При движении колеса, установленного с перекосом в горизонтальной плоскости относительно продольной оси, оно проскальзывает в поперечном направлении. Соответствующее этому проскальзыванию сопротивление передвижению wc будет такое же, как и сопротивление от трения качения в подшипниках, и пропорционально вертикальной нагрузке на ходовые колеса; оно также пропорционально коэффициенту трения при поперечном скольжении колес по рельсу и тангенсу угла между плоскостью колеса (проходящей через диаметр колеса) и направлением движения крана.

Обмеры ряда эксплуатируемых кранов показали, что вследствие Погрешностей изготовления и монтажа установочные угловые отклонения ходовых колес от параллельности в горизонтальной плоскости весьма часто составляют 1% и более (при предельной норме 1…2 °/00), при этом wc — 1,5 Н/кН. Тогда wTP = 5 + + 1,5 +:4 = 10,5 Н/кН.

Значение может быть найдено только после определения перекосных нагрузок и вызываемых ими дополнительных осевых реакций, для чего следует знать распределение тяговых усилий между’ Приводами. Тяговые усилия при установившемся движении, в сумме равные сопротивлению передвижению, распределяются между механизмами передвижения в зависимости от характеристик их приводов и в меньшей мере от отклонений диаметров ходовых колес.

Фактическое отклонение характеристик крановых электродвигателей не превышает 6%. В то же время замеры, выполненные более чем на 60 эксплуатируемых кранах различных моделей, выявили, что моменты двигателей при полностью выведенных пуско-регулирующих сопротивлениях различаются в среднем в 1,4… 1,6 раза. Это объясняется значительной разницей в длине роторных проводов противоположных опор (до 80 м) и наличием в них многочисленных контактных соединений.

При обследованиях ряда кранов выявлен существенно неодинаковый (3…6 мм по диаметру) износ поверхностей качения ходовых колес противоположных опор. Это вызвано тем, что в ряде случаев схемы перегрузочных работ предусматривают работу крана с подачей груза преимущественно на одну из консолей, а также применяют термически не обработанные колеса.

Схемы действия нагрузок в период установившегося движения для кранов с одной и обеими жесткими опорами приведены на рис. 17. Значения И, Т и w’Tp можно определить, рассматривая равновесие крана в горизонтальной плоскости.

Рис. 17. Схемы действия нагрузок на опоры крана в период установившегося движения:
а — одна опора гибкая; 6 — обе опоры жесткие

Результаты расчетов показывают, что при отсутствии ветра и уклона и работе обоих двигателей нагрузки от перекоса составляют 2…4 Н на 1 кН силы тяжести крана с грузом. Если работает один двигатель, эти нагрузки могут достигать 6…10Н/кН. При наличии ветра (wB = 60 Н/кН) эти нагрузки увеличиваются: при работе одного двигателя до 18 и двух двигателей до 40 Н/кН. Дополнительные сопротивления ШтР при у = 0,70…0,80 и На — 5,0 составляют 5… 10 % суммы остальных сопротивлений передвижению.