Подсчитывают время прохождения каждого участка после чего суммируют время движения по всей трассе и подсчитывают среднюю скорость на ней. Подсчет производят для установившегося движения, не учитывая первоначальный разгон со старта.

Наиболее сложно определить скорость движения на кривой, поскольку это связано с приемом ее прохождения. Выбор приема зависит от характеристики самой кривой. Рассмотрим наиболее типичные из них.

Кривая с изменяющимся поперечным профилем виража, имеющим несколько полос движения (подобно виражу ца автодроме Монца), проходится полностью по определенной полосе с той скоростью, которую развил автомобиль перед входом на кривую. Какое бы то ни было срезание кривой в данном случае недопустимо.

Кривые с небольшим постоянным поперечным наклоном (4—6%) и достаточно большим радиусом (порядка 100 м) при нормальной ширине покрытия могут быть пройдены со срезанием кривой. Сложные кривые (большой крутизны, S-образные, с малой шириной покрытия, недостаточным поперечным уклоном) преодолевают с контролируемым скольжением колес.

Виражи с постоянным поперечным наклоном наиболее распространены на отечественных скоростных трассах и на автомобильных дорогах.

Обязательным условием устойчивого прохождения кривой является окончание торможения к моменту входа на нее. Скорость к этому моменту должна быть снижена до пределов, обеспечивающих движение без бокового заноса. Вначале движения по кривой водитель поворачивает руль на полный угол поворота, выполняя этот маневр достаточно плавно, при наименьшей скорости автомобиля, тем самым вызывая минимальную дополнительную центробежную силу. После этого начинается разгон, то есть движение с ускорением, которое обеспечивает наибольшую устойчивость автомобиля против бокового заноса. Однако возможность нарушения боковой устойчивости автомобиля должна всегда учитываться водителем.

Предположим, войдя в поворот, автомобиль проявляет стремление к боковому заносу, что требует снижения скорости. Торможение в этих условиях лишь способствует боковому заносу, так как тормозной момент, приложенный к колесам автомобиля, уменьшает их цепление с дорогой. В то же время, если автомобиль движется в режиме ускорения, достаточно уменьшить нажим на педаль управления дросселем, чтобы сразу же снизить скорость.

Таким образом, для противодействия заносу желательно снижать скорость только за счет уменьшения ускорения, но не за счет его полной потери. Следует иметь в виду, что при движении автомобиля с ускорением происходит перераспределение веса, приводящее к увеличению нагрузки на ведущую заднюю ось. Соответственно увеличивается сила сцепления ведущих колес с дорогой, следовательно, повышается боковая устойчивость. При замедлении автомобиля нагрузка на заднюю ось уменьшается, а на переднюю возрастает, и опасность бокового заноса быстро увеличивается.

Влияние перераспределения нагрузки между осями на боковую устойчивость неоднократно подвергалось экспериментальной проверке. Для изучения движения автомобиля на повороте определялись его скорость перед входом на кривую, время движения на его отдельных участках и окорость выхода из него. Одновременно выбирали наиболее выгодную траекторию движения на кривой, что имеет также весьма существенное значение. Кривые на скоростных трассах могут быть пройдены по дуге постоянного радиуса или по более сложной траектории, состоящей из отдельных коротких прямых и криволинейных участков переменного радиуса.

Движение по дуге постоянного радиуса (при сохранении достаточно высокой скорости) создает наибольшую дополнительную нагрузку на внешние колеса (по отношению к центру поворота), вызываемую центробежной силой. При этом возникает деформация подвески, боковой крен автомобиля, резко увеличивается износ шин.

Отсюда следует, что наивыгоднейшей будет такая траектория, которая позволит максимально снизить центробежную силу как по абсолютной величине, так и по продолжительности ее действия. Поэтому желательно возможно большую часть кривой проходить по хорде или по дуге наибольшего радиуса. Наибольший угол поворота руля (следовательно, и наименьший радиус кривой) соответствует моменту входа на кривую, когда скорость предварительно снижена. Благодаря этому уменьшается максимальное значение центробежной силы. Последующее движение по кривой с постепенно увеличивающимся радиусом уменьшает центробежную силу, а более ранний выход на прямую сокращает продолжительность ее действия.

Выбор оптимального режима и траектории движения по кривой позволил выработать наиболее совершенную методику, которая заключается в следующем: торможение прекращают до начала поворачивания руля, одновременно с входом на кривую начинают постепенный разгон автомобиля, последнюю часть кривой проходят по дуге возможно большей, резко увеличивая разгон.

При значительном снижении скорости перед входом на кривую и последующим быстрым началом разгона у всех автомобилей увеличивается время прохождения первой половины кривой; прохождение второй половины зависит от величины ускорения. Автомобиль, обладающий относительно небольшим весом, достаточно мощным и приемистым двигателем, способный развить большое ускорение, проходит эту часть кривой быстрее, чем при других способах вождения. У автомобиля с плохими динамическими показателями увеличивается время движения на заключительной части кривой. Однако во всех случаях скорость выхода автомобиля с кривой оказывается более высокой. Этот показатель имеет решающее значение для увеличения средней скорости движения. Как показывает опыт кольцевых гонок, именно повышение скорости выхода с кривых позволяет добиться наиболее высокой скорости движения. Таким образом, у каждой кривой следует прежде всего определять максимально возможную скорость входа по условиям боковой устойчивости.

При рассмотрении виражей автодромов было установлено, что эта скорость определяется по формуле (3) и зависит от радиуса поворота трассы, угла поперечного наклона дорожного полотна и коэффициента сцепления колес с дорогой.

Если нет точных данных о коэффициенте сцепления, для начальных тренировок следует принимать скорость прохождения кривой, близкой к нейтральной, определяемой по формуле (6), постепенно повышая ее в дальнейшем.

Когда радиус поворота большой и автомобиль проходит криволинейный участок значительной длины, при выходе с кривой он может достичь максимально допустимой скорости. Чем меньше радиус поворота трассы, тем с меньшей скоростью выходит автомобиль на последующий участок.

По достижении максимально допустимой скорости на кривой длительность прохождения оставшейся части кривой определяют из условий равномерного движения.

Однако на кривых даже достаточно больших радиусов автомобили не всегда могут использовать максимально допустимую скорость, определенную из условий боковой устойчивости, вследствие недостаточного запаса мощности.

Следует учесть, что затраты мощности при прохождении кривой будут несколько большими, чем в условиях прямолинейного движения, что объясняется ростом потерь на сопротивление качению.

Рост этих потерь особенно заметен при уменьшении радиуса и соответствующем увеличении угла поперечного наклона виража. Это увеличение сопротивления качению сказывается на снижении максимальной скорости.

Так, если серийный автомобиль с форсированным двигателем может развить на прямом участке максимальную скорость, равную 162 км/ч, то на кривой радиусом 100 м и угле поперечного наклона виража 40% (23°) эта скорость может достичь лишь 153 км/ч.