На рис. 116 представлена система комбинированной смазки дизеля Д-48. При работе дизеля с помощью привода вращаемся вал масляного насоса. Через приемник он всасывает масло из картера и по патрубку и сверлениям в блоке цилиндров подает его в корпус масляных фильтров. Отсюда, минуя фильтрующие цементы, по сверлениям в корпусе и трубке масло подается в верхний коллектор масляного радиатора.

Опускаясь по трубкам радиатора и охлаждаясь, масло из нижнего коллектора радиатора возвращается в корпус масляных фильтров, проходит по сверлению в корпусе и попадает в наружную полость фильтра грубой очистки. После фильтрации основной объем масла поступает в поперечную масляную магистраль двигателя. Часть масла по литому каналу во фланце корпуса фильтров и сверлению в оси идет в ротор фильтра тонкой очистки, а затем сливается в картер.

Если зазоры между витками фильтрующего элемента грубой очистки засорены, то нефильтрованное масло попадает в систему смазки помимо фильтра через перепускной клапан.

Из поперечной магистрали, проходящей поперек блока цилиндров, масло стекает по наклонным каналам в блоке к третьему коренному подшипнику и к средней шейке распределительного вала. От третьей коренной шейки по каналам в коленчатом валу масло течет ко второй и тр‘етьей шатунным шейкам, заглушённым резьбовыми пробками. В полостях шатунных шеек масло очищается центробежным способом от тяжелых частиц (стружки, песка, смолы и т. д.), которые отбрасываются к наружной части полостей и там спрессовываются. Очищенное масло по трубкам в шатунных шейках и по каналам в коленчатом валу поступает к остальным шатунным и коренным подшипникам. В полостях первой и четвертой шатунных шеек масло очищается вторично.

От первого и пятого коренного подшипников пасло по наклонным сверлениям в блоке цилиндров перетекает к передней и задней шейкам распределительного вала. В передней шейке этого вала сделаны два пересекающихся сверления. При совпадении сверлений с подводящим каналом в блоке цилиндров масло пульсируй, щим потоком подходит к упорному фланцу распределительного вала и смазывает его.

Рис. 116. Система смазки дизеля Д-48:
1 – привод масляного насоса, 2 – масляный насос, 3 – манометр, 4 – дистанционный термометр 5 – масляный сливной клапан фильтра, 7 – промежуточная шестерня, 6 – редукционной клапан масляного фильтра, 9 – перепускнои клапан масляного фильтра, 10- маслоприемник, И – отводящий патрубок, 12 – картер, 13 – указатель уровня масла, 14 – канал отвода масла от фильтра, 15 — фильтр грубой очистки, 16 — центробежный фильтр тонкой очистки

В средней шейке вала также сделаны два пересекающихся радиальных сверления, по которым (при совпадении одного из них с каналом, подводящим масло из поперечной магистрали, а дру. гого — с вертикальным каналом в блоке цилиндров) масло пульсирующим потоком по вертикальному каналу в блоке и головке блока цилиндров, а также по маслоподводящей трубке вводится внутрь пустотелых валиков коромысел.

Через отверстия в валиках коромысел поступает масло, смазывающее коромысла, и через сверления в них — масло для смазки бойков коромысел, сферических поверхностей регулировочных винтов и наконечников штанг толкателей.

От первого коренного подшипника по кайЬлу в блока цилиндров масло подходит к пальцу промежуточной шестерни и затем по кольцевым канавкам и сверлениям в пальце, втулке и промежуточной шестерне смазывает эти детали, а также разбрызгивается на зубья распределительных шестерен.

От второго коренного подшипника по каналу в блоке цилиндров, наружной трубке и сверлениям в переднем щите системы распределения и ступице топливного насоса масло поступает для смазки втулки приводной шестерни насоса.

Перечисленные выше механизмы и детали двигателя смазываются под давлением; на остальные трущиеся поверхности масло разбрызгивается вращающимся шатунно-кривошипным механизмом. Масло забрасывается на зеркало каждого цилиндра и смазывает поверхности юбки поршня и поршневых колец.

Часть разбрызгиваемого коленчатым валом масла улавливается отверстием в верхней головке шатуна, откуда оно поступает к поршневому пальцу и втулке верхней головки шатуна. Частицы масла попадают также на кулачки распределительного вала.

Трущиеся поверхности толкателей смазываются маслом, стекающим с клапанного механизма через отверстия для штанг в головке блока цилиндров.

На валы приводных шестерен масляного насоса смазка поступает с распределительных шестерен, а также от первого коренйого подшипника через отверстие в кронштейне привода насоса.

Давление масла контролируют на щитке приборов манометром, к которому масло подводится по наружной трубке из сверления в корпусе фильтров.

На щитке приборов помещен также измеритель дистанционного термометра, приемник которого расположен в отделении грубой очистки фильтра.

Одноступенчатый шестеренный насос (рис. 117) систему смазки дизеля Д-48 установлен на крышке третьего коренного подшипника и приводится во вращение от коленчатого вала дизеля. Производительность насоса 32 л/мин при давлении 6,5 кГ/см2 и температуре масла 75—80°. Насос состоит из чугунного корпуса с крышкой, ведущей и ведомой шестерен, редукционного клапана и маслоприемника, прикрепленного двумя болтами к нижнему фланцу корпуса.

Рис. 117. Масляный насос дизеля Д-48:
1 — корпус, 2— ведущая шестерня, 3 — крышка корпуса, 4 — вал ведущей шестерни, 5 — канал редукционного клапана, 6 — ведомая шестерня, 7 — чашка маслоприемника, 8 — сетка маслоприемника, 9 — пружинная скоба, 10 — соединительная муфта, 11 — стопорные кольца, 12 — промежуточный вал, 13 — вал шестерни привода, 14 — кронштейн привода, 15 — шестерня привода, 16 — упорная шайба, 17 — промежуточная шестерня, 18 — вал промежуточной шестерни, 19 — патрубок маслоприемника, 20 — пробка редукционного клапана, 21 — маслоотводящий патрубок, 22 — редукционный клапан, 23 — пружина редукционного клапана, 24 — регулировочная пробка

В корпусе сделаны два литых канала, соединенных с внутренней обработанной частью корпуса, в которой находятся шестерни.

Ведущая шестерня насажена на вал и закреплена на нем сегментной шпонкой. Вал вращается на двух бронзовых втулках: одна из них запрессована в корпус , а вторая — в крышку. Для ограничения осевого перемещения на валу установлено пружинное упорное кольцо.

Ведомая шестерня входит в зацепление с ведущей шестерней и вращается на оси, которая закреплена в корпусе насоса. В отверстие шестерни запрессована бронзовая втулка. Чтобы обеспечить плотное прилегание шестерен к корпусу и создать необходимые боковые зазоры (0,07—0,21 мм) по высоте при вращении шестерен, опорные поверхности корпуса и крышки прошлифованы.

Редукционный клапан, предназначенный для регулирования давления насоса, а следовательно и производительности, смонтирован в крышке. Клапан под действием спиральной пружины прижимается донышком к седлу.

Боковой поверхностью клапан закрывает отверстие в крышке сообщающее полость нагнетания в корпусе насоса с полостью всасывания.

Степень сжатия пружины изменяют, вращая пробку в резьбовом отверстии крышки; отверстие закрывают пробкой.

Маслоприемник состоит из чашки, внутри которой поме, щен приемный патрубок, и съемной сетки с большой поверхностью. С помощью пружинной скобы сетку закрепляют в чашке. Между корпусом насоса и чашкой, а также между чашкой и фланцем заборного патрубка ставят картонные прокладки.

Насос приводится во вращение от шестерни коленчатого вала, с которой входит в зацепление промежуточная шестерня, передающая вращение шестерне.

Вал шестерни привода соединен через промежуточный вал и муфту с валом ведущей шестерни насоса.

Литой кронштейн имеет два отверстия с четырьмя бронзовыми втулками и две лапы для крепления болтами к нижней плоскости щита распределения.

Схема фильтрации масла в дизеле Д-48 показана на рис. 118. Из нижней части картера по каналам в его стенках масло подается насосом в канал корпуса фильтров. В канале масло разветвляется на два параллельных потока, из которых один направляется для тонкой очистки в реактивную центрифугу, а другой — в фильтр грубой очистки.

Основной частью реактивной центрифуги является ротор, вращающийся на вертикальной оси, нижний конец которой установлен на резьбе в корпусе фильтров. Верхний конец оси закреплен в колпаке, закрывающем отделение тонкой очистки фильтров.

В центральном канале ротора запрессованы две бронзовые втулки, опирающиеся на шлифованные шейки оси.

В выточки днища ротора запрессованы две стальные маслопро-водящие трубки, в верхней части которых сделаны прорези, закрытые сетчатыми колпачками. Внизу трубки сообщаются с касательно расположенными каналами в днище ротора. На открытых концах каналов установлены форсунки с калиброванными отверстиями.

Масло поступает в ротор через продольный и поперечный каналы в оси и, заполняя внутреннюю полость ротора, вытекает с большой скоростью 1/3 форсунок каналов. Под действием струй масла ротор вращается с большим числом оборотов (около 6000 в мин).

Механические примеси отделяются от масла за счет действия на них центробежной силы, возникающей при вращении, и осаждаются плотным слоем на внутренних стенках ротора.

В роторе установлен отражательный стакан, который направляет масло, выходящее из поперечных каналов оси нижнюю часть корпуса центрифуги, чем предотвращается смывание отложений со стенок ротора.

Рис. 118. Схема фильтрации масла фильтрами грубой и тонкой очистки дизеля Д-48:
1 — входной масляный канал, 2 — псрепускной клапан, 3 — редукционный клапан, 4 — войлочные уплотнительные кольца, 5 — фильтрующий элемент грубой очистки, 6 — лента Фильтрующего элемента, 7 — гофрированный стакан, 8 — ротор, 9 — маслоприемные трубки, 10 — отражательный стакан. 11 — касательные каналы ротора, 12 — ось ротора, 13 — сливной клапан, 14 — корпус фильтров

Из каналов очищенное масло сначала сливается в корпус фильтров, а затем в картер двигателя.

Основной поток масла (около 90%) из канала направляется к фильтру грубой очистки, поступая к фильтрующему элементу либо через масляный радиатор, либо помимо него. В последнем случае под давлением масла должен открыться редукционный клапан Это происходит, если масло холодное и густое и ему легче преодолеть сопротивление пружины клапана, чем пройти через радиатор Горячее и жидкое масло свободно протекает при закрытом клапане через радиатор и поступает к фильтру грубой очистки охлажденным.

Фильтрующий элемент представляет собой намотку из металлической ленты с выступами высотой 0,07 мм. Благодаря им при наматывании ленты на гофрированный стакан между витками образуются щели. Через эти щелн масло проходит, а механические примеси задерживаются и оседают в полостях под колпаком.

Из фильтра грубой очистки масло поступает в главную магистраль, а оттуда — к смазываемым поверхностям.

В дизеле Д-108 используют комбинированную систему смазки (рис. 119), в которой под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, валики коромысел, поршневые пальцы. Остальные трущиеся детали дизеля смазываются разбрызгиванием. В систему смазки этого дизеля входят масляный насос с валом привода и маслоприемниками; масляные фильтры, очищающие масло, поступающее от насоса; мас-лораспределительная плита, распределяющая по маслопроводам масло, поступающее от насоса и фильтров; масляный радиатор, состоящий из верхнего и нижнего коллекторов, охлаждающих трубок с пластинами-и двух трубчатых стоек.

Трехсекц донный масляный насос дизеля Д-108 показан на рис. 120. Устройство и действие каждой его секции аналогично односекционному насосу.

Насос приводится в действие от распределительных шестерен и специального горизонтального вала, приводящего в движение вал 2 ведущих шестерен насоса. При 1000 об/мин вала производительность-насоса достигает не менее 35 л/мин.

Рис. 120. Трехсекционный масляный насос дизеля Д-108:
а — в разобранном виде, б — схема работы; 1 — передняя крышка, 2 — вал ведущих шестерен, 3 — ведущая нагнетательная шестерня, 4 — корпус нагнетательной секции, 5 — ведущие откачивающие шестерни, 6 — корпус передней откачивающей шестерни, 7 — корпус задней откачивающей секции, 8 — задняя крышка с кронштейном, 9 — труба заднего маслоприемникз, 10 — труба чагнетатадьной секции, 11 — ведомые откачивающие шестерни, 12 — плита откачивающей секции, 13 — корпус центрального маслоприемника, 14 — сетчатый фильтр, 15— плита нагнетательной секции, 16— сливная трубка, 17 — ось ведомых шестерен, 18 — ведомая нагнетательная шестерня, 19 — регулировочные винт редукционного клапана, 20 — nружина, 21 —поршень, 22 — передний маслоприемник с трубой

Нагнетательные и откачивающие секции разделены плитами. Ведущие шестерни закреплены на валу при помощи шпонок, а ведомые шестерни свободно установлены на оси. С торцов насос закрыт крышками.

Секции откачивающих шестерен через отдельные маслоприемники перекачивают масло из передней и задней частей картера в центральную его часть. Нагнетательная секция отсасывает масло из центрального маслоприемника (в корпусе которого помещен сетчатый фильтр) и нагнетает его по трубе через каналы в блоке цилиндров во внутреннюю камеру масляного фильтра.

Такое устройство позволяет надежно смазывать дизель во время движения экскаватора на подъемах и уклонах.

При температуре масла 75—85° насос создает на выходе давление 2—2,9 кг/см2. Давление поддерживается установленным в передней крышке редукционным клапаном, состоящим из поршня, пружины и регулировочного винта.

Редукционный клапан регулируют на давление 3—3,5 кГ/см2. Если давление повышается, то поршень перемещается, преодолевая сопротивление пружины, и избыток масла из нагнетательной секции насоса сливается в картер по сливной трубке.

В дизеле Д-108 установлено два параллельно работающих комплекта фильтрующих элементов грубой и тонкой очистки масла (рис. 121).

Кожухи фильтров установлены на корпусе и прижаты к нему крышками при помощи стяжных винтов, которые ввернуты в стержни, жестко закрепленные в корпусе.

Фильтрующий элемент тонкой очистки представляет собой кожух с отверстиями, в который вставлен такой же дырчатый каркас, обтянутый хлопчатобумажной тканью (миткалем).

Миткалевая обмотка предотвращает попадание волокон из набивки вместе с чистым маслом в поддон картера. В пространство между кожухом и каркасом плотно уложена набивка из хлопчатобумажных концов (путанки).

Снизу к кожуху приварена нижняя крышка. Верхняя крышка, прикрепляемая скрепками, является съемной.

Фильтрующий элемент тонкой очистки помещен внутри фильтрующего элемента грубой очистки и прижат ко дну сборной коробки пружиной через тарелку.

Ленточный щелевой фильтрующий элемент состоит из гофрированного стакана и фильтрующей ленты, намотанной на его поверхность. Благодаря выпуклостям на одной стороне латунной ленты между витками образуется зазор в 0,07 мм, проходя через который, масло очищается.

Через канал маслораспредел и тельной плиты масло от насоса поступает в камеру корпуса.

Рис. 121. Масляные фильтры дизеля Д-108:
а —в разобранном виде, б — схема работы; 1 — корпус, 2 — перепускной клапан, 3 — отверстие сливного канала фильтра тонкой очистки, 4—предохранительный клапан, 5 — маслоотводящий канал фильтра грубой очистки, 6— калиброванное отверстие, 7 — стержень, 8 —- фильтрующий элемент тонкой очистки, 9 — фильтрующий элемент грубой очистки, 10 — кожух, 11 — крышка кожуха, 12 — таулка. 13 — пружина, 14 — стяжной винт, 15—резиновая прокладка, 16 — гофрированный стакан, 17 — фильтрующая лента, 18— фильтрующего элемента тонкой очистки, 19 — крышка, 20 — каркас, набивкя,, 22 — сборная коробка, 23, 24, 25 – каналы

Из камеры масло идет внутрь кожуха, где фильтруется в элементах грубой и тонкой очистки. Пройдя фильтрующий элемент д масло из сборной коробки по каналам подается в главную магистраль дизеля.

В случае загрязнения фильтрующего элемента открывается предохранительный клапан и масло, минуя фильтр, направляется в главную магистраль.

К фильтрующему элементу масло поступает через отверстия в заклепках донышка фильтрующего элемента грубой очистки. Очистившись в хлопчатобумажной набивке от механических частиц и смол, масло протекает во внутреннее пространство каркаса, а отсюда через отверстие, канал в стержне, отверстие и канал оно стекает в поддон картера. За час работы все масло, залитое в картер, трижды проходит через фильтры тонкой очистки.

Трубки от масляного радиатора присоединяют к отверстиям. Из фильтров масло сливают через отверстие, закрытое пробкой.

Система смазки дизеля Д-108 в целом работает следующим образом. При пуске в ход двигателя от шестерни распределительного вала через промежуточную шестерню и вал привода вращение передается валу масляного насоса.

Откачивающими секциями насоса из передней и задней частей картера через маслоприемники масло подается в центральный резервуар, а оттуда нагнетательной секцией через средний мас-лоприемник — в боковую камеру маслораспределительной плиты. Затем масло поступает во внутреннюю камеру (рис. 121) корпуса масляных фильтров, далее по маслопроводу — в масляный радиатор (см. рис. 119) и после охлаждения возвращается в наружную камеру (рис. 121) корпуса масляных фильтров.

Основной поток масла очищается, проходя через зазоры между витками фильтрующей ленты, и заполняет верхнюю камеру масло-распределительной плиты, откуда по главному маслопроводу (см. рис. 119) и отдельным трубкам и каналам идет к трущимся поверхностям узлов двигателя и к масляному манометру.

При засорении фильтров масло будет поступать в главный маслопровод неочищенным через перепускной шариковый клапан фильтра. Чтобы система смазки всегда работала исправно, надо периодически очищать и промывать ленточные и заменять нитчатые фильтры.

Из главного маслопровода масло по трубкам подается к корен-ным подшипникам коленчатого вала и к валикам коромысел клапанов. От коренных подшипников по сверлениям в коленах вала Масло поступает к шатунным шейкам, затем по каналу в теле каждого шатуна — к верхним головкам шатунов, откуда через специальные отверстия впрыскивается на днища поршней для Их охлаждения.

Через зазоры в коренных и шатунных подшипниках масло вытекает наружу и разбрызгивается вращающимся валом, смазывая стенки цилиндров, поршни, толкатели, шейки и кулачки распределительного вала.

От переднего коренного подшипника масло частично отводится по каналу в блок-картере к специальному штуцеру и от него по маслопроводам, подается к переднему подшипнику распределительного вала, к большой и малой промежуточным шестерням и далее к подшипникам регулятора и водяного насоса.

Масло, вытекающее из втулок промежуточных шестерен, попадает на зубья распределительных шестерен и смазывает их. По трубкам из главного маслопровода масло поступает к деталям клапанного механизма, а затем, стекая в картер, смазывае штанги толкателей и декомпрессора, толкател^ и кулачки распределительного вала.

Систему смазки заполняют маслом через заливную горловину, имеющую общий корпус с сапуном, которым соединяют полость блока с атмосферой для уменьшения давления газов в картере двигателя. В сапуне сделана набивка из тонкой железной проволоки, предохраняющей от проникания пыли внутрь блока, а также от выбрасывания из него масла наружу.

С помощью масломерной линейки с надписями «полный» и «мало» определяют наибольший и наименьший допустимые уровни масла в резервуаре картера. Спускная пробка снабжена магнитом, улавливающим металлические чгустицы, попадающие вместе с маслом в картер.

У дизеля У2Д6 система смазки существенно отличается от систем, описанных выше, благодаря применению так называемого сухого картера. В этой системе запас масло находится не в резервуаре картера, а в специальном баке, устанавливаемом вблизи двигателя. У дизеля У2Д6 масло, собирающееся в картере, перекачивается двумя насосами в бак объемом 70—80 л, откуда третьим насосом подается в циркуляционную систему смазки, условно разделенную на внутреннюю и внешнюю.

Во внутреннюю часть системы входят: шестеренный трехсекционный масляный насос; фильтр, через который масло нагнетается насосом в дизель; магистраль, состоящая, из разветвленной сиетемы каналов, подводящих,масло ко всем поверхностям трения; наружные маслопроводы, расположенные на дизеле; манометр для измет-рения давления масла у входа в дизель и термометр для измерения температуры масла, выходящего из дизеля.

Во внешнюю часть системы входят трубопровод от дизеля к масляному радиатору, масляный радиатор, трубопровод от масляного радиатора к баку, бак с пеногасителем, трубопровод от бака к дизелю. Фильтры грубой очистки аналогичны по конструкции фильтру дизеля Д-48.