумный регулятор, прикрепленный к корпусу прерывателя, состоит из камеры, диаграммы с тягой и пружиной.

При уменьшении нагрузки двигателя разрежение за прикрываемой дроссельной заслонкой возрастает и по трубке, соединенной со штуцером, передается в вакуумный регулятор. Под действием давления диафрагма, преодолевая сопротивление пружины, прогибается вправо. Тяга поворачивает подвижный диск против направления вращения валика распределителя. Выступы кулачка раньше набегают на молоточек и размыкают контакты прерывателя, что увеличивает угол опережения зажигания. По мере увеличения нагрузки двигателя разрежение за открываемой дроссельной заслонкой и в вакуумном регуляторе падает, пружина прогибает диафрагму влево, а тяга поворачивает диск по направлению вращения валика. Контакты прерывателя размыкаются позже, что уменьшает угол опережения зажигания.

Рис. 178. Свеча зажигания

При переводе двигателя на топливо с большим или меньшим октановым числом угол опережения зажигания регулируют октан-корректором. Ддя работы двигателя на топливе с меньшим октановым числом угол опережения замыкания уменьшают, а для работы на топливе с большим октановым числом увеличивают.

Октан-корректор располагается снизу корпуса прерывателя и состоит из нижней, средней и верхней пластин. Средняя пластина имеет овальное отверстие для винта, крепящего ее к нижней пластине, и кронштейн с регулировочным винтом. Нижняя пластина имеет шкалу и кронштейн для упора регулировочных гаек. Верхняя пластина крепится к корпусу прерывателя, а винтом к средней пластине.

Угол опережения зажигания изменяют поворотом корпуса прерывателя-распределителя посредством гаек 42 и 44 октан-корректора и проверяют с помощью шкалы и стрелки.

Свечи зажигания (рис. 178) состоят из стального корпуса с резьбой и боковым электродом 10. В корпусе заваль-цован изолятор с центральным электродом. Изолятор изготовляют из уралита, борокорунда и других материалов. Эти керамические изоляторы обладают высокой механической и изоляционной стойкостью при высоких температурах. Электроды свечи и центральный стержень выполнены из никелевомарганцовой или хромоникелевой стали. Зазор между электродами 0,6—0,8 мм. Между корпусом и изолятором установлены уплотни-тельные медные и латунные шайбы и промежуточная керамическая втулка. Герметичное крепление свечи в головке блока обеспечивает металл оасбесто-вая прокладка. Провод высокого напряжений с вмонтированным сопротивлением крепится к стержню центрального электрода гайкой.

Свечи неразборной конструкции, выпускаемые в настоящее время отечественной промышленностью, разработаны для конкретных‘типов автомобилей и, согласно ГОСТ 2043—74, имеют маркировку А11НТ, А17ДВ, М8Т и т. д. В этих маркировках первая буква означает диаметр резьбы ввернутой части корпуса: А — М14 X 1,25 или М — М18 X X 1,5; вторые одна или две цифры указывают калильное число, которое может быть, 11, 14, 17, 20, 23 и 26; буквы, следующие за цифрами, определяют длину ввертной части корпуса Н — мм, Д — 19 мм (длина мм не обозначается), В — выступание теплового конуса изолятора за пределы горца конуса; Т — герметизация по соединению изолятор—центральный электрод термоцементом. Кроме этого, в маркировках могут быть указаны исполнения свечей (например У — умеренный климат, Т — тропический и т. д.).

Подлине нижней части изолятора можно судить о тепловой характеристике свечи, по которой подбирают свечи к двигателю. Чем короче выступающая часть изолятора, тем лучше отвод тепла на корпус и тем «холоднее» свеча. И наоборот, чем длинее нижняя часть изолятора, тем свеча «горячее», так как тепло у таких свечей отводится по более длинному пути.

«Горячие» свечи с длинной юбкой предназначаются для двигателей с небольшой степенью сжатия и умеренным тепловым режимом. Более «холодные» свечи с укороченной юбкой устанавливаются на двигателях с повышенной степенью сжатия и напряженным тепловым режимом.

Выключатель зажигания предназначен для включения и выключения приборов зажигания и соединения с источниками тока контрольно-измерительных приборов, электродвигателей стеклоочистителя и вентилятора обдува ветрового стекла, радиоприемника и реле включения стартера (в момент пуска двигателя).

В корпусе выключателя, отлитом из цинкового сплава, помещены собственно выключатель и замок. Основными деталями выключателя являются пластмассовая крышка с контактами AM, КЗ, ПР и СТ, латунная контактная пластина , укрепленная при помощи трех выступов на карболитовом диске, и поводок, в прорезь которого входит выступ цилиндра замка. Поводок выключателя, а следовательно, и связанная с ним контактная пластина могут быть приведены во вращение лишь после того, как в цилиндр замка будет вставлен индивидуально подогнанный ключ, зубцы которого, войдя в отверстия латунных пластинок, выведут их из прорезей корпуса.

В положении 0 (все выключено) над контактом AM (амперметр), соединенным через амперметр с источником тока, находится вырез контактной пластины, следовательно, три остальных контакта выключателя не подключены к источникам тока.

При повороте ключа по часовой стрелке в положение I с контактом AM че-ре пластину соединяются контакты КЗ (катушка зажигания) и ПР (приемник). Кроме того, с источником тока соединяются контрольно-измерительные приборы, так как они подключены к контакту КЗ.

Для пуска двигателя при помощи стартера необходимо повернуть ключ по часовой стрелке до отказа в положение II. При этом пластина сбегает с контакта ПР и набегает на контакт СТ (стартер); с источниками тока соединены приборы зажигания и реле включения стартера.

При включении радиоприемника на стоянке ключ поворачивают до отказа против часовой стрелки в положение III. Пластина соединяет с контактом AM только контакт ПР.