Транспортная проблема отрицательно сказывается не только на людях, но и на самом транспорте. Основное качество автомобиля — скорость порой не может реализовываться в полной мере и в насыщенном машинами городе не превышает 12 км/ч. Изобретенное в глубокой древности колесо сослужило большую службу человеку, но человечество никогда не знало такого количественного взрыва производства колесных машин.

Решить проблему скоростной связи в большом современном городе может только вне-уличный транспорт, т. е. транспорт, не связанный уличной сетью и отделенный от земной поверхности. Это сделает город полностью безопасным для людей. Примером такого транспорта может служить метро. Но подземный пассажирский транспорт имеет серьезные недостатки (ограниченная пропускная способность, высокая стоимость строительства, невозможность видеть панораму города в пути).

Внеуличным может быть не только подземный, но и надземный транспорт. Завоевывает права гражданства монорельс. Но и ему на смену уже приходят более прогрессивные средства передвижения — бесшумные электроэкспрессы на магнитной подушке, которые позволят резко повысить скорость и комфорт движения. Опытные участки такого транспорта, вобравшего в себя лучшие характеристики поезда, автомобиля и самолета, отрабатываются сегодня во многих странах. Так, в Мюнхене состоялся демонстрационный рейс поезда на магнитной подушке, развивающий скорость 400 км/ч.

Отказ от колесных индивидуальных машин в городе (за пределами города специально оборудованные для путешествий машины будут сохраняться долго) и переход на использование комфортабельного общественного транспорта в виде бесшумных артерий на высоте 10—15 м решительно изменит характер городской среды. Стремительные формы вагонов, напоминающие бескрылые фюзеляжи самолетов, пролетающие бесшумно над землей из одной зоны города в другую, освобожденная от мертвой коры асфальта земная поверхность максимально озелененного города — сегодня это не мечта и не фантастическая картина, а практически отрабатываемые во многих странах конструкции. Как показывают расчеты и испытания опытных образцов, надземный электроэкспресс может обеспечить высокую пропускную способность. По легкому железобетонному желобу-направляюшей вагоны электроэкспресса летят со скоростью до 500 км/ч с помощью ЛАДа (линейный асинхронный двигатель). Пассажиры по эскалатору поднимаются в вестибюль станции, также поднятой над землей. Надземный транспорт полностью освобождает земную поверхность городской территории от колесно-дорожного движения для парков, зелени, фонтанов, бульваров. Большое остекление вагонов электроэкспресса дает возможность пассажирам видеть панораму города днем и в освещении ночных реклам.

Рис. 42. Надземный электроэкспресс на магнитной подушке (скорость до 500 км/ч) позволит пересмотреть традиционные градостроительные структуры. Экспериментальные модели ФРГ, Франция, США

Рис. 43. Горизонтальный эскалатор в прозрачной трубе как пример «гподвозящего» транспорта. Использовался на выставке в Осака

Правда, сегодня еще электроэкспрессы на воздушной подушке довольно шумные. Но использование для «смазки» магнитного поля поможет решить эту техническую задачу, подобно тому как дребезжащий трамвай удалось сделать вполне комфортабельным. Кроме того, линии надземного электроэкспресса целесообразно прокладывать в зеленых полосах насаждений, разделяющих функциональные зоны города. Артерии надземного изолированного от людей скоростного транспорта не только освободят земную поверхность для людей и зелени, но и позволят проектировать компактные комплексы, площади и улицы, исходя из масштабов и потребностей людей, а не многорядного потока индивидуальных колесных машин.

Аргумент транспортников, считающих, что надземный высокоскоростной электроэкспресс не может использоваться как городской транспорт, потому что будет еще больше загромождать улицы города, нельзя признать убедительным. Только комплексный подход к городу как архитектурно-транспортной системе позволит понять, что «улица» и скоростной экспресс — понятия несовместимые, так же как и дальнейшее насыщение городов колесными машинами несовместимо с задачей создания гуманизированной, масштабной человеку среды образцового города. Конструкция надземного электроэкспресса вполне реальна и «по плечу» нашей строительной индустрии (эстакада), авиационной и автомобильной промышленности (вагоны). На пути создания высокоскоростных надземных экспрессов стоят трудности не столько экономического и технологического характера, сколько психологически-инерционного и административно-ведомственного.

Высокоскоростной экспресс не может иметь-короткого шага остановок из-за высокой скорости движения. Поэтому он должен быть дополнен местным тихоходным, но высокопропускным транспортом. В этом качестве хорошо зарекомендовал себя движущийся тротуар в прозрачной трубе (для защиты пассажиров от непогоды), также поднятый над землей. Такой «подвозящий» тротуар уже был использован на всемирной выставке в Осака. Этой же цели служит разработанная в ФРГ автоматическая транспортная система «кабинное такси». Испытание опытного участка этого надземного транспорта показало высокую его эффективность и пропускную способность системы (20 тыс. пассажиров в час). Поднятая над землей на 5—6 м эстакада, по которой с помощью линейного индукционного двигателя-бесшумно скользят остекленные красивые кабины, существенно изменит привычное представление о городской транспортной артерии как. о потоке колесных машин и покрытой асфальтом улице с подземными переходами.

Грузовые перевозки, напротив, надо опустить под землю, используя тоннельную сеть-метро или специально проложенные труби пневматического контейнерного транспорта. Опытные образцы этих современных видов городского транспорта отрабатываются во многих странах мира. Как известно, активным поборником бесколесного движения был К. Э. Циолковский.

Применение этих качественно новых средств общественного транспорта в городах позволит по-новому подойти к планировочной структуре современных городов. Сегодня уже неправомерно решать проблему оптимизации общественных связей и коллективизации быта в зависимости от той или иной концепции квартиры, дома-коммуны 20-х годов, жилого микрорайона с той или иной системой организации обслуживания. Функции городского населения не ограничены бытом и включают прежде всего трудовые процессы, общение, получение научной информации. А эти вопросы могут и должны решаться на уровне градостроительной структуры, а не абстрактной жилой единицы. Общественные и профессиональные связи людей могут быть наилучшим образом реализованы не при случайном взаиморасположении дома, места работы и мест встреч по интересам, но при объединении их в одну функциональную зону — субкультуру.

Применение принципа функционального зонирования города предполагает расчленение аморфного городского пространства посредством широких поясов лесопарка (а не улиц-магистралей) на функциональные зоны, в которых жилье находилось бы в пределах пешеходной доступности к местам приложения труда для людей, выполняющих сходные общественные функции (теория случайных соседских связей, как известно, на практике себя не оправдала). Это привело бы к резкому снижению затрат времени на передвижение, к снижению потребности города в транспортных средствах, обеспечивающих сегодня хаотическую вынужденную ежедневную миграцию многомиллионного населения.

Деление города на функциональные зоны (административный центр города, научно-исследовательский комплекс, проектный комплекс, зона общегородских спортивно-зрелищных объектов, промышленные комплексы и т. п.) тесно связано с использованием высокоскоростных внеуличных артерий, проложенных вдали от жилья над зелеными поясами лесопарка, и тихоходного горизонтального эскалатора, обслуживающего перемещения внутри зоны. На первый взгляд может показаться, что такое зонирование в соответствии с определенными общественными функциями населения большой территории современного города как бы изолирует жителей от остальных зон города. Но это лишь кажется в силу привычных представлений о городе как о непрерывной застройке, рассеченной транспортными магистралями. Здесь связи по профессионально-интеллектуальным интересам становятся одновременно соседскими связями.

Освобождение города от колесного транспорта и асфальта сделает ею полностью безопасным. Принцип функционального зонирования города позволит не только резко сократить вынужденную ежедневную миграцию населения и потребность в транспорте, но и создать целостные, неповторимые, проникнутые единым содержанием архитектурные ансамбли и монументально-декоративные комплексы, преодолеть монотонную повторяемость новых микрорайонов, увеличить возможность социального общения с близкими по интересам людьми, освободить от вынужденных контактов в транспорте.

Стихийный процесс функционального зонирования в какой-то мере происходит всегда. Так, административный центр города никогда не располагался на окраине, а склады сырья и овощные базы — в центре города. По-видимому, нет оснований считать, что аналогичная территориальная концентрация общественных функций не должна быть характерной и для других общественных функций.

Что касается построения самой функциональной зоны, то для нее можно считать характерным центрическое расположение пло-щади-форума, мест приложения труда, зоны культурно-бытового обслуживания, мест общения по интересам. Жители такого архитектурного комплекса могут быстро попасть в окружающий зону лесопарк, в любую другую функциональную зону, поднявшись по эскалатору в вестибюль надземного экспресса. Такая зона может быть соразмерна микрорайону или несколько больше. Точные ее параметры должны быть получены в результате расчета оптимальной концентрации родственных институтов или учреждений (с запасом на развитие в оптимальных пределах), в результате социально-психологических опросов населения. Все это может способствовать усилению чувства общности, коллективности, объединить людей, выполняющих сходные общественные функции (а не случайных соседей по коммунальной квартире или квартирному дому), в оптимальных пределах, соразмерных психологии человека, создаст условия для социального общения, повышения профессионального уровня специалистов и одновременно возможность полной изоляции от нежелательных контактов.

Рис. 44. Функциональное зонирование города на основе использования надземного внеуличного транспорта (схема — модель автора)
1 — административный центр; 2 — научно-исследовательский комплекс; 3 — проектные центры; 4 — общегородские спортивные зрелищные комплексы; 5 — промышленные комплексы; 6 — молочные и овощные хозяйства; 7 — разделительная лесопарковая «ткань» города; 8 — трансгородские артерии электроэкспресса

Такой подход к структуре города имеет свои исторические корни. Не случайно сохранились названия «гончарных», «калашных», «оружейных» улиц, отражающие естественное желание людей селиться по профессиональному признаку. То же мы видим в современных кварталах художников, городков физиков и т. п.

Территориальное объединение «дома», «работы» и «профессиональных клубов» способствовало бы созданию зримо выраженной субкультуры, масштабной общественным связям человека, снимающей чувство подавленности бесконечной и непрерывной массой городской застройки, часто однообразно безличной, вся «образная специфика» которой сводится к названию снесенной деревни. Не случайно, возможно, деревня никогда не разрасталась до бесконечных размеров, а новое поселение возникало отдельно. Равномерное расселение и равномерное чередование компактной застройки и зеленых массивов создаст благоприятный микроклимат и окажет положительное эмоциональное влияние. Особую роль в таких безавтомобильных зонах следует отвести фонтанам и другим элементам благоустройства территории. В зеленых поясах окружающего зону лесопарка могут быть оборудованы участки для игр детей, прогулочные бульвары, беседки для пожилых.

Суммируя сказанное, необходимо еще раз подчеркнуть преимущества этой комплексной архитектурно-транспортной модели оптимального города. Эта структурная модель, разработанная автором в Центральном научно-исследовательском институте теории, истории и перспективных проблем советской архитектуры, базируется на выводах исследования «Взаимосвязи объектов архитектуры и дизайна в предметной среде современного города» (1971—1975 гг.). Ее преимущества перед существующим городом сводятся к следующему:

1. Расчленение огромного массива городской застройки не на абстрактные районы, а на функциональные зоны позволит территориально объединить работу, дом и места общения больших общественных групп населения, выполняющих сходные общественные функции, и тем самым снять необходимость в ежедневной хаотической миграции многомиллионного населения. Миллионы человеко-часов «транспортного» времени станут свободным общественным временем, что при оценке одного часа общественного времени в 1 руб. даст ежегодную прибыль более 50 млрд. руб.

2. Эта эффективность будет дополнена тем, что резко сократится количество необходимых городу транспортных средств, отпадет необходимость в широких, немасштабных человеку улиц — автомагистралях.

3. Отказ от колесного движения в городе, отделение скоростного и подвозящего транспорта от пешеходных улиц и площадей, использование для него надземного уровня сделает город полностью безопасным, сохранит жизнь и здоровье сотням тысяч людей.

4. Прокладка скоростных магистралей надземного бесшумного транспорта над зелеными поясами лесопарка освободит улицы и площади для людей, резко сократит шумовой фон в городе, отравление атмосферы города, снимет напряжение от постоянной опасности столкновения людей и машин.

5. Функциональное зонирование большого города, территориальная концентрация функциональных общественных комплексов (вместо случайных разбросанных по городу родственных учреждений и еще более разбросанных жилищ людей, работающих в этих учреждениях) резко повысит возможность общения людей. Возражение, что в одной семье могут быть люди разных специальностей, не может быть принято как исходный аргумент. Речь идет о подавляющем большинстве жителей, выполняющих сходные общественные функции. Кроме того, такая функциональная зона сама по себе будет способствовать большим контактам и знакомствам людей, близких по сфере профессиональных интересов.

6. Чередование компактной застройки, в основном рассчитанной на пешеходную доступность, с зелеными поясами лесопарка позволит равномерно ввести лес в ткань города, или, наоборот, функционально-жилые зоны — в ткань лесопарка, позволит создать благоприятный микроклимат. Этот принцип позволит практически неограниченно использовать территорию, равномерно чередуя компактную застройку комплексов с лесопарком.

7. Сами функциональные зоны — архитектурные комплексы могут быть максимально озеленены за счет свобождения больших территорий от асфальта, необходимого при использовании колесного транспорта. Максимальное благоустройство этих освобожденных территорий позволит создать наилучшие условия для труда и отдыха людей, снять нежелательные экологические последствия пассивной урбанизации, основанной на расширении производства колесного индивидуального транспорта.

8. Целенаправленное проектирование районов города определенного общественного назначения позволит создавать гармоничные и своеобразные художественно-архитектурные комплексы и преодолеть безликое однообразие районов-новостроек в условиях типизации и индустриализации строительства. Факторы транспортной проблемы и способ их кардинального решения поддаются точному количественному выражению. С помощью вычислительной техники эти задачи могут быть решены с большой степенью точности.

Рис. 45. Схема отдельной:
1 — площадь-форум; 2 — предприятия культурно-бытового обслуживания;, 3 — комплекс родственных учреждений или институтов; 4 — линии горизонтального эскалатора, обслуживающего зону; 5 — жилые кварталы; 6 — линии скоростного экспресса; 7 — лесопарковая «ткань» города

Рис. 46. Безавтомобильная улица в Мюнхене как пример решения среды улицы, предназначенной для человека (а не для машин)

Рис. 47. Рациональное использование трех уровней города 1 — надземного (жилье и пассажирский транспорт); 2— наземного (общественные здания, зеленые насаждения); 3 — подземного (склады, заводы-автоматы, грузовой транспорт)

Неверно представлять себе такой оптимальный для человека город, как распластанную по земле застройку. В пределах функциональной зоны вполне возможно рациональное использование различных уровней, осуществление вертикального зонирования. И здесь многие конструктивные идеи городов-зданий могут быть использованы, но без одностороннего максимализма и гигантомании. Необходимо рационально использовать не только наземное, но и подземное и надземное пространство при компоновке функциональной зоны. Если в наземном, свободном от машин уровне целесообразно разместить общественные здания и зеленые насаждения, то в надземном уровне могут располагаться жилье и артерии тихоходного подвозящего транспорта, а в подземном — склады, инженерные коммуникации, грузовой транспорт, заводы-автоматы с дистанционным управлением, т. е. объекты, требующие минимального участия человека.

Широкое остекление поднятых над землей вагонов экспресса и горизонтального эскалатора позволит по-новому воспринимать образы города XXI в. В функциональном архитектурном комплексе легче, чем при случайной застройке выделить главные композиционные доминанты административных или промышленных зданий. Автоматизация и совершенствование технологии позволит максимально приблизить многие производства к жилым кварталам. Уютная, соразмерная человеку площадь в центре комплекса, пластичные объемы общественных зданий, поднятая над лесопарком легкая эстакада — направляющая электроэкспресса — все это станет характерным для нового города, рассчитанного и предназначенного для ЧЕЛОВЕКА, а не для безудержно размноженных колесных экипажей и необходимых для них транспортных сооружений. Преодоление формалистических тенденций как в виде проектов гигантских «городов будущего», так и в виде проектов новых городов, не расстающихся с морально устаревшими видами транспорта и традиционной улично-сетевой структурой.

Рис. 48. Большой арсенал строительно-дорожных машин — постоянный компонент городской среды в условиях массового строительства.

Определилась тенденция к выводу грузовых маршрутов за пределы города и в подземный уровень позволит проектировать город (и постепенно перестраивать старый), исходя прежде всего из интересов человека и общества.