Рис. 1. Сцепление в сборе:
1 — картер сцепления; 2 — опорная втулка вилки выключения сцепления; 3 — вилка выключения сцепления; 4 подшипник выключения сцепления; 5 — ведомый диск; 6 — первичный вал коробки передач; 7 маховик; 8 — нажимной диск; 9 — шкала для проверки момента зажигания; 10— болт крепления сцепления к маховику; 11 — кожух сцепления; 12 — нажимная пружина сцепления; 13 — подшипник первичного вала коробки передач; 14 — втулка вилки выключения сцепления; 15 — оттяжная пружина рычага вилки выключения сцепления; 16 — рычаг вилки выключения сцепления

Сцепление расположено на маховике и закрыто алюминиевым картером, который крепится к блоку двигателя. Со стороны двигателя к торцевой поверхности картера сцепления крепятся верхняя и нижняя крышки, с обратной стороны — картер коробки передач. С внутренней стороны верхней крышки приварена шкала с делениями, а на маховике выполнена метка. По ним устанавливают и проверяют момент зажигания. С этой целью в верхней части картера сцепления имеется смотровой люк. Кроме него, вверху картера выполнено отверстие для пластмассовой втулки вилки выключения сцепления. Нижний конец вилки опирается на металлическую втулку, запрессованную в отверстие прилива картера сцепления.

Ведущая часть сцепления — неразборный узел, состоящий из кожуха, нажимного диска, нажимной пружины и ряда других деталей. Этот узел крепится к маховику шестью болтами. Точность установки узла на маховике обеспечивается тремя штифтами.

Рис. 2. Сцепление (деталировка):
1 – ведомый диск; 2 — упорный палец; 3 — ступица ведомого диска; 4 передняя пластина гасителя крутильных колебаний (демпфера); 5 — фрикционные накладки; 6 — пружина демпфера; 7 — фрикционное кольцо; 8—опорное кольцо; 9 — пружинная шайба; 10 — задняя пластина демпфера; 11 — нажимной диск; 12 — пластина, соединяющая кожух сцепления и нажимной диск; 13 — кожух сцепления; 14 — опорные кольца нажимной пружины; 15 — нажимная пружина; 16 — подшипник выключения сцепления; 17 — муфта подшипника выключения сцепления; 18 вилка выключения сцепления; 19 — соединительная пружина вилки и муфты подшипника выключения сцепления

Нажимной диск соединяется тремя парами упругих пластин с кожухом сцепления. Такая упругая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажимной диск, а также осевое перемещение нажимного диска в кожухе при выключении сцепления. Кроме этого, соединительные пластины за счет своей упругости отводят нажимной диск от ведомого диска при выключении сцепления.

Вследствие жесткого соединения ведущей части сцепления с маховиком крутящий момент от него передается непосредственно на детали ведущей части сцепления как при включенном, так и при выключенном положении.

Кожух сцепления — стальной, штампованный. На наружном фланце кожуха выполнены отверстия под болты и штифты, крепящие его к маховику, а на внутреннем — двенадцать выступов, концы которых отогнуты вовнутрь кожуха на 100…110°. За счет этого образуются гнезда для опорных колец, которые привариваются к кожуху сцепления. Эти кольца являются опорами для нажимной пружины, относительно которых происходит ее прогиб при выключении сцепления.

Нажимная пружина отштампована из листовой пружинной стали в форме усеченного конуса. Внутренняя часть нажимной пружины имеет радиальные прорези, которые заканчиваются четырехугольными отверстиями. В эти отверстия заходят выступы кожуха сцепления, которые затем отгибаются.

Нажимной диск отлит из чугуна. Он имеет три прилива с отверстиями под заклепки, которыми крепятся упругие пластины. На кольцевом выступе диска имеется двенадцать вентиляционных пазов.

Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска в сборе с фрикционными накладками и гасителя крутильных колебаний (демпфера). Ведомый диск – стальной, с фигурными прорезями, делящими его на восемь лепестков. На каждом лепестке есть плоский участок и два гиба (выпуклости), за счет которых поверхность стального диска имеет волнообразную форму. Чтобы эта форма сохранилась, фрикционные накладки приклепаны к каждому лепестку независимо друг от друга, одна к выпуклой части лепестка, другая (противоположная) к плоскому участку. Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска. Для доступа к заклепкам в противоположной накладке выполнены отверстия.

Выпуклая часть лепестков создает неравномерное удельное давление на поверхность накладок и соприкасающиеся с ними поверхности маховика и нажимного диска: под выпуклой частью лепестка оно больше, а в промежутках между ними — меньше. Только после полного сжатия ведомого диска удельное давление на указанных поверхностях выравнивается, что обеспечивает плавное включение сцепления. При этом первоначально ведомый диск проскальзывает относительно поверхностей маховика и нажимного диска, и передаваемый крутящий момент возрастает постепенно. Это предохраняет детали трансмиссии от перегрузок и способствует плавному троганию автомобиля с места.

Ведомый диск соединяется со ступицей 3 через детали гасителя крутильных колебаний, который создает между ними упругую связь. Необходимость гасителя колебаний вызывается следующим. При резком изменении скорости движения автомобиля, наезде на неровности дороги, резком включении сцепления, а также вследствие неравномерности крутящего момента на протяжении четырехтактного цикла работы двигателя в трансмиссии автомобиля возникают динамические нагрузки, вызывающие закручивание (раскручивание) валов трансмиссии. Неравномерность крутящего моменту двигателя может вызвать значительные перегрузки в трансмиссии вследствие возникновения крутильных колебаний и резонанса при совпадении частот передающихся нагрузок с частотами собственных колебаний трансмиссии. Упругие колебания трансмиссии приводят не только к возникновению,шума в механизмах и агрегатах, по и к опасным вибрациям, а иногда и к поломкам деталей, когда амплитуды колебаний достигают большой величины. Энергию крутильных колебаний поглощает гаситель (демпфер).

Он включает в себя: переднюю и заднюю пластины, пружины, упорные пальцы, фрикционные кольца, опорное кольцо и пружинную шайбу. Перечисленные детали связывают ступицу с ведомым диском. Фланец зажат между фрикционными кольцами пластинами, которые соединены между собой и с ведомым диском упорными пальцами (заклепками). Эти пальцы свободно проходят через три подковообразных выреза фланца ступицы и ограничивают угол поворота ведомого диска (вместе с пластинами демпфера) относительно ступицы. Фрикционные кольца (одно стальное, другое из фрикционного материала) поджимаются к фланцу ступицы конической пружинной шайбой через опорное кольцо с усилием, обеспечивающим перемещение ведомого диска относительно ступицы (до упора пальцев) при крутящем моменте 12 кгс-м. Дополнительное сопротивление повороту диска относительно ступицы создают три пары пружин разной упругости и раскраски (покрытия), уложенные в прямоугольные окна ступицы, диска и пластин. Пружины одинаковой раскраски расположены напротив друг друга. От выпадания из окон ступицы и диска пружины фиксируются окнами в пластинах, размер которых меньше диаметра пружин.

Гашение крутильных колебаний происходит за счет сил трения, которые возникают при перемещении диска и пластин относительно ступицы и за счет упругости пружин. Амплитуда действия упругого элемента гасителя крутильных колебаний ограничивается тремя пальцами, которые упираются в подковообразные вырезы ступицы.

Выключение сцепления осуществляется с помощью тросового привода, усилие от которого через рычаг передается на подшипник выключения сцепления.

Муфта в сборе с подшипником выключения сцепления расположена на направляющей втулке, которая своим фланцем крепится к картеру сцепления. К выступам муфты пружиной прижимается вилка выключения сцепления. Она поворачивается на втулках. Место выхода рычага из картера уплотняется защитным чехлом.

Привод сцепления тросовый, с антифрикционной трубкой в оболочке троса для уменьшения потерь на трение. На первых автомобилях ВАЗ-2108 устанавливался привод с зазором между подшипником выключения сцепления и нажимной пружиной и с сервомеханизмом. С конца 1986 г. сервомеханизм из привода сцепления исключен и в дальнейшем на переднеприводных автомобилях стал применяться беззазорный привод, в котором отсутствует зазор между подшипником выключения сцепления и лепестками нажимной пружины. Новая конструкция привода позволила уменьшить полный ход педали, обеспечить более четкое выключение сцепления и за счет этого улучшить условия работы синхронизаторов коробки передач. При беззазорном приводе свободный ход и фиксируемое положение педали отсутствуют. Основным параметром, определяющим нормальную работу привода сцепления, является рабочий ход педали сцепления. При износе накладок ведомого диска сцепления увеличивается рабочий ход педали и в определенный момент возникает необходимость регулировки привода сцепления.

Рис. 3. Привод выключения сцепления:

В этой главе дается описание привода сцепления с сервомеханизмом и особенности устройства беззазорного привода, более простого и надежного.

Привод сцепления — механический, тросовый, с сервопружиной, которая уменьшает усилие, прикладываемое к педали сцепления при ее выключении, и обеспечивает четкий возврат педали сцепления в исходное положение, т. е. выполняет роль оттяжной пружины.

Педали сцепления и тормоза подвешены на оси к кронштейну, который приварен к щитку передка кузова и к коробке воздухопритока. В ступицах педалей установлены по две пластмассовые втулки. Между педалью тормоза и щекой кронштейна на оси установлена пластмассовая дистанционная втулка. Педаль сцепления расположена на оси между щекой кронштейна и упорной шайбой, помещенной под головку оси педалей. Ось удерживается в кронштейне стопорной скобой.

К педали сцепления приварен рычаг сервомеханизма, который шарнирно соединен с толкателем. На конце толкателя между упорной шайбой и опорой установлена предварительно сжатая пружина. Опора упирается своим выступом в гнездо кронштейна, приваренного к кронштейну педалей сцепления и тормоза. Нижний конец толкателя свободно проходит через отверстие опоры и кронштейна.

Верхняя часть педали сцепления соединяется с пластмассовой серьгой троса привода сцепления. Трос расположен в оболочке, по обоим концам которой закреплены наконечники. Нижний наконечник 8 зажат в гнезде кронштейна двумя гайками с шайбами и резиновыми втулками. На нижнем конце троса крепится поводок, который пальцем соединяется с рычагом вилки выключения ецеплеуия. Конец троса, выходящий из оболочки, защищен резиновым чехлом. Верхний наконечник оболочки троса расположен в резиновом буфере, который торцом упирается в гнездо передка кузова. Буртик наконечника упирается через шайбу в торец буфера, что препятствует перемещению оболочки троса. Для поддержания верхней ветви троса применяется оттяжной крючок с втулкой.

Резиновые детали в приводе сцепления гасят вибрации деталей, снижают шумность автомобиля и в то же время обеспечивают эластичность привода сцепления. Поэтому по усилию на педали сцепления иногда трудно уловить конец ее свободного хода. Вследствие этого свободный ход проверяют и регулируют на рычаге вилки выключения сцепления.

Беззазорный привод сцепления имеет следующие особенности в конструкции:
— в приводе отсутствует сервомеханизм, поэтому у педали сцепления нет рычага сервомеханизма, а на кронштейне педалей сцепления и тормоза — кронштейна с гнездом под опору сервомеханизма;
— педаль сцепления соединяется с наконечником троса пальцем и оттягивается в крайнее переднее положение оттяжной пружиной, вследствие чего подшипник выключения сцепления поджимается с усилием 5…7 кгс к лепесткам нажимной пружины. Такое усилие не вызывает прогиба нажимной пружины на опорных кольцах, т. е. пробуксовки сцепления не происходит;
— в кронштейне коробки передач, в месте крепления троса, не устанавливаются резиновые втулки и опорные шайбы, а чтобы трос не вышел из гнезда кронштейна, применяется фиксирующая пластина
— отсутствует оттяжная пружина у рычага вилки выключения сцепления;
— поводок троса имеет упорный усик А для предотвращения разъединения поводка с рычагом вилки выключения сцепления;
— резиновый буфер 3 расположен в стальной обойме, что ограничивает его деформацию, а значит, и ход педали сцепления;
— регулируется не свободный ход рычага вилки выключения сцепления, а полный ход педали сцепления.

Работа сцепления. Принцип действия сцепления основан на передаче крутящего момента от маховика и ведущей части сцепления на ведомый диск, а значит, и на первичный вал коробки передач за счет сил трения, которые возникают между дисками при включенном сцеплении. Во включенном положении за счет упругости нажимной пружины нажимной диск зажимает между собой и маховиком ведомый диск с усилием, не допускающим его пробуксовку. Поэтому при работе двигателя ведущая и ведомая части сцепления будут вращаться вместе, передавая крутящий момент от коленчатого вала двигателя на первичный вал коробки передач.

Когда педаль сцепления отпускают, то под действием сжатой пружины педаль возвращается в исходное положение, а оттяжная пружина рычага отводит в исходное положение вилку и муфту с подшипником выключения сцепления. Нажцмная пружина, принимая первоначальную форму, перемещает нажимной диск в сторону маховика и ведомый диск зажимается между поверхностями маховика и нажимного диска.

Техническое обслуживание сцепления

После первых 2000 км, а затем через каждые 15 000 км пробега

проверить на слух, нет ли шума в подшипнике выключения сцепления, для чего попросить помощника периодически нажимать и отпускать педаль сцепления, прослушивая при этом включение сцепления при работающем двигателе. Вероятный шум возникает при нажатии на педаль и устраняется заменой изношенных и поврежденных деталей.

После первых 2000 км, а затем через каждые 30 000 км пробега проверить и при необходимости отрегулировать свободный ход рычага вилки выключения сцепления (у сцепления с сервомеханизмом), для чего:

ослабить гайки и установить проволочный щуп диаметром 1,5 мм в окошко поводка так, чтобы он расположился между кромкой В поводка и гнездом рычага вилки выключения сцепления. Затягивая гайки, устранить зазоры в приводе выключения сцепления. Вынув щуп, проверить величину свободного хода рычага и при необходимости повторить регулировку.

При необходимости (при достижении полного хода педали свыше 160 мм у сцепления с беззазорным приводом, у которого отсутствует зазор между подшипником выключения сцепления и лепестками нажимной пружины) отрегулировать полный ход педали, для чего:
— последовательно вращая гайки (одну заворачивая, другую отворачивая), установить полный ход педали 125… 130 мм;
— нажать на педаль сцепления до упора в коврик не менее трех раз и проверить величину хода педали, при необходимости подрегулировать его гайками;
— не изменяя положения педали, затянуть гайки моментом 1,5…2 кгс-м.

Основные неисправности сцепления

Применяемый тип сцепления характеризуется высокой степенью надежности и долговечности, малой трудоемкостью в обслуживании.

Приведенные ниже неисправности могут возникнуть вследствие неправильного пользования педалью сцепления (постоянный контакт ноги водителя с педалью сцепления при вождении автомобиля, резкое отпускание педали или неполное ее «выжимание»), длительной эксплуатации автомобиля с нарушенным ходом педали или естественного износа деталей или их повреждения при многолетней эксплуатации автомобиля. В последнем случае сцепление подлежит ремонту на станции технического обслуживания.

Неполное выключение сцепления (сцепление «ведет»). При этой неисправности затрудняется переключение передач переднего хода, а передача заднего хода включается с шумом. Причины неисправности и способы ее устранения: большой свободный ход рычага вилки выключения сцепления из-за увеличения зазора между подшипником выключения сцепления и лепестками нажимной пружины (у сцепления с сервомеханизмом). Это приводит к увеличению свободного хода педали сцепления (рычага вилки выключения сцепления) и уменьшению рабочего хода. Поэтому полного разъединения дисков сцепления не происходит. Эта причина неисправности устраняется регулировкой свободного хода рычага вилки выключения сцепления, как указано выше;

коробление дисков. Эта неисправность возникает при перегреве дисков сцепления вследствие их пробуксовки. Торцевое биение ведомого диска не должно превышать 0,5 мм. При большем биении диск следует выпрямить или заменить. При короблении нажимного диска его заменяют в сборе с кожухом сцепления и нажимной пружиной;

заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала. Эта неисправность может возникнуть после длительной или неправильной эксплуатации автомобиля вследствие загрязнения или износа шлиц. В первом случае достаточно очистить шлицы вала и ступицы и покрыть их смазкой ЛСЦ-15 или Литол-24, во втором — заменить изношенные детали;

ослабление заклепок или поломка фрикционных накладок. Надо переклепать фрикционные накладки, используя стальные заклепки. После развальцовки заклепки не должны иметь разрывов. Расстояние от заклепки до поверхности фрикционной накладки должно быть не менее 0,2 мм;

недостаточный ход педали сцепления. Эта неисправность возникает из-за неправильной регулировки беззазорного привода, когда хода педали не хватает для полного разъединения дисков сцепления. Для устранения неисправности надо правильно отрегулировать ход педали в пределах 125… 130 мм;

нарушение работоспособности троса привода сцепления вследствие повреждения троса или его оболочки или других причин, вызывающих заедание привода сцепления. Надо определить причину неисправности и заменить поврежденные или изношенные детали.

Неполное включение сцепления (сцепление «буксует»). Признаки этой неисправности: недостаточное ускорение автомобиля при резком нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой, ощущается потеря мощности при движении на подъем, возрастает расход топлива, двигатель перегревается, ощущается специфический запах от пригорания накладок ведомого диска. Причины неисправности и способы ее устранения: отсутствует свободный ход рычага вилки выключения сцепления. При этом возможно постоянное воздействие подшипника выключения сцепления на лепестки нажимной пружины с усилием, при котором ведомый диск не будет зажиматься с достаточным усилием, что приведет к его пробуксовке.

Эта причина неисправности устраняется регулировкой свободного хода рычага вилки выключения сцепления, как указано выше;
— износились или пригорели фрикционные накладки. В этом случае необходимо переклепать или заменить ведомый диск;
— замаслились диски сцепления. Это возможно при износе сальников коробки передач. Для их замены следует обратиться на станцию технического обслуживания, так как это связано с полной разборкой коробки передач;
— заедание в приводе выключения сцепления. Это возможно при повреждении троса или его оболочки (изломы, перетирания) и устраняется заменой троса с последующей регулировкой привода сцепления.

Повышенный шум при выключении сцепления. Причины неисправности и способы их устранения: износ, повреждение подшипника выключения сцепления или утечка смазки из него. Неисправность устраняется заменой подшипника и других поврежденных деталей. Рывки при работе сцепления.

Причины неисправности: заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач, замасливание дисков, заедание в приводе сцепления, повреждение поверхности или коробление нажимного диска.