Примером неожиданных побочных эффектов налоговой политики был «нефтяной кризис» 70-х годов. Страны ОПЕК объясняют крупное повышение цен на сырую нефть большими прибылями, которые получают высокоразвитые страны в виде налогов на натуральные нефтепродукты. Использование высокоразвитыми странами налоговых поступлений от нефтепродуктов для финансирования социальных мероприятий привело нефтедобывающие страны к необходимости повышения цен, чтобы получить «свою долю».

Механизация транспорта в еще большей степени повысила роль управления и сместила упор на общественную безопасность. Это внимание длится многие годы и все еще является основной заботой Министерства транспорта и других транспортных органов управления. Многие из видов управления, рассматриваемые далее в этом разделе, призваны обеспечить безопасность общества в целом как пользователя транспорта, работников транспорта и третьих лиц. Существует множество Законов парламента, инструкций Совета ЕЭС и подзаконных актов по обслуживанию и работе транспортных средств и устройств, надлежащему обучению и контролю персонала, а также по соответствующему надзору.

Вторым аспектом управления, получившим развитие в связи с механизацией транспорта, было стремление гарантировать универсальность и стандартизацию транспорта. Это вначале не получило отражение в парламентских санкциях, направленных против рационализаторов транспорта (автомобильных концернов). Только после того как всем стали очевидны недостатки разнородных автомобильных дорог, парламент стал настаивать на обеспечении универсальности автодорожной сети вместо доходных участков автомобильных дорог. В начале эры железных дорог было больше понимания необходимости создания сквозных магистралей, а некоторые члены парламента открыто выступали против санкций, направленных на поучаст-ковое развитие сети. Эти протесты остались без последствий, но ряд законов, в том числе Закон о ширине колеи 1846 г., сделали многое в решении этой проблемы. Необходимость обеспечения однотипных систем работы и координации всей транспортной системы была и продолжает оставаться элементом управления, сохраняющим свое первостепенное значение.

Третьим направлением управления транспортом было регулирование тарифов для исключения злоупотреблений со стороны монополий. Это регулирование является важным аспектом управления транспортом и в настоящее время, но оно не призвано устанавливать максимальные уровни: такая политика эффективна только в периоды устойчивых цен. В настоящее время чаще прибегают к регулированию тарифов, непрерывному или по крайней мере — частому наблюдению за предлагаемым ростом цен для того, чтобы эти изменения отражали возросшие стоимости и соответствовали общей политике правительства в области цен.

Управление транспортом путем его национализации может на первый взгляд показаться крайней формой контроля. В Великобритании это не обеспечило жесткого контроля, поскольку национализированные отрасли остались автономными, действующими на коммерческой основе с целью обеспечения сбалансированного бюджета из года в год. В этот баланс включены в качестве элемента процент на вложенный капитал и отчисления на последующее развитие. Парламент, стремясь получить наибольшие результаты от национализированных отраслей, вновь и вновь изменял свою политику и списывал крупные долги железных дорог. В результате первоначальная цель создания полностью интегрированной транспортной системы не была достигнута. Оказалось, что она и не может быть достигнута без отказа от абсолютно традиционных английских идей того, что желательно в области управления. Мы воздерживались от попыток наложить на транспорт жесткую систему работы, которая только ограничила бы нововведения в чрезвычайно динамичном секторе экономики.