Рис. 122. Система питания дизеля Д-48:
1 — топливный бак, 2 — расходный кран, 3 — трубопроводы низкого давления, 4 — подкачивающий насос, 5 — ручной подкачивающий насос, 6 — топливный насос, 7 — трубопровод высокого давления, 8 — воздухоочиститель, 9 — топливный фильтр тонкой очистки, 10 — топливный фильтр грубой очистки, 11 — вихревая камера, 12 — форсунка. 13 — впускная труба, 14 — корпус центробежного фильтра, 15 — крышка центробежного фильтра, 16 — отверстия для прохода воздуха, 17 — крыльчатка, 18 — щели для выброса пыли, 19 — центральная труба, 20 — корпус фильтра тонкой очистки воздуха, 21 — сетки, — поддон

Проходя через щели между лопастями крыльчатки, воздух начинает интенсивно вращаться. Под действием центробежной силы частицы пыли, как более тяжелые, чем воздух, отбрасываются к стенкам корпуса и через две щели в нижней его части выбрасываются наружу.

Затем воздух опускается по центральной трубе, по выходе из которой он ударяется о масло, находящееся в чашке поддона, и резко меняя направление движения, поступает в сетки. Из воздуха выпадает часть пыли, которая, соединившись с маслом, остается в поддоне. Кроме того, воздух уносит с собой вверх часть распыленного масла, которое оседает на сетках, благодаря чему лучше улавливаются остатки пыли. Семь верхних сеток закреплены в корпусе, а пять нижних, скрепленных стяжными болтами, можнд снимать для промывки.

Пройдя сетки, воздух через головку воздухоочистителя и соединительный патрубок поступает во впускную трубу и далее по каналам в головке цилиндров и через открытые клапанами отверстия — в цилиндры дизеля.

Топливо, залитое через горловину бака и очищенное от крупных механических примесей в сетчатом фильтре горловины, протекает самотеком через расходный кран к подкачивающему насосу.

У дизеля Д-48 два одинаковых по устройству фильтра грубой очистки. Один включен перед подкачивающим насосом (на рисунке не показан), а другой за ним.

К фильтру грубой очистки насос подает топливо под небольшим давлением. Здесь оно дополнительно очищается от примесей и по каналам в корпусе перетекает в фильтр тонкой очистки. После окончательной очистки топливо подается по трубопроводу к топливному насосу, который нагнетает его в форсунку.

Когда давление достигает 125 кг/см2, распылитель форсунки открывается и мелко распыленное топливо впрыскивается в вихревую камеру.

Подкачивающий насос перекачивает в топливный насос значительно больше топлива, чем расходуется в цилиндрах двигателя. Излишки топлива возвращаются по перепускной трубке во всасывающую полость подкачивающего насоса.

Заполнение системы топливом и удаление из нее воздуха пёред запуском двигателя производят ручным насосом, смонтированным на корпусе подкачивающего насоса. Топливо, просочившееся через зазоры между иглой и корпусом распылителя, отводится от форсунок по сливному трубопроводу.

Манометр, установленный на щитке приборов, показывает давление в головке топливного насоса. Снижение давления ниже 0,2 кГ/см2 указывает на недопустимое засорение фильтрующих элементов; их следует заменить.

Топливные насосы дизелей Д-20, Д-48, Д-108 и У2Д6 — однотипные. По принципу действия это плунжерные насосы, которые с помощью регуляторов изменяют подачу топлива в зависимости от изменения нагрузки двигателя.

Топливные насосы всех указанных дизелей состоят из одной, четырех или шести взаимозаменяемых съемных секций. Количество секций в насосе равно числу цилиндров.

Схема работы секции топливных насосов дизелей Д-20 и Д-48 показана на рис. 123.

Топливо всасывается и нагнетается плунжером при его возвратно-поступательном движении в гильзе с двумя сквозными отверстиями: впускным и перепускным. Впускное отверстие расположено несколько выше перепускного.

Гильзы насосных секций установлены в одной общей головке, продольные каналы которой заполнены топливом, поступающим из фильтра тонкой очистки.

Впускное отверстие каждой гильзы соединено с каналом, а перепускное — с каналом. Верхнее отверстие гильзы закрывается нагнетательным клапаном, установленным в седле. Седло прижато к гильзе штуцером, ввертываемым в головку, а клапан — пружиной, вставленной в штуцер.

При движении плунжера вниз топливо с момента открытия впускного отверстия (рис. 123, а) начинает поступать из канала и заполняет полость над плунжером в гильзе. При движении плунжера вверх топливо в начальный период вытесняется из гильзы через впускное отверстие обратно в канал головки. Когда верхняя кромка плунжера перекрывает впускное отверстие, в надплун, жерной полости гильзы начинает повышаться давление. Под действием давления клапан 6 открывается (рис. 123, б ) и топливо нагнетается по топливопроводу в форсунку.

Рис. 123. Схема работы секции топливного насоса дизелей Д-20 и Д-48:
а — всасывание топлива, б — нагнетание топлива, в — отсечка топлива (конец нагнетания и начало перепуска); 1 — гильза, 2 —- плунжер, 3— поперечный канал в плунжере, 4, 11— продольные каналы в головке насоса, 5 — продольный канал в плунжере, 6 — клапан, 7 — пружина клапана, 8 — штуцер, 9 — седло клапана, 10 — впускное отверстие, 12 — перепускное отверстие, 13 — отсечная кромка, 14 — разгрузочный поясок, 15 — вертикальная канавка плунжера

При дальнейшем движении плунжера отсечная кромка (рис. 123, в) открывает перепускное отверстие. Вследствие большого давления в надплунжерной полости топливо через продольный канал, поперечный канал и вертикальную канавку плунжера начинает перетекать по перепускному отверстию в канал головки. В результате уменьшения давления над плунжером пружина прижимает нагнетательный клапан к седлу и клапан разъединяет надплунжерную полость гильзы с топливопроводом в период перепуска и всасывания топлива. Выполнению этой операции способствует остаточное давление в топливопроводе.

При опускании нагнетательного клапана в седло вначале^входит его цилиндрический разгрузочный поясок. Действуя, как поршенек, он освобождает объем топливопровода высокого давления на величину своего объема. В результате этого давление топлива в топливопроводе высокого давления резко снижается до 20-25 кг/см2 и форсунка четко и быстро прекращает подачу топлива в цилиндр дизеля.

В момент открытия отсечной кромкой плунжера перепускного отверстия заканчивается рабочий ход — нагнетание. Дальнейшее движение плунжера вверх происходит вхолостую, так как топливо перетекает через перепускное отверстие в канал головки.

Нагрузка на дизели экскаваторов непрерывно изменяется в зависимости от разрабатываемого грунта и выполняемых операций. Изменение нагрузки вызывает изменение числа оборотов коленчатого вала. Для устойчивой работы при всех условиях, в том числе и на холостом ходу, на двигателях устанавливают всережимные центробежные регуляторы. Регулятор автоматически поддерживает в определенных пределах установленное машинистом число оборотов дизеля независимо от внешней нагрузки.

Действуя на рейку топливного насоса, регулятор изменяет количество подаваемого в цилиндры топлива, а следовательно, повышает или уменьшает мощность двигателя.

Вращение валу регулятора (рис. 124, а) передается через шестерню от кулачкового вала топливного насоса. Вместе с валом регулятора вращается крестовина с грузами, которые под действием центробежных сил расходятся, поворачиваясь на осях, и, нажимая выступами на подшипник, перемещают его влево вместе с муфтой (рис. 124, б).

Чем больше число оборотов, тем дальше влево перемещается муфта и тем сильнее сжимается пружина.

Вместе с муфтой будет перемещаться связанная с ней штырями вилка, верхний конец которой шарнирно соединен тягой с рейкой топливного насоса, а нижний конец — осью с кронштейном. Последний свободно поворачивается на валу, на консоли которого закреплен рычаг. Через поводок и двойную пружину кронштейн связан с рычагом, поворот которого вызывает вращение вилки.

Рис. 124. Всережимный регулятор дизеля Д-48:
а —общий вид, б —схема действия регулятора, в — схема действия корректирующего устройства: 1 — шпилька, 2—рычаг, 3— упор, 4 — шайбы, 5— болт-ограничитель, 6 — кронштейн, 7— двойная спиральная пружина, 8 — пробка, 9 — втулка, 10 — поводок, 11, 17, 29 — валы, 12 — болт-упор, 13 — задний шарикоподшипник, 14 — задняя крышка, 15 — регулировочные прокладки, 16 — седло пружины, 18 — внутренняя пружина, 19 — наружная пружина, 20 — корпус, 21 — груз, 22 — муфта, 23 — упорный шарикоподшипник, 24 — крестовина, 25 — ось груза. 26 — вилка, 27 — крышка корпуса, 28 — лыска, 30 — винт, 31 — регулировочный винт, 32 — призма обогатителя, 33 — пружина, 34 — стальная шайба, 35 — гнездо шарикоподшипника, 36 — тяга вилки. 37 — палец со сферической головкой, 38 — кнопка обогатителя, 39 — передний шарикоподшипник, 40 — шестерня, 41 — штырь вилки, 42 — ось кронштейна

Если дизель не нагружен, то он работает на максимальных оборотах холостого хода. Муфта занимает крайнее левое положение и вилка устанавливает рейку на минимальную подачу топлива насосом. Такое положение механизма регулятора показано на рис. 124, б сплошными линиями.

С увеличением нагрузки дизеля число оборотов вала падает, грузы несколько опускаются, а пружина перемещает муфту и соответственно рейку насоса вправо, в сторону увеличения подачи топлива.

При полной нагрузке дизеля вилка занимает положение, показанное на рис. 124, б пунктиром и соответствующее полной подаче топлива насосом. Винт упирается в призму обогатителя. Во время этих автоматических перемещений вилки кронштейн остается неподвижным.

Число оборотов дизеля снижают вручную поворотом рычага вправо. При этом поворачивается кронштейн, а нижний конец муфты перемещает вправо муфту. Давление пружины на муфту уменьшается и, чтобы уравновесить силу пружины, требуется меньшая величина центробежных сил грузов меньшее число оборотов дизеля, поддерживаемое регулятором. Поэтому, когда машинист при помощи механизма управления устанавливает рычаг в любое промежуточное положение, регулятор поддерживает промежуточный скоростной режим.

В положении, показанном пунктиром на рис. 124, в, вилка перемещаться не может, так как ее концы удерживаются пружиной и призмой. Когда усилие пружины оказывается в состоянии преодолеть сопротивление пружины, кронштейн начинает постепенно поворачиваться, разжимая концы пружины, охватывающие его нижнее ребро.

При повороте кронштейна нижние концы вилки перемещаются по дуге вперед и вверх, а винт скользит по скосу призмы вверх. Вилка перемещает рейку вправо, увеличивая подачу топлива.

Во избежание чрезмерных оборотов (разноса) дизеля предусмотрен болт-упор, который допускает поворот кронштейна только до положения, соответствующего максимальным оборотам холостого хода.

Поворот рычага по часовой стрелке ограничен шпилькой. При соприкосновении шпильки и упора подача топлива прекращается и дизель останавливается. В регуляторе установлен обогатитель, которым пользуются при затрудненном пуске дизеля, например в холодную погоду.

При вытягивании вала за кнопку призма отводится в сторону и винт соскакивает с призмы. Вилка под действием пужин регулятора подает вправо рейку подсоса, и подача топлива увеличивается.

Рис. 125. Схема действия закрытой форсунки:
а — до начала распиливания, б — в момент распыливания топлива: 1 — камера, 2 — корпус, 3 — канал, 4 — игла, 5 — пружина

Для бесперебойной работы двигателя форсунка должна распиливать топливо, подаваемое насосом, на мельчайшие частицы (в виде тумана); равномерно распределять вводимые в распыленном состоянии порции топлива по всей камере сгорания; четко фиксировать начало и конец впрыска топлива и не допускать его подтекания при выходе струи из отверстия распылителя.

На дизелях отечественных экскаваторов устанавливают обычно форсунки закрытого типа (рис. 125).

Распылитель, состоящий из корпуса и иглы, — наиболее ответственная часть форсунки. Игла под действием пружины плотно закрывает распыливающее отверстие. Топливо, нагнетаемое плунжером насоса, заполняет канал и камеру, в которой давление возрастает до 130 кг/см2 у дизеля Д-108 и до 210 кг/см2 у дизеля У2Д6.

Игла, преодолевая сжатие пружины, приподнимается вверх и топливо с большой силой и скоростью впрыскивается через открытое отверстие распылителя, образуя факел, форма и длина которого зависят от размеров и формы отверстия распылителя и конца его иглы.

После отсечки топлива в насосе давление в камере быстро падает и игла под действием пружины опускается вниз на свое место.

На рис. 126 показана схема устройства и действия распылителей дизелей Д-108, Д-48 и У2Д6.

У форсунки двигателя Д-108 отверстие распылителя закрывается за счет плотного прилегания торца иглы к диску. У форсунки двигателя Д-48 на конце иглы имеется штифт, выступающий из отверстия распылителя, которое закрывается специальной конической фаской.

Рис. 126. Схема устройства и работы распылителей форсунок дизелей: а — д-108, б — д-48, в — У2Д6;
1 — бесштифтовая игла, 2 — диск распылителя, 3 — уплотняющая фаска, 4 — штифт, 5 — распиливающие отверстия

Штифт с конусным наконечником придает определенную форму факелу распиливаемого топлива. В распылителе двигателя У2Д6 сделаны отверстия диаметром 0,25 мм.

Рабочие поверхности всех деталей распылителя — корпуса, иглы и диска — изготовляют очень точно, шлифуют, полируют и притирают.

Так же, как и плунжер с гильзой секции топливного насоса двигателя экскаватора, эти детали не являются взаимозаменяемыми и их нельзя разъединять. Они могут быть заменены только комплектно.

Устройство форсунок дизелей КДМ-100, Д-48 и У2Д6 показано на рис. 127, а устройство форсунки дизеля Д-108 изображено на рис. 100.

Форсунки крепят к головке блока либо соединительной муфтой с резьбой (дизель Д-108), либо при помощи шпилек с гайками,(дизели Д-48, У2Д6).

Рис. 127. Форсунки дизелей

Также сферическими у этих форсунок являются и соприкасающиеся концы иглы и нажимной штанги. Благодаря этому достигается точная взаимная установка деталей и свободное скольжение иглы в корпусе распылителя. Ход иглы в форсунках ограничен (у дизеля Д-108 он равен 0,2—0,25 мм).

Силу нажатия пружины на иглу регулируют винтом, который стопорят контргайкой. Топливо подводят к форсунке от насоса по трубопроводу высокого давления через штуцер. Топливо, просачивающееся через зазор между иглой и корпусом распылителя, поднимается в верхнюю часть форсунки, откуда отводится через отверстие.

На дизелях Д-20 и Д-48 устанавливают подкачивающие насосы поршневого типа (рис. 128), которые монтируют на корпусе топливного насоса.

Корпус подкачивающего насоса (рис. 128, а) одновременно является и цилиндром, в котором перемещается поршень. Пружина препятствует движению поршня, а пружина — перемещению толкателя. В корпусе насоса помещены также впускной и перепускной клапаны.

При вращении кулачка вала топливного насоса (рис. 128, б) толкатель через шток поднимает поршень вверх.

Рис. 128. Подкачивающий и ручной насосы дизелей Д-48 и Д-20:
а — устройство, б, в —схема действия; 1 — толкатель, 2 — шток толкателя, 3— пружина толкателя, 4 — пружина поршня, 5 — поршень, 6 — впускной клапан, 7 — поршень ручного насоса, 8 – цилиндр ручного насоса, 9 — шток, 10 — крышка, 11 — рукоятка штока, 12 — запорный шарик, 13 — корпус насоса, 14 — перепускной клапан, 15 — перепускной канал, 16 — кулачок вала топливного насоса

В результате в пространстве над поршнем повышается давление а под поршнем создается разрежение. Вследствие этого впускной клапан 6 закрывается, а перепускной открывается и топливо из верхней полости перетекает в нижнюю.

Когда ролик толкателя начинает сходить с кулачка, поршень под действием пружины перемешается в обратном направлении (рис. 128, в), и тогда над поршнем создается разрежение, а под поршнем давление увеличивается. Впускной клапан открывается и топливо засасывается в полость над поршнем. Одновременно из полости под поршнем топливо вытесняется в трубку, ведущую к фильтру.

Если давление в нагнетательной линии из-за загрязнения фильтров превышает 1,5—1,7 кг/см2, то усилия, создаваемого пружиной, будет недостаточно для перемещения поршня и подача топлива прекращается.

Ручной насос (рис. 128, а) состоит из цилиндра с крышкой и поршня, соединенного через шток с рукояткой.

При подъеме рукояткой поршня открывается впускной клапан (рис. 128, б) и топливо поступает в пространство под поршнем. При опускании поршня давление в пространстве под поршне:; возрастает, впускной клапан закрывается, а перепускной открывается и топливо из цилиндра по каналам в корпусе насоса нагнетается в фильтр.

Систему заполняют топливом при открытом вентиле фильтра тонкой очистки (см. рис. 129) для удаления воздуха.

По окончании работы ручным насосом его поршень (рис. 128, а) возвращают в нижнее положение и рукоятку поворачивают по резьбе хвостовика крышки до плотного перекрытия шариком (рис. 128, в) соединительного канала в корпусе. В противном случае во время работы подкачивающего насоса через зазоры между деталями ручного навеса будет подсасываться воздух.

На ручных насосах последнего выпуска соединительный канал уплотняют не шариком, а резиновой прокладкой с отверстием в середине.

Устройство топливных фильтров дизеля Д-48 показано на рис. 129. У фильтра грубой очистки на полую шестигранную трубку надеты латунные круглые пластинки толщиной 0,15 мм каждая и латунная пластинка-звездочка толщиной 0,07 мм.

Пластинки нанизаны на трубку так, что между каждыми двумя круглыми пластинками расположена звездочка. Лучи звездочек помещают при этом в промежутках между окнами в круглых пластинках, а последние располагают таким образом, чтобы их окна образовали сквозные каналы. Чтобы пластинки не падали с трубки, ее концы развальцованы.

Собранный фильтрующий элемент надевают на шпильку, ввернутую в крышку. Фильтрующий элемент прижимают к крышке тайкой, а корпус — при помощи дужки и барашковой гайки. Каналы элемента сообщаются через отверстие в крышке с каналом.

Рис. 129. Фильтры грубой и тонкой очистки топлива дизеля Д-48:
а — фильтры грубой и тонкой очистки в сборе, б — фильтрующий элемент тонкой очистки, в — фильтрующий элемент грубой очистки; 1 — спускная пробка, 2— корпус фильтра тонкой очистки, 3, 8 — шайбы, 4 — фильтрующий элемент тонкой очистки. 5 — стержень, 6 — пружина, 7 —опорная плита, 9 — прокладка, 10 — штифт, 11 — трубка для отвода воздуха, 12 — вентиль, 13 — запорный шарик, 14 — крышка фильтра тонкой очистки, 15 — канал для подведения топлива в фильтр тонкой очистки, 16 — крышка фильтра грубой очистки, 17 — шпилька, 18 — фильтрующий элемент грубой очистки, 19 — трубка для ввода топлива в фильтр грубой очистки, 20 — трубка для подведения топлива в фильтр грубой очистки, 21 — корпус фильтра грубой очистки, 22 — гайка, 23 — дужка, 24 — барашковая гайка, 25 — сетчатая трубка, 26 — фильтровальная бумага, 27 — намотка из пряжи, 28 — круглая пластинка, 29 — пластинка-звездочка, 30 — шестигранная трубка

Топливо фильтруется при протекании через щели, образованные между круглыми пластинами. Высота щели определяется толщиной звездочки.

Таким образом, при прохождении через фильтр грубой очистки топливо очищается от примесей величиной более 0,07 мм.

Топливо подводят внутрь корпуса по трубкам. Благодаря изгибу трубки устраняется взбалтывание топлива и лучше выпадают примеси.

Фильтр тонкой очистки состоит из корпуса, крышки и плиты, к которой крепят два одинаковых фильтрующих элемента, работающих параллельно.

Фильтрующий элемент представляет собой катушку из хлопчатобумажной пряжи, плотно намотанной перекрестным способом в несколько слоев на сетчатую трубку, которую предварительно обертывают ленточкой из фильтровальной бумаги.

Каждый фильтрующий элемент надевают на стержень до упора нижним торцом в шайбу. Верхний конец стержня проходит через отверстие в плите. С помощью пружины, зажатой между плитой и шайбой, закрепленной на стержне штифтом, фильтрующий элемент плотно прижат к плите. Опорную плиту, собранную с фильтрующими элементами, устанавливают на верхнюю плоскость корпуса фильтра. В крышке установлен вентиль для выпуска воздуха из фильтров через трубку.

После предварительной фильтрации в фильтре трубой очистки топливо, нагнетаемое подкачивающим насосом, поступает по каналу в корпус. Далее оно проходит через намотку из пряжи и фильтровальную бумагу внутрь сетчатой трубки. Между квадратным стержнем и круглой трубкой образуются щели, по которым топливо, очищенное от частиц размером 2—3 мк, поднимается и попадает в полость в крышке, а оттуда в топливный насос.

Фильтры тонкой очистки дизелей Д-108 и Д-20 устроены и работают аналогично. Они различаются только количеством фильтрующих элементов. Кроме того, у дизеля Д-20 стержень фильтрующего элемента закреплен обоими своими концами, в результате чего исключено раскачивание элемента во времй работы и пропуск нефильтрованного топлива между торцом элемента и поверхностью опорной плиты.

В фильтрующем элементе дизеля Д-108 под первыми верхними слоями пряжи находится второй слой фильтровальной бумаги.

На дизеле У2Д6 установлен фильтр тонкой очистки с фильтрующим пакетом из войлочных пластин. К штуцеру, ввернутому в канал корпуса регулятора, присоединена трубка, идущая к топливному манометру, установленному на щитке приборов. Манометр показывает давление топлива, поступающего к топливному насосу после очистки в фильтре.

При установке дизеля на экскаваторы Э-1252А фильтр грубой очистки помещают в топливном баке.

Воздухоочиститель играет важную роль в повышении срока службы двигателя, так как защищает шатунно-кривошипный механизм от попадания пыли и преждевременного износа важнейших его деталей.

На дизелях Д-48, Д-108, Д-20 применен воздухоочиститель комбинированного типа с тремя ступенями очистки воздуха — сухой,

мокрой в масляной ванне и тонкой в сетчатых элементах фильтра (рис. 130). Сухой фильтр грубой очистки центробежного типа представляет собой неразборную конструкцию с автоматическим выбросом пыли в атмосферу.

Вследствие разрежения, создаваемого двигателем при работе, воздух из окружающей среды через отверстия в колпаке поступает в корпус. Попадая на неподвижную крыльчатку, поток воздуха приобретает вращательное движение. Под действием центробежной силы крупные частицы пыли отбрасываются к стенкам, затем опускаются вниз и выбрасываются наружу через щели корпуса.

После сухой очистки воздух вместе с мелкими частицами пыли устремляется в центральную трубу, по выходе из которой соприкасается с маслом, залитым в чашку поддона. Часть мелкой пыли оседает в масле, а остатки вместе с потоком воздуха и частицами масла устремляются вверх сквозь отверстия 11 и 12 и кольцевую щель 13. Частицы масла оседают на фильтрующих проволочных сетках и задерживают самые мелкие частицы пыли, оставшиеся в воздухе. Часть сеток заключена в съемные кассеты, закрепленные в фильтре барашковыми гайками при помощи шпилек.

После окончательной очистки воздух через патрубок и впускную трубу поступает в цилиндры дизеля. С сеток частицы масла стекают вместе с пылью в поддон.

В воздухоочистителе дизеля Д-20 вместо проволочных сеток 3 устанавливают два фильтрующих элемента из склеенной капроновой путанки. Нити верхнего элемента тоньше, и расположение элементов менять нельзя. На дизеле У2Д6 установлен сухой вихревой воздухоочиститель. Впускные и выпускные трубы должны иметь такие формы и сечения, чтобы сопротивление движению газа было минимальным и воздух равномерно распределялся по цилиндрам.

Рис. 130. Схема воздухоочистителя дизелей Д-48, Д-108 и Д-20:
1 — головка, 2 — корпус масляного очистителя, 3 — фильтрующие сетки, 4 — кассета для сетки, 5 — отражатель, 6 — воронка, 7 — гайка, 8 — поддон, 9 — чашка, 10 — планка, 11, 12 — отверстия в чашке, 13 — кольцевая щель, 14 — стяжной болт, 15 — центральная труба, 16 — днище, 17 — кольцевой козырек, 18 — корпус центробежного очистителя, 19 — крыльчатка, 20 — сетка, 21 — колпак, 22 — щель

Впускная труба дизеля Д-108 снабжена рубашкой для подогрева воздуха отработавшими газами пускового двигателя в момент запуска дизеля. Патрубок, соединяющий трубу с воздухоочистителем, имеет закрытое заглушкой отверстие, предназначенное для установки подогревателя воздуха.