Железнодорожные краны грузоподъемностью до 15 г работают без выносных опор. Краны грузоподъемностью выше 15 т работают на выносных опорах; при работе без выносных опор грузоподъемность кранов резко снижается.

Железнодорожные краны имеют четыре рабочих движения: подъем груза, поворот крана, передвижение крана с грузом, изменение вылета стрелы с грузом.

Управление железнодорожным краном производится машинистом и его помощником (кран К-103 обслуживается одним машинистом).

Железнодорожные краны транспортируются самоходом или в составе поезда; в последнем случае к крацу, согласно специальной инструкции, прицепляется железнодорожная платформа, на которую укладывается его крюковая обойма; стрела крана, обращенная в сторону платформы, остается подвешенной на канатах.

Кран П К-б (рис. 46) паровой, грузоподъемностью 6 г, оснащается крюком и грейфером емкостью 1,5 м.

На рис. 47 приведены кинематические схемы механизмов крана.

Грузовой и грейферный барабаны расположены на параллельных валах; стрелоподъемвая лебедка выполнена с червячной передачей.

Привод всех механизмов осуществляется от горизонтального сдвоенного реверсивного парового двигателя посредством зубчатых передач.

Торможение груза при спуске может производиться механическими тормозами и работающим паровым двигателем, опускание стрелы — работающим
двигателем.

Ходовая часть крана состоит из специальной двухосной железнодорожной платформы, обе оси которой ведущие. Рама ходовой тележки через рессоры опирается на буксы колесных пар. При работе между балкой рамы и хомутом рессоры ставят клинья, вследствие чего рессоры выключаются. Управление
механизмами — рычажное. Совмещение рабочих движений на кране ограничено вследствие того, чтобы все три барабана обслуживаются одним реверсивным устройством, а механизм вращения имеет дополнительный реверс. Кран вписывается в железнодорожный габарит 1-Т.

Кран К-103 (рис. 48) дизельный, грузоподъемностью 10 т, оснащается крюком и грейфером емкостью 1,5 м3.

Рис. 46. Железнодорожный паровой кран K-G

На рис. 49 приведены кинематические схемы механизмов крана.

Рис. 47. Кинематические схемы механизмов крана ПК-6
1 — грузовой барабан; 2 — грейферный барабан; 3 — стрелоподъемный барабан; 4 —паровая машина

Рис. 48. Железнодорожный дизельный кран К-103

На валу главной лебедки находятся два барабана. Барабан предназначен для подъема груза на основном крюке и для замыкающего каната при работе грейфером. Барабан служит для подъема вспомогательного крюка и для поддерживающего каната грейфера. Стрелоподъемная лебедка выполнена с червячной передачей.

Рис. 49. Кинематические схемы механизмов крана К-103
1 — грузовой барабан; 2 — грейферный барабан; 3 — стрелоподъсмный барабан; 4 — реверс главной лебедки; 5 — реверс механизма передвижения; 6 — дизель КДМ-46

Привод всех механизмов крана осуществляется от дизеля КДМ-46 посредством цепной и зубчатых передач. Торможение груза при спуске может производиться механическими тормозами и работающим двигателем; торможение опускания стрелы — работающим двигателем.

Ходовая часть крана состоит из специальной двухосной железнодорожной платформы с обеими ведущими осями. Кран работает без выносных опор, он оборудован двумя стрелами: нормальной —длиной 10 м и удлиненной— 18 м, которая дополнительно оснащается гуськом. Управление механизмами крана — рычажное. На кране возможно совмещать два рабочих движения. Реверсивное устронство трансмиссионного вала обслуживает механизм вращения и стрелоподъемную лебедку, вследствие чего одновременное вращение крана и изменение вылета стрелы исключено.

Рис. 50. Железнодорожный паровой кран ПК-ЦУМЗ-15

Кран вписывается в железнодорожный габарит 1-Т.

Кран ПК-ЦУМЗ-15 (рис. 50) паровой, грузоподъемностью 15 г, оснащается крюком и грейфером емкостью 1,5 м3.

На рис. 51 представлены кинематические схемы механизмов крана.

На валу главной лебедки свободно сидят грузовой и грейферный барабаны. Барабаны снабжены фрикционными муфтами и ленточными тормозами.

Стрелоподъемная лебедка выполнена с червячной передачей. Привод всех механизмов крана осуществляется от горизонтального сдвоенного нереверсивного парового двигателя посредством шестеренных передач.

Торможение груза при спуске производится механическими тормозами; опускание стрелы — работающим паровым двигателем.

Ходовая часть крана состоит из платформы, опирающейся на две двухосные тележки нормального типа, одна из которых приводная.

Кран имеет две стрелы: основную — длиной 12 м и дополнительную — длиной 18 м.

Кран оборудован выносными опорами; при подъеме грузов весом 10 т (на стреле 12 м) и 7,5 г (на стреле 18 ж) кран работает без выносных опор.

Рис. 51. Кинематические схемы механизмов крана ПК-ЦУМЗ-15
1 — грузовой барабан; 2 — грейферный барабан; 3 — стрелоподъемный барабан; 4 — паровой двигатель

Управление механизмами крана — рычажное. На кране возможно совмещать два рабочих движения. Кран вписывается в железнодорожный габарит 1-Т.
Железнодорожный кран МК-ЦУМЗ-15 (рис. 52) моторный (с двигателем внутреннего сгорания ЗИЛ 120), грузоподъемностью 15 т.

На рис. 53 представлены кинематические схемы механизмов крана.

За исключением привода, кран МК-ЦУМЗ-15 по своей конструкции в основном унифицирован с паровым железнодорожным краном ПК-ЦУМЗ-15 (у крана МК-ЦУМЗ-15 имеется дополнительная стрела длиной 14 м). Рабочие скорости (за исключением скорости передвижения) крана МК-ЦУМЗ-15 ниже скоростей ПК-ЦУМЗ-15 на 17%; радиус вращения хвостовой части поворотной платформы уменьшен на 1,23 ж и доведен до 2 м. Кран вписывается в железнодорожный габарит 1-Т.

Железнодорожный кран ДЭК-20 (рис. 54) дизель-электрический, грузоподъемностью 20 т, снабжается крюком и грейфером емкостью 1,5 м.

На поворотной платформе крана расположены; стрела, дизель-электрическая установка (дизель КДМ-100 и генератор переменного тока), приводная лебедка подъема стрелы, двухбарабанная (с двумя электродвигателями) грузовая лебедка, кабина и пульт управления.

Рис. 52. Железнодорожный моторный кран МК-ЦУМЗ-15

Рис. 53. Кинематические схемы механизмов крана МК-ЦУМЗ-15
1 — двигатель ЗИЛ-120; 2 — грузовой барабан; 3 — стрелоподъемный барабан

Рис. 54. Железнодорожный дизель-электрический кран ДЭК-20

Рис. 55. Железнодорожный дизель-электрический кран СК-25 (СК-ЗО)1

Привод всех механизмов осуществляется от индивидуальных крановых электродвигателей переменного тока с фазными роторами, за исключением стрелоподъемной лебедки, оборудованной электродвигателем с короткозамкнутым ротором. Питание двигателей током осуществляется от собственной установки или от внешней сети. Управление механизмами производится с помощью кулачковых и магнитных контроллеров. Торможение груза и стрелы при опускании осуществляется работающим двигателем.

Рис. 56. Кинематические схемы механизмов крана СК-25 (СК-30)
а — дизель-электрическая установка (электростанция ДСС-3); б — грузовая лебедка (основного крюка); в — грузовая лебедка (крюка на гуське); г—стрелоподъемная лебедка; д — механизм передвижения крана (два); е — механизм поворота крана; 1 — дизель КДМ-46; 2 — генератор; 3,4, 5 — электродвигатели

При совместной работе двух барабанов грузовой лебедки скорость подъема груза составляет 11. При включении‘одного барабана (второй затормаживается) и восьмикратном полиспасте скорость снижается до 5,5 м/мин.

Ходовая часть крана состоит из двух нормальных двухосных тележек, на которые установлена неповоротная платформа. Каждая тележка имеет одну приводную ось. Конструкция механизма передвижения крана ДЭК-20 аналогична конструкции механизмов передвижения железнодорожных кранов К-251, СК-25 и К-501 (см. стр. 134).

Контргрузом и балластом крана служит бетон (с включением железной РУДы), которым заполнены свободные емкости поворотной платформы и ходовой рамы. Кран оснащается нормальной стрелой длиной 14 м и удлиненной — 20 м. Кран имеет выносные опоры (при стреле длиной 14 ж и нагрузке 15 т кран работает без выносных опор).

На поворотной платформе расположены: дизель-электрическая установка, состоящая из дизеля 1Д-6 и трех генераторов постоянного тока, грузовая и стрелоподъемная лебедки, стрела, луль.т управления и кабина.

Рис. 58. Кинематические схемы механизмов крана К-251
1 – грузовой барабан; 2 — грейферный барабан; 3 — стрелоподъемный барабан; 4 — механизм передвижения крана; 5 — реверс главной лебедки; 6 —. электродвигатель; 7 —дизель 2Д-6; 8 — генератор ПН-550

Привод всех механизмов крана осуществляется от индивидуальных электродвигателей постоянного тока, питаемых отдельными генераторами. Торможение груза и стрелы при спуске производится работающим двигателем. Ходовая часть крана состоит из двух нормальных трехосных, тележек, на которые установлена неповоротная платформа. Каждая тележка имеет одну приводную ось.

Рис. 59. Железнодорожный дизель-электрический кран К-501

Кран имеет две стрелы: основную — длиной 12,5 ж и дополнительную — длиной 32,5 м; эта стрела может быть оснащена гуськом длиной 5,2 м.

Кран оборудован выносными опорами; при грузоподъемности 5—25 т и стреле 12,5 м кран работает без выносных опор, с той же стрелой при грузоподъемности 11—50 г кран работает на выносных опорах. Со стрелой 32,5 м и гуськом кран работает только на выносных опорах.

Рис. 60. Кинематические схемы механизмов крана К-501
а — дизель-электрическая установка; б— грузовая лебедка; в — стрелоподъемная лебедка; г — механизм поворота платформы; д — механизм передвижения крана; 1, 2, 3 — генераторы; 4 — дизель 1Д-6; 5, 6, 7 — электродвигатели

Управление механизмами крана — контроллерное. На кране возможно совмещать любые два рабочих движения. Кран вписывается в железнодорожный габарит 1-Т.

2) Технические характеристики, сведения о производительности, монтаже и демонтаже кранов

В табл. 85—89 приведены технические характеристики, данные о производительности железнодорожных кранов и о трудоемкости их монтажа и демонтажа.

Таблица 85

Таблица 86

На рис. 61 приведены графики изменения себестоимости машино-смен кранов.

Рис. 61. График изменения себестоимости машино-смен железнодорожных кранов
1 – К-103; 2 — ПК-6, МК-ЦУМЗ-15, ДЭК-20; К-251; 4 – ПК-ЦУМЗ-15; 3 — СК-25 (СК-ЗО), – К-501

Таблица 87
Производительность железнодорожных кранов ПК-6 и К-103

Таблица 88
Трудоемкость и стоимость монтажа и демонтажа железнодорожных кранов