По кинематической схеме они бывают одно- и двухступенчатые, а по типу передачи выполняются с цилиндрическим, коническим и червячными шестернями.

Диффференциал позволяет ведущим колесам трактора вращаться как с равными, так и с различными угловыми скоростями относительно друг друга. Дифференциал кинематически соединяет центральную передачу с полуосями конечных передач.

По конструктивному выполнению дифференциалы бывают с коническими и цилиндрическими шестернями, обгонные с механизмом свободного хода, а по принципу работы дифференциалы разделяются на простые (без блокировки) и блокирующиеся.

Наибольшее распространение получили шестеренные дифференциалы с коническими шестернями вследствие их компактности. Дифференциал состоит из корпуса (рис. 218, а), к которому крепится ведомая шестерня центральной (главной) передачи, получающая вращение от ведущего вала. На цилиндрических шипах свободно посажены конические шестерни (сателлиты), находящиеся в постоянном зацеплении с правой и левой полуосевыми шестернями 5. Полуосевые шестерни жестко связаны с полуосями и, передающими крутящий момент конечным передачам трактора.

Наличие дифференциала в некоторых-случаях затрудняет работу трактора. Когда одно из ведущих колес попадает на скользкую дорогу и из-за недостатка сцепления с ней начинает буксовать, то тяговое усилие на нем почти равно нулю. Для устранения этого недостатка в конструкцию дифференциала вводят специальное устройство, называемое механизмом блокировки, которое позволяет в нужный момент выключить дифференциал. Такая блокировка достигается, например, соединением подвижной полумуфты посредством рычага с неподвижной полумуфтой на корпусе дифференциала.

У ряда тракторов за дифференциалом устанавливается шестеренный редуктор, называемый конечной передачей. Конечная передача является последним звеном трансмиссии и служит для увеличения общего передаточного числа трансмиссии и увеличения дорожного просвета. Шестеренные конечные передачи, бывают одноступенчатыми и двухступенчатыми. Одноступенчатая передача состоит из одной пары цилиндрических шестерен, находящихся в постоянном зацеплении. Малые шестерни жестко соединены с полуосями и дифференциала, а большие — с осями ведущих колес. Конечные передачи обычно заключены в отдельные картеры, прикрепляемые к корпусу заднего моста или размещаются внутри картера заднего моста.

Передний ведущий мост по схеме передачи крутящего момента подобен заднему, за исключением механизмов, которые позволяют поворачивать колеса относительно вертикальной оси, что необходимо для управления трактором.

Особенностью дифференциала, применяемого в переднем ведущем мосту, заключается в том, что он является самоблокирующимся повышенного трения. В основу действия самоблокирующегося дифференциала положено использование сил трения, возникающих между его деталями. Для повышения силы трения служат фрикционные диски, (рис. 218, б), из которых первые своими наружными зубца.МК соединены с половинами и корпуса дифференциала, а вторые внутренними зубцами — со ступицами полуосевых шестерен. В корпусе дифференциала расположена чашка, в отверстие которой входят шейки сателлитов. Крестовина сателлитов состоит из двух пересекающихся под прямым углом осей, которые могут перемещаться одна относительно другой в осевом и в угловом направлениях. Скосы А осей упираются в пазы Б, выполненные в половинах корпуса дифференциала.

При одинаковой величине момента сопротивления на обоих ведущих колесах сателлиты неподвижны относительно осей крестовины и ведущие колеса вращаются с одной и той же скоростью.

При разных величинах моментов сопротивления сателлиты начинают вращаться на осях, сдвигая концевые скосы осей так, что усилие, передаваемое цилиндрическими поверхностями В сателлитов 18 через чашку на фрикционные диски, будет увеличиваться для отстающей полуоси и уменьшаться для обгоняющей.

Момент, возникающий при трении фрикционных дисков, вызывает перераспределение крутящих моментов между ведущими полуосями пропорционально величинам моментов сопротивления.

Таким образом ограничивается разность величин крутящих моментов на обоих ведущих колесах и возможность возникновения буксования одного из ведущих колес.