По характеру работы тормоза могут быть стопорными — для остановки механизма, и спускными — для ограничения скорости спуска.

Тормоза могут быть открытого и закрытого типа.

Открытым называется такой тормоз, который срабатывает при нажатии на тормозную педаль, а нормально не оказывает какого-либо сопротивления работе механизма, с которым он связан. Закрытым или замкнутым называется тормоз, нормально находящийся в закрытом состоянии, препятствующем движению связанного с ним механизма до тех пор, пока не будет нажат рычаг тормоза. При этом тормоз открывается, и связанный с ним механизм получает возможность работать.

Подъемные механизмы кранов оборудованы закрытыми (замкнутыми) тормозами, тормоз снимается только при включении двигателя. Механизмы подъема кранов, транспортирующих расплавленный металл, взрывчатые и ядовитые вещества и кислоты, должны иметь два тормоза. При отключении двигателя тормоз автоматически закрывается, вследствие чего груз повиснет в воздухе. На механизмах передвижения крана также ставятся закрытые тормоза, их назначение — поглотить инерцию движущихся частей и тем самым способствовать сокращению пути движения этих частей после остановки двигателя.

Тормоза закрытого типа на кранах применяются в связи с тем, что они надежнее открытых, и их неисправность легче обнаружить. Тормоза открытые иногда устанавливают на кранах в дополнение к закрытым в качестве вспомогательных тормозов для более быстрой и точной остановки механизмов передвижения.

Управление последними производится с помощью ручного рычага или ножной педали. Процесс торможения в этом случае можно регулировать сильнее или слабее; нажимая на рычаг тормоза, можно получать различные тормозящие усилия. Такой тормоз иначе называется оперативным.

Автоматическое размыкание тормозов закрытого типа производится с помощью тормозных электромагнитов или электромеханических и электрогидравлических толкателей.

Наибольшее распространение в крановых механизмах полу-, чили колодочные тормоза. Тормозное усилие в них создается сжатой пружиной или специальным тормозным грузом. Пружинное замыкание тормозов более совершенно, чем грузовое, осадкой пружины можно точно отрегулировать силу нажатия колодок на тормозной шкив, торможение будет плавным и быстрым, без толчков.

При грузовом замыкании время торможения увеличивается, торможение происходит с толчками, регулировка величины нажатия за счет перемещения груза по рычагу не всегда может быть точной и удобной.

Колодочные тормоза состоят из чугунного или стального шкива и чугунных или стальных колодок, зажимающих в случае надобности шкив и тормозящих его движение. Тормоза делаются с двумя колодками, расположенными по обеим сторонам шкива для равномерного распределения нагрузки на его вал. Место установки тормозного шкива — всегда до редуктора, т. е. там, где число оборотов выше, а усилие меньше, поэтому для осуществления торможения требуется меньшее усилие, чем после редуктора.

В качестве тормозного шкива используют соединительную муфту, соединяющую электродвигатель с редуктором. Тормоз устанавливают так, чтобы его колодки зажимали ту половину муфты, которая соединена с редуктором, но не с двигателем.

Если тормозить половинку муфты, соединенную с двигателем, то в случае среза соединительных болтов муфты будет заторможен только двигатель, а не механизм. Надежность работы тормоза в этом случае будет меньше. Хотя срез болтов соединительной муфты бывает очень редко, однако для полной безопасности работы необходимо предусмотреть все возможные случаи поломок частей крана и сделать его работу устойчивой и безаварийной.

На рис. 1 показано устройство двухколодочного тормоза, в котором колодки прилегают к тормозному шкиву равномерно за счет того, что двуплечий рычаг, насаженный на вал тормозного рычага, при повороте последнего будет передвигать тяги на одинаковую величину, что вызовет также перемещение на одинаковую величину и колодок.

На поверхность тормозных колодок приклепывают специальную тормозную ленту, увеличивающую трение между колодкой и шкивом. Торможение производится поворотом рычага, имеющего на конце груз. Величину нажатия каждой колодки можно регулировать муфтами.

Устройство колодочных тормозов с короткоходовыми электромагнитами приведено на рис. 2 (тип ТК.Т — переменного тока) и на рис. 3 (тип ТКП — постоянного тока).

Устройство колодочного тормоза с грузовым замыканием и длинноходовым электромагнитом типа КМТ (переменного тока) приведено на рис. 5.

В ленточных тормозах торможение шкива осуществляется за счет силы трения, возникающей между трущимися поверхностями шкива и ленты тормоза при нажиме тормозного рычага. Применяются они реже колодочных из-за того, что при их работе возникают значительные добавочные усилия, изгибающие вал тормозного шкива (рис. 6 и 7).

Различают простые, дифференциальные и суммирующие ленточные тормоза.

В простом тормозе один конец тормозной ленты крепится неподвижно на шарнире, а второй — к подвижному рычагу. Изменяя положение рычага, регулируют усилие торможения.

Тормоза этого типа могут быть многообхватными, т. е. лента может иметь несколько витков. Принцип работы их такой же, как и обычных. Простой ленточный тормоз при изменении направ-чения вращения шкива будет развивать меньшее тормозное усилие.

В суммирующем тормозе оба конца тормозной ленты укреплены на тормозном рычаге на равных расстояниях от оси вращения рычага. Момент груза равен сумме моментов натяжений концов ленты. Этот вид тормоза может хорошо работать и при изменении направления вращения тормозного шкива.

Общий вид двухленточного тормоза типа ТЛП с ко-роткоходовым электромагнитом постоянного тока приведен на рис. 6. В этом тормозе усилие, изгибающее вал тормозного шкива, незначительно. Размыкание тормоза происходит быстро, так как якорь электромагнита имеет малый ход — всего 1 мм.

Большой угол обхвата шкива тормозной лентой (320°) дает большие тормозные усилия при малых удельных давлениях, и поэтому срок службы тормозной ленты значительный. Толщина ленты 2—5 мм, ширина 100—200 мм, материал ленты — сталь марки 45.

К ленте крепится тормозная накладка для увеличения трения. В качестве тормозных накладок в крановых тормозах применяется тормозная асбестовая лента типа А, пропитанная битумом, лента типа Б, пропитанная маслом и вальцованная лента, приготовленная из асбестовой крошки и каучука с добавлением серы с последующей вулканизацией.

Тормозная лента должна иметь высокий коэффициент трения, сохранять тормозные качества при нагреве во время работы, мало изнашиваться, хорошо обрабатываться.

Лента типа А имеет коэффициент трения по металлу, равный 0,37, и допускает температуру нагрева до 200° С, лента типа Б — соответственно — 0,35 и 175°, вальцованная лента — 0,42 и 220°;

Вальцованная лента износоустойчива и служит в 2—4 раза дольше, чем лента типа А и Б.