При большом количестве машин запасные части чаще всего изготавливают местными силами.

Ведущий мост при ремонте надо полностью разобрать, промыть все части в керосине, просушить или обтереть насухо и осмотреть. В червячной паре бронзовое червячное колесо изнашивается раньше стального червяка, и поэтому его приходится чаще заменять. Если бронзовый венец поставлен новый, то старый червяк без заметных следов износа надо обязательно проверить на сопряжение с червячным колесом.

После замены зубчатых колес и сборки ведущего моста надо проверить его на холостом ходу. Для этого поднимают электрокар с помощью тали так, чтобы ведущие колеса свободно вращались, не задевая грунта, и включают электродвигатель на первом положении контроллера на две-три секунды. Если колеса будут вращаться при отсутствии сильного шума в механизме заднего моста, то включают электродвигатель также на первой скорости на 5—6 мин., после чего на ощупь проверяют нагрев заднего моста.

При отсутствии шума и ощутимого нагрева опускают электрокар на грунт и делают его обкатку в течение 30 мин. Только после этого ведущий мост можно считать пригодным к работе. Во время испытания ведущего моста нельзя электрокар или погрузчик поднимать домкратами, так как вследствие вибрации они могут сойти с места и машина упадет. При испытаниях ведущего моста необходимо соблюдать осторожность, во избежание обрыва грузовой цепи или троса машины, что может привести к несчастным случаям. Поэтому под поднятую раму необходимо плотно закладывать деревянные бруски с обеих сторон, тогда при обрыве цепи или троса машина опуститься на эти бруски, а не упадет на грунт,

Карданный вал имеет только электрокар ЭК-2, у которого электродвигатель расположен на передней оси, а ведущим является задний мост. Поэтому движение передается на расстояние примерно 1 м с помощью карданного вала.

Наиболее частые повреждения карданного вала следующие:
а) срез болтов, крепящих фланцы вала;
б) разрушение обоймы роликового подшипника и потеря роликов;
в) износ крестовины карданного шарнира и повреждение шли-цевого соединения.

Сам вал, изготовленный из стальной трубы, повреждается очень редко, и изготовить такой отрезок трубы несложно. Более сложным оказывается изготовление карданных шарниров и шлицевых соединений. Ремонт карданного вала состоит в замене изношенных или сломанных деталей: крестовин, подшипников, пружинящих шайб, болтов. Эти детали не имеет смысла ремонтировать.

Для ремонта карданный вал необходимо снять с электрокара, очистить от грязи и внимательно осмотреть для определения дефектных деталей и их замены.

Шлицевое соединение надо очистить от смазки и грязи, после чего собрать и проверить величину зазоров; если зазоры находятся в пределах допуска, то такое шлицевое соединение может еще работать. При изготовлении нового шлицованного конца карданного вала не требуется изготовлять сам вал; старую шлицованную часть отрезают ножовкой или другим способом и приваривают новую часть. При этом надо следить, чтобы общая длина вала была такой же, как и до ремонта. Во время работы длина вала может меняться за счет скольжения в шлицевом соединении и за счет зазоров заднего моста на 20—30 мм.