Оставшуюся в глухом резьбовом отверстии часть сломанного болта или шпильки можно удалить с помощью квадратного или зубчатого бура, который забивают в сверленое отверстие (рис. 84, а), или гайки, приваренной к торцу сломанной шпильки (рис. 84,6).

Рис. 84. Вывертывание сломанных шпилек: а — зубчатым буром, б — с помощью приваренной гайки

Рис. 85. Съемник: 1 — лапы, 2 — корпус, 3 — винт, 4 — вороток

Подшипники качения и шестерни снимают с вала съемниками. Снимая подшипник (рис. 85), лапы съемника упирают в наружное или внутреннее кольцо. Аналогичными съемниками можно снимать с валов шестерни, втулки и т. п. Если съемников нет, применяют оправки из мягкой стали или меди.

После разборки автогрейдера все детали промывают от грязи и масла в керосине (холодный способ) или в щелочном растворе, подогретом до 80—90° С (горячий способ).

Обезжиренные и вымытые детали высушивают и передают на контроль для определения пригодности к дальнейшей эксплуатации или необходимости ремонта.

Внешним осмотром определяют видимые дефекты: трещины, обломы, вмятины, деформации. На отобранных для ремонта деталях с помощью микрометров, штангенциркулей, индикаторов, калибров, зубомеров определяют износ, деформацию и отклонение от номинальных размеров.
В качестве примеров рассмотрим контроль таких наиболее распространенных деталей автогрейдера, как шестерни, шариковые подшипники и шлицевые валы.

Износ зубьев шестерен определяют с помощью штангензубо-меров (рис. 86), тангенциальных и оптических зубомеров, а также шаблонов. Оценивают износ зубьев цилиндрических шестерен по толщине в двух сечениях. При этом измеряются три зуба, расположенные под углом 120°.

Шариковые подшипники осматривают для выявления трещин на кольцах, повреждений сепара-тов, выкрашивания дорожек шариков.

Осевой люфт подшипника проверяют с помощью специального приспособления (рис. 87). Нажимая рукой на внутреннее кольцо подшипника, при наличии люфта перемещают вниз и вверх ползун, связанный через рычаг с индикатотором, который и покажет величину осевого люфта. Радиальный износ определяют на простейшем приспособлении (рис. 88) также с помощью индикатора.

Рис. 86. Замер зуба шестерни штангензубомером

Рис. 87. Приспособление для измерения осевого люфта подшипников (стрелками показано место приложения усилия):
1 — индикатор, 2 — подшипник, 3 — ползун, 4 — зажим, 5— пружина, 6 — корпус, 7 — рычаг

Рис. 88. Приспособление для измерения радиального люфта подшипников:
1 — опора, 2 — стойка, 3 — сюдшипник, 4 — индикатор

Типовой износ валов коробок передач, ведущих мостов и редукторов автогрейдеров — прогиб, износ посадочных мест под подшипники и износ шлицев.

Прогиб определяют с помощью индикатора при провороте вала,. зажатого в центрах станка, или приспособления. Посадочные места контролируют любыми измерительными инструментами. При этом определяют степень износа детали и необходимость ее ремонта. Износ шлицев по ширине измеряют штангенциркулем или шаблоном.

В ответственных деталях скрытые дефекты контролируют с помощью магнитной дефектоскопии, метода просвечивания рентгеновскими лучами, контроля красками.

Магнитный метод контроля основан на том, что при пропускании через деталь магнитного потока около скрытых трещин магнитные силовые линии рассеиваются. При этом на поверхности детали над дефектами образуются местные магнитные поля рассеяния.

Контроль красками заключается в выявлении скрытых дефектов нанесением на обезжиренную поверхность детали красителя, проникающего в мельчайшие трещины. Через 5—10 мин краску смывают и на деталь наносят нитроэмаль, которая впитывает краску, оставшуюся в трещинах, проявляя тем самым их наличие.

При сборке автогрейдеров также встречаются типовые сборочные операции, при выполнении которых должны соблюдаться общие правила, обеспечивающие качественную сборку. К таким операциям относятся сборка резьбовых, шпоночных и шлицевых соединений, зубчатых передач, подшипниковых узлов.

При сборке резьбовых соединений болты должны входить в отверстия, а гайки навертываются под действием усилия руки. Болты и гайки нужно затягивать ключами с нормальной длиной рычага, без удлинителя. Когда деталь закрепляется в нескольких точках,, во избежание перекосов гайки затягивают постепенно, крест-накрест и с одинаковым усилием.

Нарезанный конец болта или шпильки должен выступать из гайки на 1—3 нитки.

Для предотвращения самоотвинчивания резьбового соединения ставят контрящие детали: замковые и пружинные шайбы, шплинты или вязальную проволоку, контргайки. При постановке контргайки другие контрящие детали не ставятся.

В конструкциях автогрейдеров широко используется соединение деталей с помощью призматических и сегментных шпонок (рис. 89). Шпонки должны довольно свободно закладываться в пазы соединяемых ими деталей, при этом между верхней плоскостью шпонки и канавкой детали должен быть зазор не менее 0,1 мм. В пазах шпоночного соединения никакого люфта не допускается. Если шпонка не входит в паз детали или вала, необходимо ее подогнать по месту. При сборке шлицевых соединений особое внимание уделяют центрированию деталей по наружному или внутреннему диаметру, а также по боковым поверхностям шлицев (рис. 90).

Для обеспечения качественного соединения шлицы часто приходится припиливать.

Надежность работы зубчатых зацеплений коробок передач, редукторов, ведущих мостов в значительной степени зависит от качества сборки. Для нормальной работы зацепления должны быть обеспечены: оптимальные зазоры между зубьями, правильно выдержанные межцентровые расстояния, правильная установка зубзатых колес на валу.

Рис. 89. Установка шпонок: а — призматических, б — сегментных

Рис. 90. Центрирование шлицев:
а — по наружному диаметру D, б — по внутреннему диаметру d, в — по боковым поверхностям Ъ

Рис. 91. Измерение бокового зазора щупом

Зазоры между зубьями играют большую роль в работе зацепления. Малые зазоры вызывают повышение нагрузок на зубья и гудение передачи. При больших зазорах работа сопровождается стуком. Величину бокового зазора в зацеплении (рис. 91) проверяют замером с помощью щупа, свинцовых проволочек и индикаторных приспособлений.

При проверке свинцовыми проволочками прокатывают между зубьями тонкие проволочки, которые расплющиваются до величины бокового зазора. Толщину таких проволочек измеряют микрометром.

Схема измерения зазора показана на рис. 92.

Проверка зазоров зацепления на краску показана на рис. 93. Боковой зазор в шестернях автогрейдеров допускается в пределах 0,16—0,25 мм.

Большое значение для правильности зацепления шестерен имеет взаимное положение валов. Оси этих валов должны лежать в одной плоскости и быть параллельными. Строго дожно быть выдержано межцентровое расстояние.

Рис. 92. Приспособление для замера бокового зазора:
4— рычаг, 2 — индикатор, 3 — стойка

Рис. 93. Контроль зацепления на краску:
а — зацепление правильное, б — межцентровое расстояние больше нормального (неправильное зацепление)1, в — межцентровое расстояние меньше нормального (зацепление неправильное); 1 — схема зацепления, 2 г— отпечаток краски

В результате одностороннего износа гнезд под подшипники, неправильной обработки при ремонте это-требование нарушается. При заниженном межцентровом расстоянии зазоры уменьшаются и возможно заклинивание зубьев, при завышенном— увеличение зазора и интенсивный износ зубьев. Межцентровое расстояние в картерах коробок передач и редукторов проверяют с помощью штихмаса (рис. 94).

Предельные отклонения межцентрового расстояния для передач, применяемых в автогрейдерах, составляют от ±0,09 до ±0,24 мм.

Сначала собирают валы вместе с шестернями и подшипниками, а также — механизмы управления, крышки с уплотнениями и т. д., которые являются мелкими сборочными единицами, входящими в коробку передач. Затем все эти сборочные единицы и разрозненные детали собираются на базе картера.
Аналогичным образом монтируют ведущие мосты автогрейдера: сначала собирают левые и правые ступицы колес, редукторы главных передач. Затем все это поступает на общую сборку моста.