Опытные шоферы быстро и плавно осуществляют разгон автомобиля до заданной скорости, начиная его на низких передачах, производят небольшое число включений сцепления, прямой передачи и тормозов, строго соблюдают правила пуска и прогрева двигателя, его оптимальный тепловой режим в процессе работы, режим смазки, чистоту топлива и смазочных материалов, применяемых при заправке автомобиля.

вается к деталям силовой передачи, не может превышать максимальный момент, передаваемый через сцепление (сцепление будет пробуксовывать). Следовательно, сцепление выполняет функции предохранительной муфты, защищающей детали силовой передачи от чрезмерно высоких напряжений, которые могут появиться в механизмах силовой передачи при резком торможении автомобиля без выключения сцепления. Предельная величина напряжений в деталях силовой передачи определяется значением коэффициента запаса сцепления и его регулировкой.

Пробуксовывание сцепления при выполнении им предохранительных функций может привести к чрезмерному нагреванию фрикционных накладок и выводу его из строя. Когда торможение автомобиля происходит центральным тормозом (без выключения сцепления), к деталям коробки прикладывается инерционный момент двигателя. В этом случае может произойти изгиб валов и поломка подшипников.

Исследования нагрузочных режимов силовой передачи автомобиля с помощью электро-тензометрирования показали, что сцепление автомобилей не всегда может защищать силовую передачу от перегрузок i. Наиболее опасны для силовой передачи режимы трогания с места в случае застревания автомобиля. Для этого водитель, используя кинетическую энергию вращающихся масс двигателя, производит «раскачку» автомобиля резким включением и выключением сцепления при высоком числе оборотов коленчатого вала, вследствие чего получается ударное приложение крутящего момента к механизмам силовой передачи. При резком включении сцепления крутящий момент, прикладываемый к силовой передаче, может значительно превысить максимальный крутящий момент двигателя с учетом коэффициента запаса. Это увеличение крутящего момента происходит в результате добавления инерционной силы поступательно движущейся массы нажимного диска к суммарной силе нажимных пружин. Этим обусловливаются поломки деталей силовой передачи автомобилей, работающих в условиях плохих дорог, а также автомобилей-самосвалов, работающих в карьерах.

Величина коэффициента динамичности в трансмиссии зависит от величины хода нажимного диска, зазора между нажимным и ведомым дисками и скорости включения сцепления (рис. 1).