Пакетный способ перевозки вызывает и другие особые требования к размещению и креплению грузов, например соразмерность габаритов и массы пакетов внутренним размерам грузовых помещений транспорта, их грузоподъемности; возможность механизированной погрузки и выгрузки исходя из маневренности погрузчиков; оптимальное размещение пакетов для обеспечения их устойчивости от опрокидывания и др. Для перевозки пакетированного груза используют, как правило, автомобили. Использование специально приспособленных к перевозке пакетов автомобилей-пакетовозов и вагонов с широкими дверными проемами позволяет в большей степени использовать их грузовместимость, механизировать погрузку-выгрузку и надежно закрепить пакеты. На железнодорожном транспорте наибольшее количество пакетированных тарно-упаковочных и штучных грузов перевозят в крытых и изотермических вагонах. Краткие характеристики железнодорожных платформ, полувагонов и некоторых марок грузовых автомобилей приведены в табл. 23 и 24. Большинство этих грузов может быть сформировано в пакеты оптимальных размеров для размещения

в вагонах. Пакет берут электропогрузчиком, оборудованным штатным вилочным захватом и приспособлением для бокового перемещения груза. Устанавливают пакет длинной стороной по ширине вагона в два ряда. Внутренние размеры вагона позволяют увеличить размеры пакета до 1240X840 мм. При этом выдерживаются присоединительные размеры, установленные ГОСТ 19434—74. Высота пакетов зависит от высоты вагона и числа ярусов загрузки.

Наиболее рациональна погрузка пакетов в вагон в два яруса. Максимальная высота пакета 1150 мм (для вагона вместимостью кузова 106 м3) и 1390 мм (для вагона вместимостью кузова 120 м3). При загрузке междверного пространства необходимо обеспечить возможность выгрузки пакетов с любой стороны вагона. Поэтому высота устанавливаемых в нем пакетов не должна превышать 1 м, поскольку максимальная высота дверного проема 2,13 м. В междверном пространстве пакеты можно устанавливать длиннои стороной как по ширине, так и по длине вагона. Схемы загрузки вагонов представлены на рис. 43 (цифрами обозначен порядок установки пакетов в вагоне, причем вверху указаны пакеты первого яруса, а внизу — второго). У изотермического подвижного состава внутривагонные размеры дверного проема существенно отличаются от крытых вагонов, поэтому схемы размещения в них пакетов другие.

Внутривагонное крепление пакетов груза за рубежом, как прат вило, многообразно. В ряде случаев оно является штатным оборудованием вагонов (надувные емкости, растяжки с амортизаторами, распорки, щиты и др.). В ряде зарубежных стран с большими объемами пакетных перевозок грузов широко используют специальные крытые вагоны с устройствами для сепарации грузов и оборудованием для закрепления растяжек и т. п. Крепление надувными емкостями выполняют следующим образом: после загрузки пакетов в просветы между ними или между стенкой вагона и пакетами вводят порожнюю емкость, которую затем наполняют воздухом при помощи специального шланга, подключенного к тормозной сети вагона. Емкости наполняются до тех пор, пока груз не будет плотно зажат. Надувные емкости изготовляют из различных материалов (прорезиненной ткани, синтетических эластичных материалов и др.). Использование надувных емкостей в качестве внутривагонного закрепления груза не требует дополнительного переоборудования вагонов.

Рис. 1. Схема размещения пакетов в крытых вагонах вместимостью 106 м3 (а) и 120 м3 (б, в)

Рис. 2. Схема размещения пакетов в изотермических вагонах грузоподъемностью 39 т (а) и 42 т (б)

Передвижными щитами крепят пакеты в специально оборудованных для этого вагонах. Под крышей монтируют продольную балку, на которую подвешивают на роликах перемещаемые по всей длине вагона два или больше щита. Для удержания группы пакетов щиты можно закреплять в любом месте с помощью специального приспособления, приводимого в движение нажатием рукоятки рычага. Технология загрузки вагона и крепление пакетов следующие: все щиты перед погрузкой сдвигают в одну сторону вагона, а затем по мере установки пакетов по одному перемещают к ним, плотно прижимают и закрепляют. Отдельно закрепляют пакеты в междверном проеме.

Для уменьшения расходов на крепление грузов в вагонах и обеспечения сохранности продукции при перевозке проводятся работы по модернизации конструкции вагонов («плавающие» хребтовые балки (США), автосцепка с «мягким» пружинно-фрикционным аппаратом — Франция), позволяющей значительно снизить инерционные нагрузки при маневрах и связанных с этим соударениях.

Крепление пакетов груза в отечественных крытых вагонах определяет ГОСТ 22477—77 «Устройства для крепления пакетов в крытых вагонах. Общие технические требования». Крепежные устройства делят на жесткие и упругие разового применения и многооборотные. В качестве жестких устройств служат деревянные и металлические упоры, а упругих — металлические пружины, упругие ленты, эластичные емкости, заполненные воздухом, и др. Конструкция крепежных устройств должна предотвращать продольные перемещения и сдвиг пакетов к дверям вагона для обеспечения ее свободного открытия на станциях выгрузки; предусматривать механическую связь пакетов с элементами конструкции вагона и между собой, а также быструю сборку и разборку реквизитов крепления и возможность механизированной выгрузки пакетов после их снятия. Для крепления пакетов используют стойки, раскосы, пол и несъемное оборудование вагона. Не допускается использовать гвозди, скобы и другие подобные им средства для связи крепежных устройств с элементами конструкции вагона. Крепежные устройства не должны портить товарный вид грузов и элементы конструкции вагона. Наибольшие инерционные силы действуют на грузы в продольном направлении и возникают в момент соударения вагонов при сортировке составов. Поэтому прочность крепежных устройств следует рассчитывать на продольные инерционные нагрузки при скорости грузового поезда 100 км/ч и скорости движущихся вагонов перед соударением 6 км/ч. На грузовые места, центр масс которых расположен в вертикальной плоскости, проходящей через поперечную ось вагона или дверную стойку, действует поперечная инерционная сила. В качестве дверного ограждения применяют доски, число и размер которых зависят от поперечной инерционной силы.

Грузы в крытых вагонах перевозят на большие расстояния. В пути следования температура наружного воздуха значительно колеблется. Поэтому крепежные устройства должны рассчитываться на устойчивость при температуре от —60 до -60 °С.

В связи с широким развитием пакетных перевозок за рубежом и ежегодным увеличением объемов этих перевозок в нашей стране накоплен большой практический опыт крепления грузов в вагонах. Опубликован ряд отечественных [17] и зарубежных работ, в которых рассмотрены типы и конструкции устройств для крепления грузов, используемые для этих целей материалы.

В отечественной практике пакетных перевозок грузов отсутствуют отработанные решения по креплению грузов от совместного действия поперечных и вертикальных инерционных сил, да и крытые вагоны не полностью приспособлены к таким перевозкам. Этот вывод в большей степени относится к грузам в картонных ящиках, у которых силы трения между слоями груза в пакете малы по сравнению с инерционными нагрузками, возникающими при транспортировке и перегрузке. С учетом требований ГОСТ 22477—77 для практического использования представляют интерес следующие виды креплений: групповая обвязка пакетов верхнего яруса; растяжки к пакетам верхнего яруса с закреплением их на несъемном вагонном оборудовании; распорки между пакетами в междверном пространстве вагона. Указанные крепления груза наиболее эффективны при использовании их в качестве многооборотных.

Рис. 3. Внутривагонное крепление груза:
1 — групповая обвязка пакетов; 2—растяжка с закреплением на несъемном оборудовании вагона; 3 — распорки; 4 — дозагрузка отдельными ящиками в дверном пространстве

На период освоения пакетных перевозок весьма эффективна дозагрузка вагона отдельными ящиками вручную. Однако эта мера связана со значительным объемом ручных работ и неизбежно должна быть исключена в дальнейшем с развитием пакетных поставок продукции.

Загрузка вагона пакетами из мешков в многооборотных стропах происходит по такой схеме: два пакета по ширине, три по высоте вагона. В одной половине вагона укладыв,ают 42 пакета (семь рядов по два пакета по ширине и три пакета по высоте), в другой половине 36 пакетов (6X2X3), в дверном проеме — 10 пакетов. Всего 88 пакетов общей массой 66 т, масса брутто 67,5 т.

Рис. 4. Схема размещения пакетов в кузовах грузовых автомобилей