Рис. 1. Автоматическая муфта опережения впрыска топлива:
а — муфта в сборе; б —детали муфты: 1 — ведущая полумуфта; 2 — уплотнительное кольцо; 3 — самоподжимной сальник; 4 — корпус муфты; 5 — ведомая полумуфта; 6 — грузы; 7 — пружина; 8 — ось; 9 — упорный палец; 10 — шип; 11 — криволинейная поверхность груза.

На передний конец кулачкового вала на шпонку насажена втулка со шлицами, закрепляемая глухой гайкой. Шлицы втулки входят в зацепление со шлицами шайбы, привернутой двумя болтами к торцу ступицы шестерни.

Соединение шлицев втулки со шлицами шайбы возможно только в одном определенном положении, потому что ширина одного из выступов шайбы вдвое больше, чем ширина остальных, и он может войти только в один паз втулки. Это дает возможность производить монтаж и демонтаж насоса, не нарушая установленного угла опережения подачи топлива. При этом шестерня останется в зацеплении с промежуточной шестерней, а при установке насоса двойной выступ шлицевой шайбы войдет только в двойной паз втулки.

На переднем торце ступицы шестерни имеются отверстия с резьбой. Угол между двумя соседними отверстиями шестерни равен 22,5°. На шайбе таким же образом расположены сквозные отверстия под углом 21° друг к другу.

При установке нового насоса выемка или метка на шайбе должна находиться против метки на торце шестерни. Если шайбу повернуть до совпадения ее следующего отверстия со следующим отверстием в ступице шестерни, то вместе с шайбой повернется валик топливного насоса на 1,5°, что соответствует изменению момента подачи топлива насосом на 3° по углу поворота коленчатого вала.

Такое крепление шлицевой шайбы и шестерни привода насоса дает возможность с необходимой точностью регулировать угол опережения подачи топлива насосом. Регулировка проводится через отверстие, закрываемое счетчиком моточасов.

Трущиеся поверхности втулок смазываются маслом, подводимым по специальному каналу А.

Приводы топливных насосов дизелей АМ-41, Д-50 и Д-37М отличаются от рассмотренного лишь конструктивными формами некоторых деталей.