Механические примеси и вода в дизельном топливе недопустимы.

Самое незначительное количество в топливе твердых землистых частиц приводит к резкому возрастанию износов деталей поршневой группы двигателя и особенно деталей дизельной топливной аппаратуры, имеющей очень малые зазоры в сочленениях.

Вода замерзает при низкой температуре, забивает топливные фильтры и топливопроводы, вызывая перебои в работе и даже остановку двигателя, увеличивает коррозирующее действие, особенно сернистого топлива. Для более полного удаления механических примесей и воды необходимо производить отстой в течение 72—96 часов и фильтрацию перед заливкой в топливный бак автомобиля.

В настоящее время нефтеперерабатывающая промышленность выпускает малосернистое и сернистое дизельное топливо. Первое в соответствии с ГОСТ 4749-73 выпускается трех марок: дизельное арктическое ДА, дизельное зимнее ДЗ и дизельное летнее ДЛ, а второе в соответствии с ГОСТ 305-73 — четырех марок: арктическое А, зимнее 3, зимнее северное ЗС и летнее Л. Эксплуатационные свойства топлива по ГОСТ 4749-73 и ГОСТ 305-73 (табл. 122) примерно одинаковые, что дает возможность их взаимозаменять.

В зависимости от времени года и температуры воздуха климатической зоны и качества используемого для смазки двигателя масла применяют различные марки дизельного топлива. Топливо ДА и А применяют при температуре ниже —30° С, ЗС — выше —30° С, ДЗ и 3 — выше — 25° С и ДЛ и Л — выше 0° С.

Летние сорта дизельного топлива можно заменить топливом для тепловозных и судовых дизелей марки ТЗ и ТЛ (ГОСТ 10489-63). Хорошими заменителями арктических, зимнего северного и зимних марок дизельного топлива являются все топлива, предназначенные для воздушно-реактивных двигателей, Т-1 и ТС-1 (ГОСТ 10227-62), РТ (ГОСТ 16552-71), Т-6 и Т-7 (ГОСТ 12308-66), имеющие очень низкую температуру застывания ( — 60° С) и высокое цетановое число (43—50 единиц). Они могут применяться как в чистом виде, так и для разбавления дизельных топлив в зимнее время. Перед заполнением топливного бака смесь должна быть тщательно перемешана.

Смазочные материалы. Между взаимно перемещающимися прижатыми друг к другу деталями возникает сухое трение, на преодоление которого требуется затрачивать большую работу. При этом детали интенсивно нагреваются и быстро изнашиваются. Для уменьшения трения и увеличения срока службы деталей между трущимися поверхностями вводят слой смазки, которая разъединяет поверхности, и трение происходит между частицами смазки. Такое трение называется жидкостным. Оно в десятки раз меньше сухого трения. Для получения жидкостного трения необходимо, чтобы смазочный материал хорошо удерживался на трущихся смазываемых поверхностях (обладал хорошей липкостью и маслянистостью) и не выдавливался из зазора (имел достаточную вязкость).

Смазку узлов трения автомобилей производят смазочными материалами, которые в зависимости от физического состояния массы делятся на жидкие, сохраняющие при высокой температуре жидкое состояние, и пластичные, которые при положительных температурах представляют собой вязкое мазеобразное вещество. В зависимости от исходного сырья смазочные материалы делятся на минеральные, органические и синтетические. Минеральные смазочные материалы в основном вырабатываются из нефти, органические—из растительных жиров, синтетические — синтезированием продуктов концентрации двухатомных спиртов. Для смазки узлов трения автомобилей применяются жидкие (моторные и трансмиссионные) масла и пластичные (консистентные) смазки.

Моторные масла. Моторные масла применяются для смазки деталей узлов трения автомобильных двигателей внутреннего сгорания. Они работают в очень тяжелых температурных условиях, что пр.иводит к их частичному выгоранию и окислению. Поэтому с течением времени количество (уровень) масла в картере двигателя уменьшается. В масле накапливается все большее количество смол, ведущих к увеличению отложения нагара в цилиндрах двигателя, а с течением времени в нем собираются механические примеси (песок и пыль), продукты износа и окисления деталей двигателя, конденсат топлива (в карбюраторных двигателях). В результате оно приобретает темный цвет и смазывающая способность его ухудшается. Чтобы масло более продолжительно сохраняло свою смазочную способность, оно должно обладать вязкостными, достаточно хорошими моющими свойствами, быть стойким против окисления, свободным от механических примесей и воды, иметь высокую температуру вспышки.

Вязкостные свойства характеризуются вязкостью, индексом вязкости и температурой застывания.

Вязкость является одним из основных свойств, которым руководствуются при подборе масел для соответствующих условий работы.

Применение масел недостаточной вязкости может привести к нарушению смазки, а более вязких — к повышенным потерям энергии, перекачки масла по системе смазки и большому на-гарообразованию. В автомобильных двигателях используют обычно масла с вязкостью 6, 8 и 10 сСт при температуре 100 °С. При понижении температуры вязкость масла возрастает, а с повышением — падает. Увеличение вязкости масла при понижении температуры создает большие трудности в условиях зимней эксплуатации автомобилей (при пуске холодных двигателей, заправке их маслом и т. д.). Следовательно, судить о смазочных свойствах масел только по вязкости при 100 °С нельзя. Поэтому в ГОСТах и ТУ приводится отношение кинематической вязкости масла при 50 °С к кинематической вязкости при 100 °С или нормируется индекс вязкости.

Индекс вязкости представляет собой условную величину, показывающую степень изменения вязкости в зависимости от температуры по сравнению с эталонным маслом. Чем выше индекс вязкости, тем лучше температурно-вязкостные свойства масла. Такое масло надежнее обеспечивает жидкостное трение различных режимов работы двигателя.

Температура застывания должна быть ниже температуры окружающего воздуха на 5—10°. Если масло будет иметь более высокую температуру застывания, то из-за потери его текучести затрудняется, а в отдельных случаях и вообще окажется невозможным пуск холодного двигателя в условиях низких температур.

Стойкость масла против окисления характеризуется его химической и термической стабильностью.

Химическая стабильность характеризует стойкость масла против окисления кислородом воздуха при сравнительно низких температурах (в условиях хранения) с образованием смол, органических кислот и других нежелательных кислородных соединений. Промышленность выпускает масла, хорошо очищенные от нестойких против окисления углеводородов и обладающие высокой стабильностью. Однако при температуре выше 50 °С химическая стабильность масла резко снижается. Так, например, при повышении температуры на каждые 20° скорость окисления масла увеличивается в два раза.

Термическая стабильность характеризует способность масла, покрывающего тонким слоем металлические поверхности и подвергающегося действию высокой температуры, противостоять превращению в твердое вещество (лак).

При низкой стойкости против химической и термической стабильности масло дает в двигателе нагар, лаковые отложения и другие осадки, способствующие перегреву двигателя.

Моюшие свойства характеризуют способность масла удерживать во взвешенном состоянии продукты окисления углеводородов. Благодаря этому обеспечивается необходимая чистота деталей работающего двигателя. Чем выше моющие свойства масла, тем меньше будет откладываться нагара и шлама в двигателе.

Коррозионные свойства масла обусловлены теми же причинами, что и топливо. Масло с повышенной коррозионной способностью повышает износ и разрушение деталей двигателя. Коррозионные свойства масла оцениваются кислотным числом и испытанием на металлическую пластинку. Чем больше кислотное число, тем выше коррозийные свойства масла.

Температура вспышки характеризует склонность масла к выгоранию в двигателе и пожарную опасность при хранении. Температурой вспышки называется та минимальная температура, при которой пары нагретого масла загораются при поднесении открытого огня. Чем ниже температура вспышки масла, тем больше в ней легкоиспаряющихся углеводородов.

Механические примеси и вода в моторном масле недопустимы.

Механические примеси увеличивают износ деталей, нагарообразование и засоряют масляный фильтр.

Вода в масле способствует коррозии деталей и затрудняет подачу масла к смазывающим поверхностям.

Развитие и совершенствование конструкций автомобильных двигателей предъявляют все более высокие требования к маслам, которые невозможно удовлетворить за счет качества нефти и совершенствования производства масел.

Для улучшения отдельных или группы эксплуатационных показателей к маслам добавляют соответственно простые или многофункциональные присадки.

В соответствии с ГОСТ 17479-72 принято условное обозначение марок автомобильных масел, по которому буква М обозначает, что масло моторное, буквы Б, В и Г—группы масел по эксплуатационным свойствам, цифра 1 —масло для карбюраторных двигателей, 2 — масло для дизельных двигателей, цифры 6, 8, 10 — кинематическую вязкость в сСт при 100° С. Если в марке масла цифры (индексы) 1, 2 отсутствуют, то оно предназначено для карбюраторных и дизельных двигателей. Например, масло марки М-8Б1 означает: масло моторное для малофорсированных карбюраторных двигателей, вязкость которого при 100° С равна 8 сСт; М-ЮВг — масло моторное для среднефорсиро-ванных дизельных двигателей, имеющее вязкость при 100 °С, равную 10 сСт; М-63/ЮГ1 — масло моторное для высокофорсированных карбюраторных двигателей, вязкость которого при 100° С равна 10 сСт. Цифра 6 в этой маркировке обозначает класс вязкости масла, у которого величина вязкости при 18 °С лежит в пределах 2600—10400 сСт; буква з обозначает, что масло содержит загущающие (вязкостные) при-садаи и предназначено для применения как зимой, так и летом.

Во многих маслах, выпуск которых осуществляется по ГОСТ и ТУ, утвержденным до 1974 года, группа эксплуатационных свойств не учитывалась. Поэтому буквенные обозначения в таких марках масел означают следующее: в маслах для карбюраторных двигателей буква А показывает, что масло предназначено для карбюраторных двигателей, К — масло кислотной очистки, С — масло селективной очистки, 3 — наличие в масле загущающей (вязкостной) присадки, П—наличие многофункциональных присадок; в маслах для дизельных двигателей буква Д обозначает, что масло предназначено для дизельных двигателей, С — масло изготовлено из сернистых нефтей; остальные обозначения те же, что и при маркировке масел для карбюраторных двигателей.

Регенерация отработанных масел. При работе в двигателе масло загрязняется механическими примесями и продуктами окисления его углеводородов. В результате этого изменяются физико-химические свойства масел и ухудшаются их смазочные качества. Поэтому масла, отработавшие в двигателях определенный срок, заменяются свежими. Отработавшее масло отправляется на регенерацию, где на специальных регенерационных установках из масла удаляют нежелательные примеси и восстанавливают его смазочные свойства. При Регенерации к маслам добавляют такое же количество соответствующих присадок, сколько их было в свежем виде.

Регенерированные масла, отвечающие требованиям ГОСТов или ТУ, применяются в автомобильных двигателях наравне со свежими.

Регенерацию отработанных масел производят предприятия Глав-нефтеснабсбыта. В гаражах же, как и на других автотранспортных предприятиях, производится только сбор и сдача на регенерацию отработанных масел.

Качество масел, выпускаемых нефтеперерабатывающей промышленностью, соответствует требованиям ГОСТов и ТУ.

Большое разнообразие марок масел и автомобилей, находящихся в эксплуатации, требует внимательного подхода к подбору масел для смазки узлов трения автомобильных двигателей.

Трансмиссионные масла. Условия работы трансмиссионных масел существенно отличаются от условий работы моторных масел.

Если температура некоторых трущихся поверхностей., смазываемых моторным маслом, достигает 2000—2500 °С, то трансмиссионным маслом, она, как правило, не превышает 100—150 °С. Температура трансмиссионного масла в картерах бывает 60—70 °С, а ее колебания летом и зимой находятся в пределах всего лишь 7—10°. Но при длительном стоянии автомобиля температура масла уравновешивается с температурой окружающего воздуха. При минусовых температурах окружающего воздуха вязкость масла может понизиться до предельной (4,5Х Х105 сСт). Тогда на проворачивание шестерен и других деталей трансмиссии не хватает даже всей мощности двигателя и работа автомобиля будет невозможной. Для уменьшения затрат энергии и улучшения смазки агрегатов трансмиссии необходимо, чтобы в зоне низких температур не наблюдалось резкого возрастания вязкости трансмиссионного масла и чтобы оно имело как можно более низкую температуру застывания.

Второй отличительной особенностью работы трансмиссионных масел от условий работы моторных масел является значительно более высокое удельное давление в местах контактов таких деталей трансмиссии, как зубья шестерен. При этом скорость вращения шестерен очень низкая — не превышает 3 м/с. В таких трудных условиях между трущимися поверхностями деталей трансмиссии имеется граничное трение — трение между тонкими молекулярными (адсорбированными) пленками масла. Чтобы такие пленки удерживались на трущихся поверхностях, трансмиссионное масло должно обладать как можно более высокой маслянистостью. В противном случае пленка если и образуется, то будет разрушаться, в результате чего возможно не только повышение механического износа, но и возникновение задиров и схватывание (сваривание) трущихся поверхностей.

Трансмиссионные масла готовятся на базе дистиллятных масел или остаточных экстрактов из сернистых нефтей после фенольной селективной очистки, разбавленных дистиллятными индустриальными маслами. Для улучшения смазочных и низкотемпературных свойств к ним добавляют противоизносные, противозадирные и дипрессаторные (понижающие температуру застывания) присадки.

В настоящее время нефтеперерабатывающая промышленность выпускает трансмиссионные масла.

Пластичные смазки. Пластичные (консистентные) смазки обладают способностью обеспечивать смазку негерметизированных узлов трения, более прочно удерживаются на металлических поверхностях, герметизируют узлы трения, не допуская попадания в них грязи; не так часто, а в отдельных случаях и совсем не требуется их смена до разборки узлов. Это позволяет применять пластичные антифрикционные смазки для узлов трения, в которых в силу конструктивных особенностей не целесообразно применять жидкие масла.

Для обеспечения надлежащей смазки узлов трения пластичные смазки должны иметь высокую температуру каплепадения, определенный предел прочности, надлежащую эффективную вязкость, хорошую водостойкость и стабильность.

Температура каплепадения представляет ту минимальную температуру, при которой из смазки, нагретой в определенных условиях, выделяется и падает первая капля. Температура каплепадения позволяет определить, при какой температуре смазка начинает плавиться и вытекать из зазоров смазываемых узлов деталей. Она должна быть на 15° выше возможной наибольшей температуры деталей узлов трения. По температуре каплепадения пластичные смазки делятся на низкоплавкие с температурой каплепадения до 65° С, среднеплавкие — до 100° С и тугоплавкие — свыше 100° С.

Предел прочности оценивается теми минимальными усилиями, которые необходимо приложить, чтобы сдвинуть один слой смазки относительно другого. Этот показатель оценивает способность смазки удерживаться в негерметичных узлах трения, а также на вертикальных движущихся поверхностях. Минимальный предел прочности смазки при наибольшей температуре применения должен быть равен 100— 200 Н/см2 (10—20 кгс/см2).

Эффективная вязкость позволяет судить о прокачиваемости смазки по шлангам и маслопроводам, о пусковых свойствах механизмов, смазываемых данной смазкой, и о скорости продвижения смазки через отверстия. Чем ниже эффективность вязкости, тем большая будет скорость ее прокачиваемости и легче пуск механизмов, смазываемых данной смазкой.

Водостойкость определяет стойкость смазки против растворения и вымывания водой из зазоров смазываемых узлов трения. Растворимость пластичных смазок в большой мере зависит от типа загустения. Наибольшей водостойкостью обладают смазки, приготовленные с углеводородными загустителями, удовлетворительной — с кальциевыми и плохой — с натриевыми загустителями.

Стабильность является довольно важным показателем качества смазки, характеризующим способность смазки сохранять свои свойства при длительном хранении и работе в узлах трения.

В настоящее время нефтеперерабатывающая промышленность поставляет для смазки узлов трения автомобилей пластичные смазки.

Для очень холодного климатического района СССР рекомендуется всесезонно применять смазку УНИОЛ-ЗМ. В ступицах колес замену смазки производят сезонно, а в остальных узлах трения смазка пополняется по мере потребности или при проведении технического обслуживания автомобиля.