В третьем положении один за другим с помощью реле времени автоматически выводятся сопротивления Р2 — РЗ, РЗ — Р4, Р4 — Р5. После того как все сопротивления будут выведены, двигатель начнет вращаться с максимальной скоростью. При движении Назад последовательность вывода сопротивлений такая же, как и при движении Вперед.

Рис. 1. Элементная схема управления типа П

В схеме П предусмотрено торможение противовключением. При переводе рукоятки командоконтроллера из любого положения Вперед в любое положение Назад ступень сопротивления PI — Р2 не будет выведена до тех пор, пока двигатель не остановится, после чего начнется нормальный пуск двигателя. Вывод и ввод сопротивления PI — Р2 при торможении двигателя осуществляется автоматически при помощи реле противовключения РВ и РН. Эти реле замыкают свои контакты в цепи катушек реверсивных контакторов, когда скорость двигателя близка к нулю. С этого момента начинается разгон двигателя в обратную сторону.

Рис. 2. Схема включения двигателя при управлении по схеме типа П

Реле ускорения 1РУ, 2РУ, ЗРУ служат для создания выдержек времени между включением контакторов Я, 1У, 2У, ЗУ и обеспечивают определенную последовательность их включения. Таким образом, благодаря реле противовключения реле ускорения, торможение ,и запуск двигателя, управляемого по схеме П, полностью автоматизированы, что дает возможность избежать больших толчков тока при быстром переводе рукоятки ко-мандо-контроллера из третьего положения Вперед в третье положение Назад.

Контакторная схема типа ДП предназначена для управления Двухдвигательными приводами и представляет собой сдвоенную схему П.

Для управления двигателями постоянного тока механизмов подъема служит схема контакторного управления типа ПС. На рис. 3 приведена элементарная схема типа ПС, а на рис. 4 — схема включения двигателя при управлении по этой схеме.

Рис. 3. Элементная схема управления типа ПС

В нулевом положении командоконтроллера якорь двигателя вместе с последовательно включенной обмоткой возбуждения замкнут при помощи нормально закрытого контакта контактора 2Т на сопротивление Р9 — Р10. (Этим создается контур динамического торможения.)

Динамическое торможение позволяет в случае поломки механического тормоза и отсутствия напряжения на кране спустить даже тяжелый груз с безопасной скоростью: для этого необходимо лишь поставить командоконтроллер в нулевое положение.

В первом и втором положениях подъема параллельно якорю двигателя и последовательной обмотке возбуждения, включенным последовательно, включено сопротивление Р9—Р10, что обеспечивает малые скорости подъема легких грузов.

Во втором положении скорость вращения двигателя будет больше за счет вывода сопротивления Р4 — Р1, включенного последовательно с якорем.

В третьем и четвертом положениях подъема скорость двигателя увеличивается вследствие повышения напряжения на двигателе. При этом в четвертом положении скорость увеличивается в две ступени и переход из положения подъема 4А в положение подъема 4Б происходит автоматически.

Длительность работы двигателя в положении 4А определяется собственным временем работы контактора ЗУ (0,2— 0,3 сек).

В четвертом положении двигатель работает с максимальной скоростью.

Во всех положениях спуска обмотка возбуждения двигателя включена параллельно с якорем двигателя. Это необходимо для получения таких характеристик двигателя, которые обеспечили бы двигательный режим при спуске легких грузов, когда груз не может преодолеть сил трения в механизме, и тормозной режим при спуске тяжелых грузов.

В первом положении спуска ток, протекающий через обмотки двигателя, ограничивается сопротивлением PI — Р4 в общей Цепи и сопротивлением РЗ — Р2, включенным последовательно в цепь якоря.

Во втором положении командоконтроллера размыкаются контакты контакторов ускорения 2У и ЗУ, вводя в цепь якоря сопротивление Р7 — Р8 — Р9. Введение этого сопротивления уменьшает вращающий момент двигателя. Поэтому при опускании грузов, вес которых недостаточен для преодоления сил трения в механизме при переходе из первого положения спуска во второе, скорость движения уменьшается. В случае опускания тяжелых грузов, когда двигатель работает в тормозном режиме, скорость движения груза при переходе из первого положения спуска во второе возрастает.

Рис. 5. Схема включения двигателя при управлении по схеме ПО

Скорость опускания груза при постановке командоконтроллера в четвертое положение спуска увеличивается автоматически в три ступени.

Вторая ступень (положение 4Б)—по мере разгона двигателя растет напряжение на его якоре и после достижения на нем определенной величины напряжения при помощи реле напряжения РУ, не показанного на схеме, включается контактор 2У, выводящий сопротивление Р7—Р8, вследствие чего повышается напряжение на якоре двигателя.

Третья ступень (положение 4)—контактор ЗУ автоматически включается и выводит сопротивление Р8 — Р9.

В четвертом положении командоконтроллера груз опускается с максимальной скоростью.

При быстром переводе командоконтроллера из четвертого положения спуска в нулевое положение создается схема, соответствующая первой ступени динамического торможения, обмотка возбуждения двигателя и обмотка тормозного магнита через сопротивления Р7 — Р8 — Р9 — Р2 — РЗ и Р5 — Р6 включены последовательно с обмоткой якоря двигателя (нормально открытый контакт контактора 1Т замкнут, нормально закрытый контакт контактора 2Т разомкнут; механический тормоз разомкнут).

Как видно из элементной схемы ПС при переводе из 4-го положения спуска в нулевое положение замыкается контактор 1М, следовательно, теряет питание катушка тормозного реле 1 рт. Это реле с выдержкой времени 0,5 сек замыкает свои контакты в цепи катушки контактора 2’М. Контактор 2Мг замыкая свои контакты, шунтирует сопротивление Р5 — Р6У уменьшая этим сопротивление в контуре динамического торможения,— наступает вторая ступень динамического торможения. Механический тормоз при этом разомкнут, так как обмотку тормозного магнита обтекает ток. Кроме того, при постановке командоконтроллера в пулевое положение обесточивается катушка реле 2рт, которое через 0,75 сек разрывает свои контакты в цепи катушки контактора 2Т, который, замыкая свои нормально замкнутые контакты, .создает контур динамического торможения якорь— обмотка возбуждения — сопротивление Р9 — Р10. Наступает третья ступень динамического торможения, при этом двигатель тормозится как электрически, так и механически, так как ток не протекает через обмотку тормоза. Механический тормоз замкнут.

При использовании тормозного электромагнита параллельного включения его обмотка получает питание через контакты специального контактора, катушка которого включается через’ контакты командоконтроллера.

Для управления двухдвигательными приводами используют схему ДПС, которая представляет собой две панели ПС с одним общим управлением.

Для управления трехфазными асинхронными двигателями с фазовым ротором, установленными на механизмах передвижения, применяют схему контакторного управления типа Т, имеющую 6 положений Вперед и 6 положений Назад. Элементная схема этой панели приведена на рис. 6. Ограничение пусковых токов и регулирование скорости достигают в схеме введением сопротивления в цепь ротора.

Рис. 6. Элементная схема управления типа Т

Схема типа Т допускает торможение противовключением, но следует помнить, что протекание процессов пуска и торможения в схеме типа Т не автоматизировано, поэтому во избежание больших толчков тока пуска и торможения рукоятку командоконтроллера нужно переводить, останавливаясь на каждом положении.