Стояночная тормозная система обеспечивает автомобилю неподвижность на горизонтальной дороге или на уклоне при отсутствии водителя. Привод тормозных механизмов стояночной тормозной системы — механический, от тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами, установленными на заднем мосту. При движении автомобиля силовые пружины энергоаккумулятора сжаты давлением воздуха. При снижении давления воздуха в цилиндрах энергоаккумуляторов пружины приводят в действие тормозные механизмы колес. Управление осуществляется с помощью тормозного крана с ручным управлением, расположенного в кабине справа от сиденья водителя.

Запасная тормозная система обеспечивает остановку автомобиля в случае полного или частичного выхода из строя рабочей тормозной системы. При включении запасной тормозной системы происходит изменение давления воздуха, сжимающего силовые пружины энергоаккумуляторов, и тем самым регулируется интенсивность торможения. Управление запасной тормозной системой осуществляется тормозным краном стояночной тормозной системы.

При аварийном снижении давления в стояночной тормозной системе срабатывают силовые пружины энергоаккумуляторов и автомобиль затормаживается.

Пневматическая система аварийного оттормаживания позволяет быстро переместить автомобиль с опасного участка дороги. Пневматическая система, подающая сжатый воздух в цилиндры энергоаккумуляторов, управляется кнопочным краном. Кроме пневматической системы имеются устройства для механического оттормаживания, встроенные в цилиндры энергоаккумуляторов.

Контроль за состоянием тормозных систем осуществляется с помощью системы световой и звуковой сигнализации, датчики которой установлены в различных точках пневматических тормозных систем.

Автомобнли-тягачи, предназначенные для работы с прицепом, оборудованы тормозными приборами для управления тормозной системой прицепа как с однопроводным пневматическим приводом тормозных механизмов, так и с двухпроводным. При торможении автомобиля-тягача рабочей, стояночной или запасной тормозными системами происходит одновременное торможение прицепа.

Надежная и безотказная работа тормозных систем автомобилей и автопоездов, обеспечивая безопасность движения, дает возможность двигаться с высокими средними скоростями, а это, в свою очередь, непосредственно влияет на повышение производительности автомобилей.

На всех колесах автомобиля установлены тормозные механизмы барабанного типа с двумя внутренними колодками. Тормозные механизмы, расположенные на колесах заднего моста, являются общими для рабочей, стояночной и запасной тормозных систем.

Тормозные механизмы рабочей тормозной системы смонтированы на суппортах, которые крепятся болтами к фланцам поворотных цапф переднего моста и к фланцам картера заднего моста. На эксцентриковые оси, закрепленные в суппорте, свободно опираются две тормозные колодки с прикрепленными к ним фрикционными накладками серповидного профиля в соответствии с характером их изнашивания. Оси колодок с эксцентричными опорными поверхностями позволяют при сборке тормозного механизма правильно сцентрировать колодки с тормозным барабаном. Тормозной барабан крепится к ступице колеса болтами.

При торможении колодки раздвигаются разжимным кулаком и прижимаются к внутренней поверхности барабана. Между разжимным кулаком и колодками установлены ролики, снижающие трение и повышающие эффективность торможения. В отторможенное состояние колодки возвращаются стяжными пружинами.

Вал разжимного кулака вращается в кронштейше, прикрепленном к суппорту болтами. На шлицевом конце вала разжимного кулака установлей регулировочный рычаг червячного типа, соединенный со штоком тормозной камеры при помощи вилки и пальца. Щиток, прикрепленный болтами к суппорту тормозного механизма заднего моста, защищает тормозной механизм от грязи, а маслоуловитель, прикрепленный болтами к внутренней стороне тормозного барабана, предохраняет тормозной механизм от попадания смазочного материала из ступицы.

Регулировочный рычаг предназначен для уменьшения зазоров между колодками и тормозным барабаном, увеличивающихся вследствие изнашивания фрикционных накладок. В корпусе регулировочного рычага установлены червячная шестерня со шлицевым отверстием для установки на вал разжимного кулака и червяка с осью. Для фиксации оси червяка имеется стопорное устройство, состоящее из шарика и пружины. Шестерня удерживается крышками, прикрепленными к корпусу рычага. При повороте червяк поворачивает шестерню с валом и разжимным кулаком, раздвигающим колодки и прижимающим их к тормозному барабану. При торможении регулировочный рычаг поворачивается штоком тормозной камеры. Интенсивность торможения зависит от давления сжатого воздуха и от величины хода штока тормозной камеры.

Тормозные камеры, доказанные на рис. 1, предназначены для приведения в действие тормозных механизмов колес переднего моста при включении рабочей тормозной системы. Мембрана зажата между корпусом камеры и крышкой с помощью стяжного хомута, состоящего из двух полуколец. Камера крепится двумя болтами. Шток камеры заканчивается резьбовой вилкой, которая соединяется с регулировочным рычагом пальцем. Подмембранная полость соединена с атмосферой через дренажные отверстия в корпусе камеры.

При торможении, т. е. при подаче сжатого воздуха через штуцер в полость крышки, мембрана, прогибаясь, воздействует на диск, который перемещает шток тормозной камеры. Регулировочный рычаг поворачивается вместе с валом разжимного кулака. Кулак прижимает колодки к тормозному барабану с силой, пропорциональной давлению поданного в камеру сжатого воздуха.

Тормозные камеры показанные на рис. 2, предназначены для приведения в действие тормозных механизмов колес заднего моста при включении рабочей, стояночной и запасной тормозных систем.

При включении рабочей тормозной системы приведеные в действие тормозных механизмов осуществляется штоками мембранных тормозных камер, которые прикреплены болтами к кронштейнам валов разжимных кулаков.

При включении стояночной тормозной системы тормозные механизмы приводятся в действие силовыми пружинами энергоаккумуляторов, цилиндры которых закреплены болтами на фланцах крышек мембранных тормозных камер. В этом случае на штоки тормозных камер действуют толкатели поршней энергоаккумуляторов.

При включении запасной тормозной системы приведение в действие тормозных механизмов также осуществляется силовыми пружинами энергоаккумуляторов. Разница заключается лишь в том, что при работе стояночной тормозной системы сжатый воздух либо заполняет полости цилиндров под поршнями силовых пружин при движении автомобиля, либо он полностью удаляется при затормаживании автомобиля на стоянке. При работе же запасной тормозной системы происходит частичный выпуск воздуха из цилиндров энергоаккумуляторов. Количество воздуха, выпускаемого из цилиндров, зависит от положения рукоятки тормозного крана.

Отличительной особенностью задних тормозных камер является то, что диск со штоком соединен с помощью колпачковой гайки, навинченной на шток и дающей возможность штоку перемещаться относительно диска. Это обеспечивает дополнительный ход штока.

При чрезмерно большом зазоре между колодками и барабаном тормозного механизма, т. е. при чрезмерно большом ходе штока в результате несвоевременной регулировки, камера может не обеспечить необходимого хода штока при включении рабочей тормозной системы,” и торможения не-произойдет. В этом случае надо включить стояночную тормозную систему. Толкатель энергоаккумулятора под действием силовой пружины продавит середину мембраны и продвинет шток на имеющийся дополнительный ход, обеспечив затормаживание автомобиля.

Другой отличительной особенностью тормозных камер является то, что крышка камеры имеет фланец, к которому крепится цилиндр энергоаккумулятора. В полости стального цилиндра установлена мощная силовая пружина, воздействующая на поршень. Снизу в поршень запрессован толкатель с ввинченным в него подпятником. Внутри толкателя установлено устройство для механического оттор-маживания, которое состоит из стального винта, завинченного в бобышку цилиндра, и упорного шарикового подшипника, закрепленного на винте стопорным кольцом.

При движении сжатый воздух из воздушного баллона постоянно подводится через вывод в полость цилиндра под поршень. Поршень с толкателем находится в верхнем положении, еиловая пружина полностью сжата.

При торможении рабочей тормозной системы сжатый воздух подается через другой вывод в полость мембраны, которая через диск воздействует на шток тормозной камеры. Регулировочный рычаг с валом и разжимным кулаком поворачивается, и происходит торможение колес. При выпуске воздуха шток и мембрана возвращаются в исходное положение с помощью возвратной .пружины.

При включении стояночной тормозной системы сжатый воздух выпускается из полости под поршнем. Поршень под действием силовой пружины движется вниз и перемещает толкатель, который через подпятник воздействует на мембрану и шток тормозной камеры. Происходит затормаживание автомобиля.

При выключении стояночной тормозной системы воздух подается в цилиндр энергоаккумулятора под поршень. Поршень, поднимаясь, сжимает силовую пружину. Одновременно g поршнем поднимается толкатель и освобождает мембрану и шток тормозной камеры, которые под действием возвратной пружины занимают первоначальное положение.

Приборы пневматического привода представляют собой устройства, совокупность которых составляет тормозную систему. Приборы предназначены для обеспечения тормозных систем энергией сжатого воздуха, для накопления этой энергии в воздушных баллонах, а также для передачи энергии от источника к тормозным механизмам и управления энергией в процессе ее передачи для осуществления торможения.

Надежная и безотказная работа приборов пневматического привода обеспечивает безопасность движения автомобилей, возможность движения с высокими средними скоростями.

Схема пневматического привода показана на рис. 3. Сжатый воздух из компрессора через регулятор давления и предохранитель от замерзания с воздушным баллоном, предназначенным для отделения конденсата, поступает к блоку защитных клапанов. Блок состоит из двойного и тройного клапанов, которые, в свою очередь, распределяют воздух, заполняя воздушные баллоны следующих независимых контуров:
1) привода тормозных механизмов колес переднего моста;
2) привода тормозных механизмов колес заднего моста;
3) привода тормозных механизмов стояночной и запасной тормозных систем, а также комбинированного привода тормозных механизмов колес прицепа;
4) привода других пневматических систем автомобиля;
5) системы аварийного растормаживания стояночной тормозной системы.

Во всех воздушных баллонах имеются краны слива конденсата, а также пневмоэлектрические датчики световых указателей аварийного снижения давления сжатого воздуха в контурах. Аналогичный датчик установлен в контуре привода тормозных механизмов стояночной тормозной системы. Манометры соединены с воздушными баллонами привода тормозных механизмов рабочей тормозной системы.

Для проверки работы тормозных систем в различных точках пневматического привода установлены клапаны контрольного вывода, к которым присоединяют переносные манометры.

Первый контур состоит из воздушного баллона, датчика снижения давления, нижней секции тормозного крана, клапана ограничения давления, передних тормозных камер, клапана контрольного вывода и датчика сигнала торможения.

Второй контур состоит из воздушного баллона, датчика снижения давления, верхней секции тормозного крана, регулятора тормозных сил, задних тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами, клапана контрольного вывода и датчика сигнала торможения.

Третий контур состоит из воздушного баллона, ручного тормозного крана, датчика снижения давления в контуре, датчика сигнализатора- о включении стояночной или запасной тормозных систем, ускорительного клапана, двухмагистрального перепускного клапана, двухмагистрального клапана, предупреждающего срабатывание пружинных энергоаккумуляторов при включении рабочей тормозной системы, пружинных энергоаккумуляторов, клапана контрольного вывода, одинарного защитного клапана, клапана управления двухпроводной тормозной системой прицепа, клапана управления однопроводной тормозной системой прицепа, двух автоматических соединительных головок и одной соединительной головки типа А.

При движении автомобиля контуры пневматического привода находятся в следующем состоянии:
— воздушные баллоны контуров заполнены сжатым воздухом под номинальным давлением;
— от воздушных баллонов сжатый воздух подведен к секциям крана рабочей тормозной системы, крану стояночной тормозной системы, крану системы аварийного растормаживания, ускорительному клапану, одинарному защитному клапану, клапану управления двухпроводной тормозной системой прицепа;
— от ускорительного клапана через двухмагистральные перепускные клапаны сжатый воздух подведен к цилиндрам пружинных энергоаккумуляторов, пружины которых под действием воздуха находятся в сжатом состоянии;
— от одинарного защитного клапана сжатый воздух подведен к клапанам управления однопроводной^ или двухпроводной тормозной системой прицепа, автоматической соединительной головке двухпроводного привода, а от клапана управления к соединительной головке типа А однопроводного привода;
— педаль рабочей тормозной системы находится в верхнем положении; рукоятка крана стояночной тормозной системы находится в крайнем переднем положении;
— соединительные головки закрыты крышками.

При движении автомобиля-тягача с прицепом, имеющим однопроводный привод, соединительная головка типа А тягача соединена с соединительной головкой типа Б прицепа, и сжатый воздух поступает в тормозную систему прицепа через одинарный защитный клапан и клапан управления. Автоматические соединительные головки закрыты крышками.

При движении автомобиля-тягача о прицепом, имеющим двухпроводный привод, автоматические соединительные головки питающей и управляющей линий тягача соединены с соответствующими головками прицепа, и сжатый воздух поступает в тормозную систему прицепа по питающей линии через одинарный защитный клапан. Давление в управляющей линии отсутствует. Соединительная головка однопроводного привода закрыта крышкой.

При нажатии на педаль рабочей тормозной системы сжатый воздух, подведенный из воздушных баллонов к секциям тормозного крана, поступает через вывод верхней секции и регулятор тормозных сил в тормозные камеры, которые приводят в действие тормозные механизмы колес заднего моста. Из нижней секции тормозного крана через клапан ограничения давления сжатый воздух поступает в тормозные камеры переднего моста. Таким образом, колеса автомобиля затормаживаются с интенсивностью, выбранной водителем, исходя из условий движения. Одновременно сжатый воздух поступает в управляющие линии клапана управления двухпроводной тормо’зной системой прицепа.

При торможении автомобиля с прицепом, имеющим однопроводный привод, клапан управления двухпроводной тормозной системой прицепа срабатывает и подает воздух в управляющую линию клапана управления однопроводной тормозной системой прицепа. В результате этого соединительная линия тягача и прицепа соединяется с атмосферным выводом клапана и воздухораспределитель тормозной системы прицепа пропускает сжатый воздух из баллонов прицепа к тормозным камерам, которые приводят в действие тормозные механизмы колес передней и задней осей прицепа.

При торможении автомобиля с прицепом, имеющим двухпроводный привод, клапан управления подает сжатый воздух в управляющую линию двухпроводного привода. В результате этого воздухораспределитель срабатывает и пропускает воздух из баллонов прицепа в тормозные камеры.

При освобождении тормозной педали секции тормозного крана соединяются с атмосферным выводом. Сжатый воздух из передних тормозных камер выходит в атмосферу через клапан ограничения давления, в результате чего передние колеса тягача растормаживаются. Сжатый воздух из тормозных камер заднего моста выходит в атмосферу через регулятор тормозных сил. Происходит растормаживание колео заднего моста. Одновременно снижается давление .воздуха в управляющих линиях клапана управления двухпроводной тормозной системой прицепа. Управляющая линия двухпроводного привода соединяется с атмосферным выводом клапана, что приводит к растормэживанию колес прицепа. Вследствие уменьшения давления в управляющей линии клапана управления двухпроводной тормозной системой прицепа, а следовательно, и в управляющей линии клапана управления однопроводной тормозной системой прицепа последний срабатывает и пропускает сжатый воздух в соединительную линию однопроводного привода. Воздух из тормозных камер прицепа выходит через воздухораспределитель в атмосферу, и колеса прицепа растормаживаются.

Таким образом, при торможении рабочей тормозной системой работают первый и второй контуры привода тормозных механизмов колес переднего и заднего мостов, а также часть третьего контура комбинированного привода тормозных механизмов колее прицепа 6 управлением от первого и второго контуров.

При выходе из строя одного из контуров другие остаются работоспособными. При повреждении первого контура и отсутствие сжатого воздуха в баллоне торможение осуществляется тормозными механизмами колее заднего моста автомобиля и прицепа. При повреждении второго контура и отсутствии сжатого воздуха в баллонах торможение осуществляется тормозными механизмами колес переднего моста автомобиля и прицепа.

Для затормаживания автомобиля или автопоезда на стоянке необходимо рукоятку крана стояночной тормозной системы установить в заднее фиксированное положение. Управляющая линия ускорительного клапана соединяется с атмосферным выводом крана, при этом происходит выпуск воздуха из цилиндров энергоаккумуляторов. Пружины, разжимаясь, приводят в действие тормозные механизмы колес заднего моста. Одновременно тормозной кран включает клапан управления двухпроводной тормозной системой прицепа, который подаег сжатый воздух в управляющую линию двухпроводного привода и в клапан управления однопроводной тормозной системой прицепа. Последний при этом выпускает воздух из соединительной линии однопроводного привода. Таким образом приводятся в действие тормозные механизмы колес прицепа.

Для выключения стояночного тормоза рукоятку тормозного крана следует установить в переднее фиксированное положение. При этом воздух из воздушных баллонов, пройдя открытый тормозной кран, поступает в управляющую линию ускорительного клапана, который, сработав, пропускает сжатый воздух из воздушных баллонов через двухмагистралвный перепускной клапан, минуя тормозной кран, в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов и сжимает силовые пружины. Одновременно происходит оттормаживание прицепа.

В случае аварийного снижения давления в контуре пружинные энергоаккумуляторы срабатывают, и автомобиль затормаживается. В этом случае необходимо воспользоваться системой аварийного растормаживания.

ч При нажатии на кнопку крана системы аварийного растормаживания сжатый воздух из воздушных баллонов через двухмагистральный перепускной клапан поступает в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов и сжимает пружины, оттормаживая автомобиль.

При отсутствии запаса сжатого воздуха в системе аварийного растормаживания автомобиль можно растормозить с помощью винтовых устройств для механического растормаживания (рис. 4), которые встроены в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов. Для этого необходимо вывернуть винт до упора. Вращаясь в резьбовой бобышке цилиндра, винт перемещается вверх и через упорный* подшипник, воздействуя на поршень, перемещает его вместе с толкателем в крайнее верхнее положение. Силовая пружина при этом сжимается, и шток тормозной камеры под действием возвратной пружины возвращается в исходное положение.

Кран стояночной тормозной системы имеет следящее устройство, которое позволяет притормаживать автомобиль с различной интенсивностью в зависимости от положения рукоятки тормозного крана. При повороте рукоятки крана на тот или иной угол из управляющей_линии ускорительного клапана выпускается сжатый воздух в количестве, пропорциональном углу поворота рукоятки крана. При этом через атмосферный вывод ускорительного клапана выпускается соответствующее количество воздуха из цилиндров пружинных энергоаккумуляторов. Одновременно происходит притормаживание прицепа или полуприцепа с интенсивностью, пропорциональной количеству воздуха, выпущенного из цилиндра пружинных энергоаккумуляторов.

Сигнал торможения при работе тормозных систем включается в задних фонарях от пневмоэлектрического датчика, установленного в линии после клапана управления двухпроводной тормозной системой прицепа.

Компрессор — поршневого типа, двухцилиндровый, одноступенчатый.

Компрессор является источником сжатого воздуха для питания приборов пневматического привода тормозных систем автомобиля и прицепа, а также для питания механизмов стеклоочистителей, пневматического сигнала и других потребителей.

В верхней части блока компрессора расположены пластинчатые впускные клапаны, которые прижимаются к седлам пружинами, установленными в гнездах головки блока. От бокового смещения впускные клапаны удерживаются обоймами. В головке блока установлены пластинчатые нагнетательные клапаны, которые прижимаются к седлам пружинами, размещенными в пробках.

При работе компрессора воздух из впускного трубопровода двигателя через патрубок засасывается в цилиндры, а затем поршнями вытесняется через нагнетательные клапаны в линию пневматического привода. Блок и головка компрессора при работе охдаждаются жидкостью из системы охлаждения двигателя. Масло из масляной линии двигателя через уплотнитель и каналы коленчатого вала подается к шатунным подшипникам. Шарикоподшипники, поршневые пальцы и стенки цилиндров смазываются разбрызгиванием. Избыточное масло самотеком стекает через сливное отверстие компрессора в поддон двигателя.

Давление в пневматическом приводе регулируется регулятором, который при определенном давлении перекрывает вывод к воздушным баллонам и сообщает нагнетательную линию компрессора в атмосферой. .При снижении давления регулятор закрывает атмосферный вывод и соединяет нагнетательную линию компрессора с воздушными баллонами, и они вновь начинают наполняться сжатым воздухом.

Регулятор давления предназначен для автоматического регулирования давления в пневматическом приводе тормозных систем, а также для защиты приборов пневматического привода от загрязнения. Регулятор давления соединен непосредственно с компрессором и крепится двумя болтами к кронштейну. Атмосферный вывод регулятора направлен вниз так, чтобы выбрасываемый конденсат не попал на другие детали автомобиля.

Сжатый воздух от компрессора через вывод регулятора, фильтр, канал и обратный клапан поступает к выводу и далее в воздушные баллоны пневматического привода. Одновременно по каналу сжатый воздух проходит в полость В под поршень, который нагружен уравновешивающей пружиной 16. Выпускной клапан, соединяющий полость Е над разгрузочным поршнем о атмосферой через вывод, открыт. Впускной клапан, через который сжатый воздух подводится из кольцевого канала в полость Е, под действием толкателя закрыт. Под действием своей пружины закрыт также и разгрузочный клапан. Такое состояние регулятора соответствует наполнению воздушных баллонов сжатым воздухом от компрессора.

При достижении определенного давления в полости В поршень, преодолев усилие уравновешивающей пружины, поднимается вверх. Клапан под действием толкателя закрывается, впускной клапан открывается, и сжатый воздух из кольцевого канала поступает в полость Е. Под действием сжатого воздуха разгрузочный поршень перемещается вниз, разгрузочный клапан открывается, и сжатый воздух из компрессора через вывод IV выходит в атмосферу вместе со скопившимся в полости конденсатом. При этом давление в кольцевом канале уменьшается, и обратный клапан закрывается. В результате этого компрессор работает в разгрузочном режиме без противодавления.

При снижении давления в выводе и полости В до определенной величины поршень под действием пружины перемещается вниз. Клапан закрывается, а выпускной клапан открывается, сообщая полость атмосферой через вывод II. Разгрузочный поршень под действием пружины поднимается вверх, клапан под действием своей пружины закрывается, и компрессор нагнетает сжатый воздух в баллоны.

Разгрузочный клапан, кроме того, выполняет роль предохранительного клапана. Если регулятор не срабатывает при давлении 700 — 750 кПа (7,0 — 7,5 кгс/сма), то клапан откроется, преодолев сопротивление своей пружины и пружины поршня. Клапан открывается при давлении 1 — 1,35 МПа (10 — 13,5 кгс/см2). Давление открытия регулируют изменением числа шайб под пружиной клапана.

Для подсоединения специальных устройств регулятор давления имеет вывод, который соединен о* выводом 1 через фильтр 8. Этот вывод закрыт резьбовой пробкой 10. Кроме того, имеется клапан отбора воздуха для накачивания шин, закрытый колпачком 38. При навинчивании штуцера шланга для накачивания шин клапан утапливается, открывая доступ сжатому воздуху в шланг и перекрывая проход сжатого воздуха к выводу III. Перед накачиванием шин давление в воздушных баллонах следует понизить до давления включения регулятора, так как на режиме холостого хода отбор воздуха невозможен.

Предохранитель от замерзания (рис. 89) предназначен для предохранения воздушных линий и приборов пневматического привода от замерзания конденсата. Предохранитель установлен на кронштейне и крепится двумя болтами.

При включении предохранителя шток выдвинут из корпуса; воздух, нагнетаемый компрессором в воздушные баллоны, проходит мимо фитиля и уносит G собой спирт, который, отбирая из воздуха влагу, превращается в незамерзающий конденсат.

При температуре окружающего воздуха выше +5°С шток необходимо опустить в крайнее нижнее положение и запереть, поворачивая его за рукоятку. При этом клапан штока утапливает фитиль, входит в седло и прекращает испарение спирта.

В заливное отверстие корпуса ввернута пробка с указателем уровня спирта. Сливное отверстие колпака закрыто пробкой с прокладкой. Кроме того, в корпусе установлен жиклер для выравнивания давления воздуха при выключении предохранителя. Вместимость резервуара составляет 200 или 1000 см3.

Двойной защитный клапан выполняет следующие функции: разделяет воздушную линию, идущую от компрессора, на два самостоятельных контура; автоматически отключает один из контуров в случае повреждения или нарушения его герметичности; сохраняет сжатый воздух в неповрежденном контуре, а также в обоих контурах в случае повреждения воздушной линии или нарушения ее герметичности. Двойной защитный клапан соединен с линией, идущей от воздушного баллона, согласно стрелке, нанесенной на корпусе клапана и указывающей направление движения сжатого воздуха.

Сжатый воздух от компрессора через регулятор давления и предохранитель от замерзания поступает в корпуо клапана через вывод, отжимает плоские клапаны и направляется по выводам II и III в соответствующие воздушные баллоны двух контуров. Если баллоны наполнены до давления, при котором регулятор отключает пневматическую систему от компрессора, клапаны закрываются.

При утечке воздуха (например, из вывода III) поршень g плоским клапаном под действеим давления в выводе прижимается к упорному поршню. Ход поршня ограничивается упорами крышек. Плоский клапан прижат пружиной упорного поршня, если давление ниже установленного. И только при давлении в выводе, большем установленного, плоский клапан открывается под действием поршня и избыток воздуха проходит в негерметичный контур. В случае повышенного расхода воздуха в одном из контуров работа клапана аналогична.

Двойной защитный клапан при повреждении одного из контуров поддерживает давление сжатого воздуха в другом контуре в пределах 560 — 600 кПа (5,6 — 6,0 кгс/см2).

Тройной защитный клапан выполняет следующие функции: разделяет воздушную линию, идущую от компрессора, на два основных и один дополнительный контур; автоматически отключает один из конутров в случае повреждения или нарушения его герметичности и сохраняет давление сжатого воздуха в остальных контурах; сохраняет сжатый воздух во всех контурах в случае повреждения или нарушения герметичности подводящей линии; питает дополнительный контур от двух основных контуров. Тройной защитный клапан создинен с линией, идущей от воздушного баллона, и закреплен о помощью двух болтов.

Сжатый воздух, поступающий в тройной защитный клапан из пи-тающей линии, при достижении заданного давления открытия, устанавливаемого усилием пружин, открывает клапаны и поступает через выводы в два основных контура. Одновременно сжатый воздух, воздействуя на мембраны, поднимает их. После открытия обратных клапанов сжатый воздух открывает клапан 15 и через вывод поступает в дополнительный контур.

При выходе из строя одного из основных контуров давление в нем и в полости корпуса уменьшается. Вследствие снижения давления клапан исправного контура и обратный клапан дополнительного контура закрываются, предотвращая уменьшение давления в основном и дополнительном контурах. При снижении давления воздуха в полости корпуса до заданного предела клапан неисправного контура закрывается. При повышении давления воздуха в полости выше заданного предела клапан неисправного контура открывается и выпускает излишек воздуха. Давление при этом поддерживается постоянным, и воздух не поступает в исправные контуры. Наполнение сжатым воздухом исправных контуров происходит только после уменьшения давления в этих контурах вследствие расхода воздуха. Клапаны в исправных контурах открываются под давлением сжатого воздуха в контурах на мембраны и под давлением воздуха в полости под клапанами. Таким образом, в исправных контурах поддерживается давление, соответствующее давлению открытия клапана неисправного контура, а излишки сжатого воздуха выходят через неисправный контур.

При выходе из строя дополнительного контура давление в двух основных контурах и в полости корпуса снижается до тех пор, пока не закроется клапан дополнительного контура. При дальнейшем поступлении сжатого воздуха в тройной защитный клапан в основных контурах будет поддерживаться давление открытия клапана дополнительного контура. В случае прекращения подачи свежего воздуха в тройной защитный клапан клапаны основных контуров закрываются, пред-отвращая тем самым уменьшение давления в этих контурах.

Воздушные баллоны предназначены для накопления сжатого воздуха, производимого компрессором, и питания пневматического привода тормозных систем, стеклоочистителей, пневмосигнала и других потребителей.

На автомобиле четыре воздушных баллона объемом по 20 л. Воздушные баллоны установлены на кронштейнах рамы автомобиля и прикреплены к ним хомутами. Слив конденсата производится через краны, установленные в каждом баллоне.

Двухсекционный тормозной кран предназначен для управления исполнительными механизмами рабочей тормозной системы автомобиля, а также.для включения клапанов управления тормозной прицепа (полуприцепа). Двухсекционный тормозной кран установлен на кронштейне, прикрепленном к лонжерону рамы. Выпуск воздуха из крана происходит вниз через вывод V.

Тормозной кран имеет две независимые секции, расположенные последовательно (тандем). Выводы / и II крана соединены с воздушными баллонами раздельных приводов рабочей тормозной системы.

Усилие от рычага тормозного крана через резиновый упругий элемент передается на верхний поршень. Перемещаясь вниз, поршень закрывает выпускное отверстие клапана, а затем отрывает его от седла. Через вывод III сжатый воздух поступает в тормозные камеры задних колес до тех пор, пока сила нажатия на рычаг не уравновесится давлением сжатого воздуха на поршень снизу.

Одновременно с повышением давления в выводе III сжатый воздух через канал А в корпусе крана попадаете полость Б над большим поршнем второй секции тормозного крана. Поршень, имеющий большую площадь, перемещается вниз при небольшом давлении в надпоршневом пространстве и воздействует на малый поршень 15. При движении поршня закрывается выпускное отверстие клапана, который затем отрывается от седла. Сжатый воздух через вывод IV поступает в тормозные камеры колес переднего моста.

При повышении давления в выводе IV, а следовательно, и в полости В под поршнями 15 и 28 происходит уравновешивание силы, действующей на поршни сверху. Поэтому в выводе IV также устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана (следящее действие).

При повреждении контура и отсутствии давления в выводе III первой секции усилие от рычага тормозного крана через шпильку будет передаваться непосредственно на толкатель 18 малого поршня. Таким образом, вторая секция будет управляться механически, а не пневматически и полностью сохранит работоспособность.

При повреждении другого контура и отсутствии воздуха в выводе IV второй секции первая секция работает аналогично.

Привод двухсекционного тормозного крана состоит из педали, соединенной тягой с рычагом тормозного крана. Нужное положение педали на полу кабины устанавливают, изменяя длину тяги с помощью резьбовой вилки. Педаль в исходное положение возвращается пружиной.

Тормозной кран с рукояткой предназначен для управления исполнительными механизмами стояночной и запасной тормозных систем, а также для включения клапанов управления тормозной системой прицепа (полуприцепа).

Тормозной кран крепится двумя болтами справа от сиденья водителя. Выходящий из крана при торможении воздух выводится наружу через воздухопровод, соединенный о атмосферным выводом.

При движении автомобиля рукоятка крана находится в переднем крайнем положении, и сжатый воздух из воздушных баллонов подводится к выводу I. Под действием пружины шток находится в нижнем положении, и клапан прижат к седлу штока. Воздух через отверстия в корпусе и поршне поступает из вывода в полость А, откуда через отверстие в днище поршня попадает в полость Б и далее через отвер-втие в корпусе к выводу ///.соединенному о ускорительным клапаном стояночной (запасной) тормозной системы.

При повороте рукоятки направляющий колпачок поворачивается и, скользя по винтовым поверхностям кольца, поднимается вверх, увлекая за собой шток. Седло штока отрывается от клапана, и клапан под действием пружины поднимается до упора в седло поршня, закрывая проход сжатого воздуха от вывода к выводу. Одновременно через отверстие в клапане воздух выходит из вывода III в атмосферу через вывод II до тех пор, пока давление воздуха в полости А не превысит силу уравновешивающей пружины и давление воздуха над поршнем в полости Б. Преодолевая силу пружины, поршень вместе с клапаном поднимается вверх до соприкосновения клапана с седлом на штоке, и выпуск воздуха в атмосферу прекращается. Таким образом, осуществляется следящее действие тормозного крана.

Стопорная пластина имеет профиль обеспечивающий автоматический возврат рукоятки в переднее положение при ее отпускании. Только в крайнем заднем положении фиксатор 18 входит в специальный паз в пластине и фиксирует рукоятку. При этом воздух из вывода III полностью выходит в атмосферный вывод, так как поршень упирается в направляющую пружины и клапан не доходит до седла штока. Для выключения тормоза рукоятку необходимо вытянуть. При этом фиксатор выходит из паза пластины, и рукоятка свободно возвращается в переднее положение.

Кнопочный тормозной кран предназначен для аварийного оттормаживания стояночной тормозной системы.

Кран крепится к полу кабины слева от рулевой колонки. Сжатый воздух поступает в кран через вывод. При нажатии на кнопку полый толкатель перемещается внутри втулки и опирается своим торцом на клапан, разобщая вывод с атмосферным выводом. При дальнейшем движении толкателя клапан отжимается от седла корпуса, открывая тем самым проход сжатому воздуху от вывода к выводу и далее к исполнительным механизмам.

При отпускании кнопки толкатель под действием пружины возвращается в верхнее положение. Клапан закрывает отверстие в корпусе, прекращая поступление сжатого воздуха в вывод III, а otBepcTne в толкателе открывается, сообщая вывод III с атмосферным выводом II. Сжатый воздух, находящийся в линии исполнительных механизмов, через отверстия А в толкателе и вывод II выходит в атмосферу.

Клапан ограничения давления предназначен для уменьшения давления в тормозных камерах переднего моста при торможении с малой интенсивностью, а также для быстрого выпуска воздуха из тормозных камер при оттормаживании. Клапан ограничения давления выполняет функцию программного регулятора тормозных сил, действующего в соответствии с изменением нагрузки на передний мост при торможении. Он установлен в контуре привода тормозных механизмов переднего моста вслед за тормозным краном и Крепится шпилькой.

При торможении сжатый воздух, поступающий из тормозного крана в вывод II, воздействует на малый ступенчатый поршень. При этом поршень перемещается вниз вместе с клапанами, а большой поршень остается на месте до определенного давления в выводе Н, устанавливаемого уравновешивающей пружиной. Выпускной клапан закрывает атмосферный вывод, а впускной клапан отрывается от седла в малом поршне. Сжатый воздух поступает к выводу и далее к тормозным камерам переднего моста до тех пор, пока давление его на нижний торец поршня не станет равным давлению на верхний его торец, меньший по площади. Клапан при этом закрывает отверстие в малом поршне. Таким образом, в выводе устанавливается давление, соответствующее отношению площадей верхнего и нижнего торцов ступенчатого поршня (т.е. давление будет меньше давления в выводе II). Это отношение сохраняется до тех пор, пока давление в выводе не достигнет определенного уровня, при котором в работу включается большой поршень, увеличивающий силу, действующую на верхний торец поршня. При дальнейшем повышении давления в выводе II разность давления в выводах / и II будет уменьшаться, а при достижении заданного уровня давление в выводах сравняется. Таким образом, осуществляется следящее действие во всем диапазоне работы клапана ограничения давления.

При уменьшении давления в выводе I поршни вместе с клапанами перемещаются вверх. Впускной клапан закрывается, а выпускной клапан открывается, и сжатый воздух из тормозных камер переднего моста выходит в атмосферу через вывод III.

Регулятор тормозных сил предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого к тормозным камерам задних мостов при торможении, в соответствии с действительной осевой нагрузкой.

Автоматический регулятор тормозных сил установлен на кронштейне рамы автомобиля и крепится гайками. Установка регулятора тормозных сил показана на рис. 97. Рычаг управления регулятором через тягу и упругий элемент соединен с балкой заднего моста. Регулятор соединен таким образом, что перекосы моста во время торможения на неровных дорогах и скручивание моста вследствие действия тормозного момента не влияют на распределение тормозных сил. Регулятор установлен в вертикальном положении. Длину плеча рычага и положение его при минимальной осевой нагрузке определяют по специальной номограмме.

При торможении сжатый воздух подводится к выводу регулятора и воздействует на верхний торец поршня, перемещая его вниз. Одновременно сжатый воздух по трубке 1 поступает под поршень, который перемещается вверх и прижимается к толкателю через шаровую пяту, находящуюся вместе с рычагом в положении, зависящем от осевой нагрузки. Происходит фиксация толкателя. При перемещении поршня вниз клапан прижимается к толкателю и закрывает отверстие в нем, тем самым разобщая вывод II с атмосферным выводом III. При дальнейшем перемещении поршня клапан отрывается под действием толкателя от седла поршня и сжатый воздух из вывода через открывшееся отверстие поступает в вывод II и далее к тормозным камерам заднего моста.

Одновременно сжатый воздух через кольцевой зазор между поршнем и направляющей поступает в полость А и воздействует через мембрану на поршень снизу. При достижении в выводе II давления, отношение которого к давлению в выводе I соответствует отношению активных площадей верхней и нижней стороны поршня, последний поднимается вверх до момента посадки клапана на седло поршня. Поступление сжатого воздуха к выводу прекращается. Таким образом, осуществляется следящее действие регулятора.

Активная площадь верхнего торца поршня всегда постоянна. Активная площадь нижней стороны меняется из-за изменения положения наклонных ребер движущегося поршня по отношению к неподвижной вставке. Взаимное положение поршня и вставки зависит от положения рычага и связанного с ним через пяту толкателя. В свою очередь, положение рычага зависит от взаимного расположения балки моста, с которой через упругий элемент связан рычаг регулятора, и рамы автомобиля, на которой установлен регулятор тормозных сил. Чем ниже опускается рычаг, пята, толкатель, а следовательно, и поршень, тем большая площадь его ребер входит в контакт с мембраной, тем больше становится активная площадь нижней стороны поршня. Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя минимальная осевая нагрузка) разность давлений сжатого воздуха в выводах I и II наибольшая, а при крайнем верхнем положении толкателя (максимальная осевая нагрузка) давление выравнивается. Таким образом, регулятор тормозных сил автоматически поддерживает в выводе и в связанных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, обеспечивающее тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке.

При оттормаживании давление в,выводе уменьшается. Поршень под давлением сжатого воздуха, действующим на него через мембрану снизу, перемещается вверх и отрывает клапан от седла толкателя. Сжатый воздух из вывода II выходит через отверстие в толкателе и вывод III в атмосферу, отжимая при этом края резинового клапана.

Упругий элемент регулятора тормозных сил предохраняет регулятор от повреждений при перемещении моста выше предела допустимого хода рычага регулятора.

При сильных толчках и вибрации, а также при перемещении моста за пределы допустимых ходов рычага регулятора стержень элемента, преодолевая усилие пружины, поворачивается в корпусе. При этом тяга, соединяющая упругий элемент с регулятором тормозных сил,

остается неподвижной, а шаровой палец, ввернутый в стержень, поворачивается в наконечнике тяги.

После прекращения действия силы, отклоняющей стержень, последний возвращается в исходное положение под действием пружины.

Ускорительный клапан предназначен для уменьшения времени срабатывания пружинных энергоаккумуляторов в результате сокращения линии от воздушных баллонов до пружинных энергоаккумуляторов и выпуска воздуха из них непосредственно через ускорительный клапан в атмосферу.

Ускорительный клапан установлен на лонжероне рамы автомобиля на минимально возможном расстоянии от пружинных энергоаккумуляторов. Клапан крепится гайками, навинченными на два удлиненных болта, соединяющих верхний и нижний корпуса клапана.

Сжатый воздух из воздушных баллонов подается к выводу. Вывод II соединен с тормозным краном стояночной тормозной системы, а вывод III — с пружинными энергоаккумуляторами. При отсутствии давления в выводе II поршень находится в крайнем верхнем положении. Впускной клапан закрыт под действием пружины, а выпускной клапан открыт. Через открытый выпускной клапан цилиндры пружинных энергоаккумуляторов сообщаются с атмосферным выводом IV.

При , подаче сжатого воздуха от тормозного крана к выводу II воздух поступает в полость А. Поршень 9 под действием сжатого воздуха движется вниз, закрывает выпускной клапан и отрывает впускной клапан от седла. Заполнение цилиндров пружинных энергоаккумуляторов сжатым воздухом происходит от воздушных баллонов через вывод I и открытый впускной клапан. Давление в выводе II устанавливается в соответствии с положением рукоятки тормозного крана.

Необходимую. пропорциональность управляющего и выходного давлений обеспечивает поршень. Прй достижении в выводе III давления, пропорционального давлению в выводе II, поршен перемещается вверх до момента закрытия впускного клапана, движущегося под действием пружины. При снижении давления в управляющей линии, т. е. в выводе II, попшень под действием болре высокого давления в выводе III перемещается вверх и отрывается от выпускного клапана. Сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов выходит в атмосферу через открытый выпускной клапан и атмосферный вывод IV, отжимая клапан.

Двухмагистральный перепускной клапан (рис. 100) предназначен для наполнения одной линии по выбору от двух других. С одной стороны к нему подведена линия от тормозного крана с ручным управлением, с другой — от крана аварийного оттормаживания стояночной тормозной системы. Выходящая линия соединена с пружинными энергоаккумуляторами. Клапан устанавливают согласно стрелке на корпусе, указывающей движение воздуха.

При подаче сжатого воздуха от тормозного крана с ручным управлением мембрана садится на седло в крышке, закрывая вывод /. При этом вывод II соединяется с выводом III, и сжатый воздух проходит в пружинные энергоаккумуляторы. Автомобиль при этом оттормаживается.

При подаче сжатого воздуха в вывод I от крана аварийного оттормаживания мембрана перемещается в другую сторону и садится на седло в корпусе, закрывая вывод II. При этом вывод соединяется с выводом III, и сжатый воздух проходит в пружинные энергоаккумуляторы. Автомобиль при этом оттормаживается.

При затормаживании, т. е. при выпуске сжатого воздуха из пружинных энергоаккумуляторов, мембрана остается прижатой к седлу, к которому она переместилась при оттормаживании.

В случае одновременного подведения сжатого воздуха к выводам lull мембрана занимает нейтральное положение и не мешает проходу воздуха к выводу III и далее в пружинные энергоаккумуляторы.

Клапаны контрольного вывода предназначены для проверки давления с помощью контрольно-измерительных приборов, а также для отбора сжатого воздуха. Установлены они во всех контурах пневматического привода. Для присоединения к клапану следует применять шланги и измерительные приборы с накидными гайками М16Х 1,5.

При измерении давления или отборе сжатого воздуха необходимо отвернуть колпачок клапана и навернуть на корпус накидную гайку. При заворачивании гайка воздействует на толкатель и отжимает конический клапан от седла. Воздух через отверстие в толкателе поступает в шланг. После отсоединения шланга клапан под действием пружины прижимается к седлу в корпусе, закрывая выход сжатого воздуха из пневматической системы.

Датчик снижения давления представляет собой пневмоэлектрический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических ламп и звукового сигнала аварийной сигнализации при снижении давления в воздушных баллонах. Устанавливают датчики в воздушных баллонах всех контуров пневматического привода. Аналогичный датчик помещают в контуре стояночной и запасной тормозных систем. Контрольная лампа загорается при включении стояночного и запасного тормозов. Датчик имеет нормально замкнутые центральные контакты, которые размыкаются при давлении 450— 500 кПа (4,5—5,0 кгс/см2).

При достижении в баллоне давления сжатого воздуха 480— 580 кПа (4,8—5,8 кгс/см2) мембрана прогибается и через толкатель воздействует на подвижный контакт, который, преодолев усилие пружины, отрывается от неподвижного контакта и разрывает электрическую цепь датчика.

Датчик включения сигнала торможения представляет собой пневмоэлектрический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических ламп при торможении. Устанавливаются датчики в линиях, подводящих сжатый воздух к исполнительным механизмам тормозных систем.

Датчик имеет нормально разомкнутые контакты, которые замыкаются при давлении 10—50 кПа (0,1—0,5 кгс/см2). Размыкание контактов происходит при уменьшении давления на 5 кПа (0,05 кгс/см2) от указанного.

При подводе сжатого воздуха под мембрану она прогибается и соединяет контакты электрической цепи датчика.

Для управления тормозной системой прицепа на автомобилях установлены две группы приборов. Одна группа предназначена для управления тормозной системой прицепа, оборудованного однопро-водным приводом, при котором наполнение пневматической тормозной системы прицепа, а также управление тормозной системой производится по одной соединительной линии, связывающей автомобиль-тягач с прицепом. При движении сжатый воздух от тягача подается’ в пневматическую систему прицепа через соединительную линию. При торможении сжатый воздух выпускается из соединительной линии, вследствие чего происходит торможение прицепа. Таким образом, автомобили-тягачи могут буксировать за собой все доицепные автотранспортные средства, оборудованные однопроводным приводом.

Другая группа приборов предназначена для управления двухпроводной тормозной системой прицепа, при которой наполнение пневматической тормозной системы прицепа осуществляется по питающей линии, а управление тормозной системой происходит с помощью управляющей линии. Таким образом, автомобили могут буксировать все современные прицепные автотранспортные средства, у которых тормозная система выполнена по двухпроводной схеме.

Одинарный защитный клапан предназначен для предохранения тормозных систем автомобиля от потери сжатого воздуха в случае повреждения соединительных линий, связывающих автомобиль.с прицепом. При снижении давления в пневматическом приводе автомобиля, например из-за нарушения его герметичности, до определенного уровня защитный клапан разобщает тормозные системы автомобиля и прицепа. Кроме того, одинарный защитный клапан предотвращает выход сжатого воздуха из тормозной системы прицепа в случае нарушения герметичности тормозных систем автомобиля-тягача, предотвращая тем самым автоматическое торможение прицепа.

Сжатый воздух через вывод I поступает под мембрану. При достижении заданного давления сжатый воздух, преодолевая усилие пружины, поднимает мембрану, проходит в канал А и, открыв обратный клапан, поступает в вывод.

При снижении давления в выводе I до заданного значения мембрана опускается под действием пружины и разобщает каналы А и Б. Обратный клапан в это время закрывается. Регулируют обратный клапан так, чтобы воздух в вывод поступал при давлении в выводе, равном 550—555 кПа (5,50—5,55 кгс/см2); клапан закрывается при уменьшении давления в выводе до 545 кПа (5,45 кгс/см2).

В случае завинчивания регулировочного болта в крышку перепускное давление повышается.

Клапан управления тормозной системой прицепа с двупроводным приводом предназначен для подачи воздуха в управляющую линию тормозной системы прицепа, а также для включения клапана управления однопроводной тормозной системой прицепа.

Вывод I клапана соединен с секцией тормозного крана, управляющей тормозными механизмами колес переднего моста, вывод II — с ручным тормозным краном, вывод III — с секцией тормозного крана, управляющей тормозными механизмами колес заднего моста, вывод IV —с управляющей линией прицепа и клапаном управления однопроводной тормозной системой прицепа, вывод V — через одинарный защитный клапан с воздушными баллонами. Выход воздуха в атмосферу происходит через вывод VI.

При движении автомобиля сжатый воздух постоянно подается к выводам // и V и воздействует сверху на мембрану и снизу на средний поршень, удерживая поршень в нижнем положении. При этом вывод VI, г. е. управляющая линия прицепа, соединяется с атмосферным выводом VI через открытое центральное отверстие в корпусе клапана и нижнем поршне.

При подводе сжатого воздуха к выводу III от секции тормозного крана верхние поршни одновременно перемещаются вниз. Малый верхний поршень садится своим седлом на клапан, перекрывая атмосферный вывод в нижнем поршне и отрывая клапан 15 от среднего поршня 17. Сжатый воздух из вывода V, соединенного с воздушными баллонами, поступает к выводу IV и далее в управляющую линию прицепа до тех пор, пока давление в полости под поршнями не станет равным давлению сжатого воздуха, подведенного к выводу III. После этого клапан 15 под действием пружины 16 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие клапана управления.

После прекращения подачи сжатого воздуха к выводу III от секции тормозного крана при оттормаживании сжатый воздух из вывода III выходит в атмосферу через тормозной кран. Большой верхний поршень под действием конической пружины 13 и сжатого воздуха в выводе IV перемещается вверх вместе с малым верхним поршнем. Седло малого верхнего поршня отрывается от клапана, сообщая вывод IV G атмосферным выводом VI через полый нижний поршень.

При подводе сжатого воздуха к выводу I от другой секции тормозного крана он поступает под мембрану и перемещает нижний поршень вместе со средним поршнем и клапаном вверх. Клапан доходит до седла в малом верхнем поршне в, перекрывает атмосферный вывод и отрывается от седла среднего поршня. Воздух поступает из вывода V, соединенного с воздушными баллонами, к выводу IV и далее в управляющую линию прицепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень сверху не уравновесится давлением на мембрану снизу. После этого клапан перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV. Таким образом, осуществляется следящее действие.

При выпуске сжатого воздуха из вывода в атмосферу через тормозной кран давление под мембраной уменьшается, и нижний поршень 20 вместе со средним поршнем перемещается вниз. Клапан отрывается от седла в верхнем поршне, сообщая вывод 1V с атмосферным выводом VI через полый нижний поршень.

При одновременном подводе сжатого воздуха к выводам III и I происходит одновременное перемещение большого и малого верхних поршней вниз, а нижнего поршня со средним поршнем — вверх. Заполнение управляющей линии прицепа через вывод IV и оттормаживание происходят так же, как описано выше.

При включении стояночной тормозной системы снижается давление в выводе II и над мембраной. Под действием сжатого воздуха из вывода V средний поршень вместе с нижним поршнем перемещаются вверх. Заполнение управляющей линии прицепа через вывод IV и оттормаживание происходят так же, как и при подводе сжатого воздуха к выводу. Следящее действие осуществляется в этом случае взаимодействием давления сжатого воздуха на средний поршень снизу и мембрану I сверху.

При подводе воздуха к выводу III или при подводе воздуха одновременно к выводам 111 и / давление в выводе IV, соединенном с управляющей линией прицепа, превышает давление в выводе III, чем обеспечивается опережающее действие тормозной системы прицепа. Регулировка опережающего давления производится винтом.

Клапан управления тормозной системой прицепа с однопроводным приводом предназначен для выпуска воздуха из соединительной линии тормозной системы прицепа, а также для ограничения давления сжатого воздуха, поступающего в тормозную систему прицепа, до заданного значения для предотвращения самозатормаживания прицепа при колебаниях давления сжатого воздуха в пневматическом приводе автомобиля-тягача.

Сжатый воздух от воздушных баллонов через одинарный защитный клапан подводится к выводу, откуда через канал Б проходит в полость над ступенчатым поршнем. В отторможенном состоянии пружина, воздействуя на тарелку, удерживает мембрану вместе с толкателем в нижнем положении. При этом выпускной клапан закрыт, а впускной клапан открыт, и сжатый воздух проходит из вывода I к выводу II, а оттуда в соединительную линию прицепа. При достижении определенного давления в выводе II, устанавливаемого с помощью регулировочного винта, поршень, преодолевая усилие пружины, опускается. Клапан садится на седло в поршне и разообщает выводы I и II.

При торможении сжатый воздух подается к выводу IV от клапана управления двухпроводной тормозной системой, заполняет подмем-бранную полость, преодолевая усилие пружины, поднимает мембрану вместе с толкателем и открывает выпускной клапан II. При этом воздух из соединительной линии прицепа через вывод II, полый толкатель и вывод III в крышке выходит в атмосферу. Воздух выходит до тех пор, пока давление в полости под мембраной и давление в полости под ступенчатым поршнем, создаваемое через канал А, не уравновесятся давлением в полости под ступенчатым поршнем, создаваемым через канал Б. При дальнейшем уменьшении давления в выводе II и канале А ступенчатый поршень 25 опускается и перемещает вниз толкатель, который садится своим седлом на выпускной клапан. Отверстие в толкателе перекрывается, и выпуск воздуха из вывода II прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие, и торможение прицепа происходит с эффективностью, пропорциональной величине подведенного к выводу IV управляющего давления.

Дальнейшее повышение давления в выводе IV приводит к большему выпуску сжатого воздуха из вывода II и тем самым к более полному торможению прицепа.

При оттормаживании, т. е. при уменьшении давления в выводе IV и подмембранной полости, мембрана под действием пружины возвращается в исходное положение. Вместе с мембраной опускается толкатель. При этом отверстие в толкателе закрывается выпускным клапаном, а впускной клапан отрывается от седла в поршней, и сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II.

Соединительная головка типа А предназначена для соединения линии однопроводного пневматического привода тормозной системы прицепа.

На автомобиле-тягаче соединительная головка типа А, окрашенная в черный цвет, установлена неподвижно на задней поперечине рамы.

При сцепке тягача с прицепом у соединительных головок отводяг в сторону защитные крышки. Головку типа А смыкают с головкой типа Б прицепа седлами. При этом шток головки типа Б прицепа входит в сферическую выемку клапана головки типа А тягача и отрывает его от седла. Затем головку типа Б нужно поворачивать до тех пор, пока фиксатор головки типа Б не войдет в паз направляющей головки типа А, предотвращая тем самым саморасцепку. Герметизация достигается за счет сжатия седел соединительных головок.

При разъединении тягача и прицепа соединительную головку типа Б поворачивают в обратном направлении до выхода фиксатора одной головки из паза другой. При этом клапан под действием пружины прижимается к седлу и закрывает соединительную линию, предотвращая выход воздуха из пневматической системы тягача. После разъединения головок их закрывают крышками.

Автоматические соединительные головки предназначены для соединения линий двухпроводного пневматического привода тормозной системы прицепа. На автомобиле-тягаче соединительные головки установлены неподвижно на задней поперечине рамы.