Глубина коррозии на тормозной системе автомобиля, испытанного на участке, обработанном раствором хлористого магния, была более 0,095 мм. Глубина коррозии на тормозной системе автомобиля, испытанного на участке, обработанном смесью соли и гравия, была более 0,08 мм. Степень коррозии алюминиевых уплот-нительных колец была различной, но во всех случаях недопустимо большой.

Степень коррозии на главных шумопоглотителях, включая выхлопные трубы, позволила сделать вывод о возможности скорого разрушения от ржавчины всех систем на всех испытанных автомобилях. Поверхностная шероховатость (глубина канавок) на тормозных барабанах была на участке, обработанном гравием или смесью гравия и соли, наибольшей (максимальная 0,15 мм). На автомобилях, испытанных на этих двух участках, образовался, кроме того, ненормальный износ тормозных накладок. Вследствие этого накладки на автомобиле, испытанном на участке, обработанном гравием, пришлось заменить уже после 17 000 км пробега. Нижние стороны коробок передач у автомобилей на участках, обработанных смесью песка и соли и солью хлористого натрия, показали ясно видимые налеты соли. У коробки передач автомобиля, испытанного на участке, обработанном раствором хлористого магния, было заметно начало такого явления, в то время как на участке, обработанном гравием, оно возникало в меньшей степени. На электрическую систему автомобиля химические средства оттаивания не оказали большего коррозионного воздействия, чем гравий. Расположение узлов и деталей автоэлектрооборудования, по-видимому, такое, что не происходит постоянного соприкосновения с материалами, применяемыми при зимнем содержании дорог. В целом можно констатировать, что результаты этого исследования совпадают с результатами, полученными в других странах.

На основании этих опытов рекомендованы три пути для защиты транспортных средств от коррозии.

Первый путь должны использовать изготовители автомобилей. Он заключается в целесообразном выборе и правильном использовании применяемых в автомобилестроении материалов. В близких к поверхности дороги зонах должны быть заменены коррозионно-стойкими материалами чувствительные к коррозии алюминиевые и хромовые детали, а также детали из сплавов магния.

Покрытие гальваническим способом металлического листа для изготовления кузовов автомобилей может значительно замедлить так называемую точечную коррозию. По американским исследованиям горяче-оцинкованная листовая сталь показала хорошую коррозионную стойкость по отношению к раствору хлористого магния. Для повышения коррозионной защиты в зимний период автомобильной промышленностью ГДР уже во второй половине 1966 г. была внедрена улучшенная защита днища автомобилей. Значительное влияние на характер протекания коррозии автомобилей имеет их лакировка. При условии правильного выбора лака большую роль играет способ его нанесения. Международный опыт показывает, что для грунтовки автомобилей можно успешно применять метод электрофореза, который дает хорошую антикоррозионную защиту. Наряду с хорошим сцеплением и беспористостью нанесенной пленки, он обеспечивает равномерную толщину слоя во всех зонах (даже в наиболее критических местах, как, например, кромки, углы и места сварки).

Второй путь должны использовать владельцы автомобилей, т. е. те, кто пользуется дорогой. Для постоянного ухода, защиты и консервации автомобилей промышленность выпускает специальные средства, которые могут нанести сами владельцы или по их просьбе — служба технического обслуживания. После окончания зимнего периода нужно проверить прежде всего надколесные кожуха и находящиеся за колесами детали на днище кузова, чтобы можно было своевременно выявить и устранить имеющиеся повреждения. Несмотря на материалы для защиты днищ автомобилей от коррозии, составленные на синтетической или битумной основе, отсутствует полная гарантия того, что защитные слои будут вполне надежны в течение длительного срока. При напылении чаще всего не охватываются углы и неровности. В этих местах преимущественно и образуется ржавчина, так как влага в них удерживается более длительное время чем на гладких поверхностях. Поэтому повреждения в таких местах должны быть своевременно устранены, прежде чем ржавчина сможет причинить больший вред. Лучше всего это может быть сделано перекраской заново днища тем материалом, который использован для его защиты. Но это имеет смысл только тогда, когда все детали на днище кузова полностью сухие. Если закрыть царапины и трещины краской или другим материалом пока там внутри еще находится влага, то заключенная в них вода вызовет подпленочную коррозию, которая позже поднимает большую часть защитного покрытия и разрушает листовую сталь.

Такие работы должны быть проведены после длительного сухого периода. Если владельцами автомобилей будут использованы все возможности противокоррозионной защиты, то можно свести к минимуму коррозию автомобилей даже при их ежедневном использовании.

Третий путь вменяется в обязанность дорожной службе. Он заключается в ингибировании химических средств оттаивания. Благодаря добавке определенных химических веществ (так называемых ингибиторов) удается более или менее ограничить агрессивное воздействие химических средств оттаивания на металлы. Ингибиторы добавляются в незначительных количествах (от 1 до 3% от основного материала). Наряду с наличием у них антикоррозионных свойств, они должны быть еще достаточно дешевыми и не вызывать ухудшения сцепления между покрытием и колесами автомобиля. Все проведенные до сих пор в ГДР эксперименты в этой области, однако, не дали нужного эффекта. Лучшим апробированным до сих пор ингибитором является меласса (кормовая патока). Благодаря ее добавке коррозионное действие раствора хлористого магния по отношению к металлам ослабляется (происходит уменьшение коррозии максимум на 10—15%). Онако с увеличением добавки ингибитора сильно понижается коэффициент сцепления при применении ингибированного раствора. Уменьшение коэффициента сцепления поверхности покрытия и тем самым понижение безопасности движения иллюстрирует рис. 61. Кроме того, значительно увеличиваются затраты на борьбу со скользкостью проезжей части с помощью ингибированного раствора хлористого магния. Например, добавка 2%-ного амина требует увеличения затрат до 80 марок на тонну раствора хлористого магния. При расчетной стоимости материала примерно 30 марок за тонну раствора хлористого магния это равнозначно почти трехкратному превышению затрат на борьбу с зимней скользкостью. Практически ни в одной стране ингибиторы не применяются в большом количестве. Главная причина этого заключается наряду с приведенными фактами в незначительном защитном действии отдельных ингибиторов.

Рис. 61. Влияние ингибитсм ров на коэффициент сцепления при применении раствора хлористого магния:
1 — без ингибиторов; 2 — с ингибиторами