На основании учета всех этих факторов приходят к окончательному выбору способа восстановления деталей.

С точки зрения выбора наиболее рационального способа восстановления все детали можно разбить на группы.

Валы и оси, имеющие посадочные места под обоймы ролико-и шарикоподшипников, и другие детали, предельный износ которых не превышает 0,3 мм. Для восстановления посадочных мест применяются хромирование и осталивание для деталей небольшой длины. Для деталей средней и большой длины применяют вибродуговую наплавку.

Цилиндрические детали с предельным износом от 0,3 до 2,0 мм. В процессе восстановления таких деталей допустимо их значительное коробление или глубокое тепловое воздействие. Эти детали в большинстве случаев восстанавливают вибродуговой наплавкой. Для деталей небольшой длины и диаметра можно применять осталивание.

Цилиндрические детали с предельными износа-ми больше 2,0 мм и диаметром более 50 мм. К этим деталям относятся опорные катки, поддерживающие ролики и направляющие колеса гусеничных тракторов, оси отвалов и т. д. Наиболее эффективный способ их восстановления — наплавка под слоем флюса. Возможность применять электродуговую проволоку различных сортов и легировать наплавленный металл флюсом позволяет получить наплавленный слой достаточно высокой твердости без последующей термической обработки.

Стальные и бронзовые детали с износом, компенсируемым конструктивным запасом металла самой детали. К таким деталям относятся поршневые пальцы, всасывающие и выпускные клапаны, бронзовые втулки. Их можно восстановить пластической деформацией в горячем или холодном состоянии за счет перераспределения конструктивного запаса металла нерабочей части детали.

Стальные детали с местным износом на цилиндрических поверхностях. К этой группе относятся шлицевые валы с общим или местным износом шлицев, коромысла клапанов с износом бойков и др.

Такие детали восстанавливают ручной наплавкой изношенных мест, вибродуговой наплавкой или автоматической наплавкой под слоем флюса.

Чугунные детали с местным износом или трещинами. К этим деталям относятся головки блоков двигателей с изношенными поверхностями гнезд клапанов, корпуса водяных насосов и т. п. Их восстанавливают горячей газовой наплавкой, применяя в качестве материала чугунные прутки.

Чугунные корпусные детали с трещинами и пробоинами. К этой группе относятся блоки цилиндров, корпуса коробок передач, корпуса задних мостов и др. Основной способ восстановления таких деталей — холодная сварка. Трещины в нена-груженных стенках деталей устраняют композициями на базе эпоксидной смолы ЭД-6.

Детали из.алюминиевых сплавов с трещинами, коррозионными разрушениями, поломками и т. д. К ним относятся головки блоков двигателей, картеры и т. п. Эти детали восстанавливают сваркой с подогревом до 200—300 °Сие применением специальных флюсов, или бесфлюсовой сваркой деталей из алюминия и его сплавов.

Ножи грейдеров, скреперов, отвалов, щеки камнедробилок с износом рабочей (режущей) поверхности. Их восстанавливают наплавкой износостойкими сплавами.

Виды технологий ремонта деталей. В практике ремонтных предприятий применяют подефектную и маршрутную технологию ремонта деталей.

Сущность подефектной технологии ремонта заключается в том, что для устранения ряда дефектов, имеющихся в одной детали, на каждый дефект в отдельности составляется свой технологический процесс ремонта. В этом случае технологическая карта содержит столько технологических процессов, сколько дефектов имеет ремонтируемая деталь. Подефектная технология ремонта имеет следующие существенные недостатки: невозможность ремонта одноименных деталей по единому технологическому процессу и, как следствие, нецелесообразность применения специализированного оборудования и оснастки; возможность пропуска какого-либо дефекта; большие трудности в организации и планировании работы производственных участков.

Подефектная технология ремонта применяется в небольших ремонтных мастерских.

Сущность маршрутной технологии ремонта. Практика показывает, что дефекты на одноименных деталях машин, поступающих в ремонт, повторяются в определенных сочетаниях. Так, например, распределительный вал двигателя может иметь следующие дефекты, которые для удобства обозначим номерами: 1 —износ упорного штифта; 2 — изгиб вала; 3 — смятие резьбы; 4 — износ опорных шеек, допускающий обработку под ремонтные размеры; 5 — износ опорных шеек, превышающий предел последнего ремонтного размера; 6 — износ кулачков, допускающий шлифовку; 7 — износ кулачков, не допускающий шлифовку.
Указанные дефекты могут встречаться в сочетаниях, указанных в табл. 9.

Такое сочетание дефектов позволяет разработать технологический процесс ремонта распределительного вала не по каждому дефекту в отдельности, а по комплексу дефектов каждого сочетания, с которыми деталь поступает в ремонт.

Таблица 9

Устранение этих дефектов предусматривается в определенной последовательности, называемой маршрутом. Детали одного наименования с определенным сочетанием дефектов ремонтируют по единому маршруту. Для деталей одного наименования при наличии нескольких сочетаний дефектов предусматривают разные маршруты. Каждому маршруту ремонта деталей присваивается порядковый номер. Номер маршрута назначает контролер, работающий на участке дефектации и сортировки. Количество маршрутов для каждого наименования деталей должно быть минимальным (не более пяти). В противном случае усложняется дефектация и сортировка деталей, так как требуется значительное количество стеллажей для их хранения, что вызывает увеличение площади складов. Кроме того, увеличение числа маршрутов усложняет организацию планирования контроля и учета ремонта деталей на заводе.

Технология ремонта деталей, разработанная согласно определенному маршруту, называется маршрутной. Таким образом, маршрутная технология представляет собой законченный технологический процесс ремонта деталей, предусматривающий наивыгоднейшую последовательность устранения комплекса дефектов, входящих в данный маршрут. Например, если для устранения дефектов, входящих в состав маршрута, требуется выполнение наплавочных, слесарно-механических и гальванических операций, то в маршрутной технологии должно быть предусмотрено вначале выполнение наплавочных операций по всем дефектам, затем слесарно-механических, гальванических и, наконец, отделочных механических операций. При маршрутной технологии для всех деталей, ремонтируемых по данному маршруту, последовательность операций является единой. Поэтому в данном случае исключается возможность пропустить устранение какого-либо дефекта или нарушить требуемую последовательность выполнения технологических операций. При маршрутной технологии упрощается учет ремонтного фонда деталей на складе, планирование ремонта деталей, а также улучшается качество ремонта.

Маршрутную технологию, в которой каждый маршрут предназначен для ремонта деталей одного наименования, называют поде-‘тальной. Подетальная маршрутная технология имеет следующие недостатки: для ее разработки требуются большие затраты времени, так как для деталей каждого наименования приходится по три — пять маршрутов; для ее осуществления необходимо изготавливать значительное количество сложной и дорогой оснастки, что становится экономически нецелесообразным.

В связи с этим заслуживает внимания более прогрессивная групповая маршрутная технология, сущность которой заключается в следующем. Технологический процесс ремонта разрабатывают на группу технологически сходных деталей нескольких наименований, характеризуемых общностью способов ремонта, формой ремонтируемых поверхностей, общностью оборудования и оснастки, а также имеющих общую последовательность операций и переходов.

Для разработки групповой маршрутной технологии детали всех наименований дорожной машины разбивают на классы и группы с учетом перечисленных признаков.

Рассмотрим следующий пример. Все ремонтируемые детали любой дорожной машины могут быть разбиты на семь классов: I — корпусные детали; II — круглые стержни (валы, оси); III — полые цилиндры (втулки); IV — диски; V — некруглые стержни (рычаги); VI — небольшие детали сложной формы; VII — крепежные детали. В I класс деталей могут входить блоки цилиндров, рамы машин, картеры редукторов и коробок передач, корпуса насосов, картеры задних мостов, головки блоков; во II класс могут входить коленчатые, карданные и распределительные валы, валы редукторов и т. д. В пределах каждого класса детали в зависимости от габаритов, массы и общности дефектов разбивают на четыре группы: крупные, средние, небольшие и мелкие.

При групповой маршрутной технологии ремонта возрастают требования к качеству дефектации и сортировки деталей. Контролер-дефёктовщик должен определить не только дефекты деталей, но и правильно отнести деталь к определенной группе, после чего назначить номер маршрута. Применение групповой маршрутной технологии ремонта деталей позволяет: – увеличить серийность обрабатываемых деталей, что дает возможность шире применять прогрессивные способы и методы ремонта, а также механизировать и автоматизировать их; – создать переменно-поточные линии ремонта деталей, переналаживаемые в случае необходимости после обработки группы деталей;
осуществить преемственность в технологической документации, оборудовании и оснастке при переходе с ремонта дорожной машины одной модели на другую.
Маршрутная групповая технология улучшает организацию ремонтного производства, упрощает учет и планирование работ. При маршрутной технологии обеспечиваются условия для ремонта деталей промышленными методами с большим экономическим эффектом, поэтому эту технологию применяют на специализированных ремонтных предприятиях с большой производственной программой и при централизованном ремонте деталей.

Основные принципы разработки технологического процесса на ремонт детали. Технологический процесс — это часть производственного процесса, непосредственно связанного с ремонтом деталей, узлов, агрегатов и машины в целом. Так, технологический процесс сборки представляет собой часть производственного процесса, непосредственно связанного с последовательным соединением деталей в группы, узлы и агрегаты; технологический процесс ремонта детали представляет собой часть производственного процесса, связанного с изменением геометрической формы, размеров, шероховатости и твердости детали.

Поверхности детали, определяющие ее положение при установке, называются установочными базами. Эти поверхности могут быть цилиндрическими, коническими и плоскими. Установочные базы подразделяются на основные и вспомогательные (искусственные).

Основной базой называется такая поверхность детали, которая сопрягается с поверхностью другой детали, совместно работающей в собранной машине, и оказывает влияние на работу детали в механизме. Примерами основных баз являются посадочные места под подшипники качения в ступице, отверстия под вал зубчатых колес, отверстия под поршневой палец в поршнях, опорные поверхности картеров и т. п.

Вспомогательной базой называется поверхность детали, которая не сопрягается с поверхностью другой и не оказывает влияния на работу детали в механизме. Вспомогательная база создается специально для обработки поверхностей детали на металлорежущих станках. Вспомогательными базами могут быть центровые отверстия валов и осей, специальная выточка в юбке поршня, технологические отверстия в картерах и т. п.

Основные базы чаще всего подвергаются износу и поэтому использовать их при ремонте детали в качестве установочных баз можно только в крайних случаях, когда отсутствуют или трудно создать вспомогательные базы. При этом вначале выбирается наименее изношенная поверхность и относительно нее обрабатывается другая, более изношенная. Затем, ориентируясь на эту обработанную поверхность, окончательно доводят поверхность, принятую вначале за установочную. Наибольшей точности при механической обработке можно достигнуть в том случае, когда весь процесс обработки детали ведется на одной базе с одной установкой. Использование новой базы и установки связано со смещениями детали, что неизбежно вызывает изменение взаимного расположения ее осей и поверхностей относительно инструментов и станка.

Полностью обрабатывать деталь на одном станке, как правило, не представляется возможным, поэтому для достижения наибольшей точности обработки необходимо все дальнейшие установки на данном или другом станке производить на одной и той же базе. Если условия обработки таковы, что не представляется возможным использовать одну базу, должна быть выбрана такая обработанная поверхность, которая связана точными размерами с поверхностями; наиболее влияющими на работу детали в механизме. Обработку следует начинать с той поверхности, которая будет установочной базой для дальнейших операций. Для обработки этой установочной поверхности, т. е. для выполнения первой операции, в качестве базы приходится принимать необработанную поверхность, которая должна быть по возможности чистой, гладкой и ровной. Такую поверхность называют черновой базой. Обработку остальных поверхностей ведут в такой последовательности, при которой сначала обрабатывают менее точные, а затем более точные поверхности. Последней окончательной операцией должна быть обработка той поверхности, которая является наиболее точной.

Технологический процесс разрабатывается для того, чтобы получить наиболее экономичный способ обработки детали и качество, соответствующее техническим условиям. Основные требования, которые необходимо выдерживать при разработке технологического процесса, сводятся к тому, чтобы он осуществлялся с наиболее полным использованием оборудования, приспособлений и инструментов при наивыгоднейших режимах обработки.

Для разработки технологического процесса ремонта деталей необходимо знать: – дефекты и их величину в ремонтируемых деталях; – материалы деталей, их термическую обработку, номинальные и ремонтные размеры, требуемую шероховатость поверхностей, технические условия на ремонт. – Эти данные берут из рабочего чертежа и технических условий на ремонт дорожной машины;
условия работы деталей (действующую на них нагрузку, условия смазки, скорость перемещения, температурный режим).

Для получения этих данных необходимо изучить конструкцию и принцип действия агрегата или дорожной машины, в состав которых входят ремонтируемые детали;
величину производственной программы ремонта деталей;
производственные возможности ремонтного предприятия (типы и количество оборудования, квалификацию рабочих).
Маршрутнуютехнологик» ремонта деталей разрабатывают в такой последовательности:
устанавливают сочетание дефектов, входящих в каждый маршрут, определяют количество маршрутов, присваивают каждому из них номер. При разработке групповой маршрутной технологии необходимо также распределить детали на группы или воспользоваться имеющейся классификацией;
определяют способы устранения отдельных дефектов по каждому маршруту. Выбор того или иного способа ремонта должен быть экономически обоснован;
для каждого маршрута составляют план технологических операций в наиболее рациональной последовательности их выполнения. При этом особое внимание обращают на правильность выбора установочных баз. Тепловые и слесарные операции (сварка, наплавка, правка) должны предшествовать чистовым операциям механической обработки (чистовому точению, шлифовке, доводке). При этом необходимо, чтобы партия деталей несколько раз не возвращалась на один и тот же участок для выполнения какой-либо операции. Например, если для устранения разных дефектов (износ шлицев и отверстий во фланце полуоси) необходимо выполнить наплавочные операции, то последние должны следовать в маршрутной технологии одна за другой (наплавка шлицев, заварка отверстий) так, чтобы они были осуществлены при одном заходе партии деталей на сварочный участок;
разрабатывают каждую операцию технологического процесса: назначают оборудование, приспособления, инструмент; рассчитывают режимы обработки, нормы времени, расценки и устанавливают квалификацию работы.

Разработка технологического процесса ремонта или изготовления деталей предусматривает составление технологических карт на их обработку, в которых указываются необходимые общие данные, относящиеся к детали: наименование и номер детали, наименование и марка материала детали, количество деталей в партии, номер маршрута и пр. Основное место в технологической карте занимает изложение самого процесса обработки детали, включающее перечень операций и переходов, их содержание, номенклатуру цехов, где производится обработка, характеристику оборудования, приспособлений и инструментов и т. п. Технологический процесс ремонта детали оформляют в соответствии с требованиями Единой системы технологической документации (ЕСТД).