Управление всеми механизмами ручное, с помощью штурвалов и рукояток с площадки грейдериста. На грейдере кроме тракториста всегда занят второй рабочий — грейдерист, что вдвое снижает показатели машины по выработке. Однако буксировка грейдера гусеничным трактором позволяет использовать его в таких грунтовых и дорожных условиях, когда самоходный грейдер (автогрейдер) не может быть применен из-за буксования его колес.

Автогрейдеры являются самоходными машинами и различаются по общему весу машины и мощности установленного двигателя. Для придания автогрейдерам большей универсальности их оснащают дополнительным съемным оборудованием: кирковщиком, удлинителями отвала, откосниками, бульдозерным отвалом, снегоочистителем и др.

Автогрейдеры обычно изготовляются с механическим или гидравлическим управлением рабочими органами.

Автогрейдер, изображенный на рис. 190, имеет три колесные оси, на которые опирается основная рама. На задней части рамы установлен двигатель. Отвал автогрейдера монтируется на поворотном круге 8 и может поворачиваться на 360°, благодаря чему автогрейдер, не разворачиваясь, проходит по своему следу обратно, повернув только отвал с ножом в требуемое положение.

Рис. 191. Кинематическая схема автогрейдера тяжелого типа
1 — двигатель; 2 — муфта сцепления; 3 — ходоуменьшитель; 4 — привод компрессора; 5 — привод коробки управления; 6 — пневмоцилиндр; 7 — коробка управления; 8 — механизм выноса отвала; 9 — механизм поворота отвала; 10— промежуточный редуктор; 11 — бортовая передача; 12 — карданный вал привода переднего колеса; 13 — механизм подъема кирковщика; 14 — передний мосг; 15 — механизм подъема отвала; 16 и 18 — карданные валы; 17 — редуктор привода переднего моста; 19 — задние мосты; 20 — центральный тормоз; 21 — раздаточный редуктор; 22—коробка перемены

Варьировать скорости и тяговое усилие можно, изменяя соотношение между числом оборотов вала двигателя и ведущими колесами. Для этого служат коробки передач, мультипликатор и ходоуменьшитель. Коробка передач создает четыре скорости, мультипликатор позволяет их удвоить.
На рис. 191 дана кинематическая схема автогрейдера.

Все шесть колес, установленных на унифицированных мостах, — ведущие; шины позволяют регулировать давление в них на ходу.

При профилировании автогрейдером дорожного полотна последнее возводится из грунта, вынутого из боковых кюветов. Перемещение грунта из кюветов осуществляется последовательными проходами автогрейдера по каждой стороне дороги. При этом отвал должен быть вынесен в сторону, наклонен под углом откоса и повернут в плане на некоторый угол, с тем чтобы вырезаемый грунт перемещался к оси дороги, образуя вдоль нее валик. После нескольких проходов с вырезкой грунта разравнивают валик. При планировочных работах отвал устанавливается горизонтально.

Автогрейдеры согласно ГОСТ 9420—60 разделяются на легкие, мощностью 63—75 л. с, применяемые для мелкого ремонта грунтовых дорог; средние, мощностью до 100 л. с, применяемые при ремонте и строительстве дорог с грунтами до III группы включительно; тяжелые.

—-

Автогрейдеры в зависимости от мощности двигателя делятся на легкие (до 63 л. е.), средние (до 100 л. е.), тяжелые (до 160 л. с.) и особотяжелые с двигателями мощностью 250 л. с. и более. Легкие автогрейдеры применяют для ремонта дорог, средние— для ремонта и строительства дорог при небольшом объеме работ. Тяжелые и особотяжелые машины предназначены для выполнения больших объемов работ. Чем тяжелее машина, тем выше ее сцепной вес, тем более высокое тяговое усилие может развивать автогрейдер.

Автогрейдеры бывают двух- и трехосные с двумя и тремя ведущими осями. Чем больше ведущих осей и колес, тем лучше используется вес машины для сцепления колес с дорогой, тем большее усилие па крюке или ноже может развивать автогрепдер н тем меньше проскальзывание колес — буксование.

Автогрейдеры обычно снабжены только двумя задними ведущими осями. Передние колеса этих машин — ведомые. Усилия, развиваемые ведущими колесами, должны преодолеть не только сопротивление, возникающее на ноже или кирковщике, но и сопротивление, развивающееся при качении передних колес.

Благодаря колесам с пневматическими шинами автогреиде-ры могут перемещаться но автомобильным дорогам со скоростью до 30—35 км/ч. Это позволяет использовать автогрейдеры на удаленных сосредоточенных объектах.

На автогрейдерах, как правило, устанавливают тракторные двигатели, которые по сравнению с автомобильными отличаются большим сроком службы и более приспособлены к длительной работе при значительной нагрузке. Большой вес двигателя, к тому же расположенного у автогрейдера над ведущими колесами, улучшает сцепление колес с дорогой и повышает тяговое усилие машины.

Рис. 110. Автогрейдер Д-598А:
1 — ведущие колеса. 2 — двигатель, 3 — кабина, 4 — рулевое колесо, 5 — распределитель, 6—основная рама, 7— гидроцилиндр выноса отвала в сторону, 8 — гидроцилиндр подъема отвала, 9— усилитель рулевого управления. .10 — гидро-цилиндр, 11 —отвал бульдозера, 12— переднее колесо, 13 — передний мост, 14 — тяговая рама, 15 — поворотный круг, 16 — отвал автогрендера, 17 — кирковщик, 18 — коробка перемены передач

Крутящий момент, развиваемый двигателем, преобразуется и передается на колеса ходового оборудования при помощи муфты сцепления, коробки перемены передач, карданных валов и ведущих мостов.

На автогрейдерах устанавливают гидравлический, механический или пневматический привод.

На автогрейдерах новых марок смонтированы усилители рулевого управления, значительно облегчающие труд машиниста и способствующие повышению производительности его труда.

Автогрейдеры почти всех марок могут работать с дополнительным оборудованием бульдозера, снегоочистителя и др.

Автогрейдеры Д-446Б и Д-598А (рис. 110)—легкого типа. Они предназначены для текущего и среднего ремонта автомобильных дорог и постройки профилированных дорог в средних грунтах.

Автогрейдеры используют на устройстве боковых дорожных каналов треугольного и трапецеидального сечения, на разравнивании песка, щебеночных и гравийных материалов, на планировке откосов выемок и насыпей и на многих других работах.

Автогрейдер Д-598А выгодно отличается от выпускавшегося ранее автогрейдера Д-265 тем, что на нем установлены шестерни постоянного зацепления коробки перемены передач и гидравлическое управление. Автогрейдеры отличаются также меньшим весом, повышенной мощностью двигателя, меньшими габаритными размерами и уменьшенной базой.

Автогрейдер Д-598А в отличие от автогрейдера Д-446Б оборудован усилителем рулевого управления, усовершенствованной коробкой перемены передач и ручным тормозом.

Его вспомогательными рабочими органами являются кирковщик, отвал бульдозера и снегоочиститель. Отвал может быть оборудован удлинителем с откосником.

Муфта сцепления автогрейдера расположена у двигателя. Она предназначена для плавного соединения и быстрого, отключения коленчатого вала двигателя от коробки перемены передач, что необходимо для безударного переключения передач,, плавного трогания автогрейдера и при кратковременной остановке машины.

Муфта сцепления предохраняет трансмиссию и двигатель от поломок, так как при возникающих кратковременных перегрузках муфта пробуксовывает.

Состоит муфта сцепления из ведущих дисков, соединенных с коленчатым валом двигателя; ведомых дисков, соединенных с валом коробки перемены передач; механизма, ^имающего эти диски. При сжатии ведущих и ведомых дисков между ними врз-никает трение, которое через диски передает крутящий момент‘от коленчатого вала двигателя к коробке перемены передач.

Чтобы увеличить трение, возникающее между ведущими и ведомыми дисками, к ним приклепывают или приклеивают накладки, обладающие повышенным коэффициентом трения.

При постепенном сжатии дисков и при сжатых дисках, но чрезмерной перегрузке они проскальзывают.

Муфты сцепления по числу ведущих дисков делятся на одно-дисковые и двухдисковые. В зависимости от типа механизма, сжимающего диски, муфты делятся на постоянно замкнутые и непостоянно замкнутые.

На автогрейдерах Д-446Б и Д-598А устанавливают постоянно замкнутую однодисковую муфту.

Диски муфт этого типа постоянно прижаты пружинами и на все время выключения муфты необходимо прикладывать усилие на педали.

Схема работы муфты показана на рис. 111. Ведомый диск находится между двумя ведущими дисками — маховиком и нажимным диском и сжимается под действием двенадцати пружин. Для выключения муфты следует нажать на педаль, втулка переместится по ведомому валу и рычаги, закрепленные шарнирно на стальном кожухе, повернутся, оттянут нажимной диск, освободят ведомый диск и муфта выключится. Если освободить педаль, то под действием пружин муфта включится.

Муфта сцепления автогрейдера Д-446Б расположена между двигателем и коробкой передач и состоит из одного ведомого диска с фрикционными накладками. Ведомый диск имеет ступицу, которая соединена шлицами с ведомым валом 8 муфты. Ведомый вал вращается в двух шарикоподшипниках, запрессованных в маховике и в специальном стакане, установленном в корпусе муфты. Ведомый вал передает крутящий момент от ведомо-диска к коробке передач и ходовым колесам автогрейдера. Ведомый диск муфты находится между маховиком и нажимным диском.

Муфта сцепления имеет специальный тормозок, который при ыключении муфты затормаживает вращающиеся части муфты и первичный вал коробки передач, что способствует безударному переключению передач.

Рис. 111. Однодисковая постоянно замкнутая муфта автогрейдера Д-446Б:
а —муфта, б — тормозок, в — схема работы; 1 — коленчатый вал, 2 — маховнк, 3 — ведомый диск, 4 — нажимной диск, 5 — пружина, 6 — корпус подшипника включения, 7 — корпус подшипника, 8 — ведомый вал, 9 — подшипники, 10 — диск тормозка, 11 — вилка включения, 12 — коронная гайка, 13 — рычаг, 14 — кожух, 15 — педаль, 16 — втулки

Тормозок состоит из диска с накладкой, насаженного на шпонке на первичном валу коробки перемены передач, фасонного фланца, соединенного с корпусом нажимного подшипника. При выключении муфты вилка-увлекает фасонный фланец, который соединяется с диском тормозка, останавливает его вращение и вращение вала коробки.

Коробка перемены передач, мультипликатор и ходоуменьшитель служат для изменения скорости и величины тягового усилия. Кроме, того, коробку перемены передач используют для изменения направления вращения ведущих колес при движении задним ходом и для отсоединения двигателя на продолжительное время, например при его запуске и прогреве.

Обычная коробка перемены передач позволяет получить три или четыре передачи для переднего хода и одну передачу для заднего хода. Однако этих передач недостаточно для обеспечения высокой производительности при резании и перемещении грунта, перемешивания грунта с добавками и других операциях, а также для переброски машины с одного объекта на другой. Поэтому с целью увеличения числа различных передач ^трансмиссию автогрейдера часто вводят дополнительные коробки перемены передач, мультипликатор и ходоуменьшитель.

Коробки перемены передач бывают с шестернями кратковременного и постоянного зацепления. В первом случае при необходимости включить передачу шестерни вводятся в зацепление только на время работы на этой передаче. При вводе шестерни в зацепление ударяются зубья, что приводит к их выкрашиванию и износу. В процессе длительной работы зубья двух шестерен, находящихся в зацеплении, прирабатываются и их износ резко уменьшается. При кратковременной работе между двумя включениями шестерни не успевают приработаться, а при новом включении зубья шестерен зацепляются по-новому и снова должны прирабатываться. Коробки перемены передач с постоянным зацеплением отличаются более длительным сроком службы.

Шестерни постоянного зацепления могут иметь косые зубья, которые отличаются от прямозубых бесшумностью и большим сроком работы. Автогрейдеры новых марок, в том числе автогрейдеры Д-446Б и Д-598А, оснащают коробками с шестернями постоянного зацепления.

Коробка перемены передач автогрейдера Д-598А (рис. 112) состоит из четырех валов, вращающихся в литом корпусе в шариковых и роликовых подшипниках.

Ведущий, или первичный, вал получает вращательное движение от двигателя, муфты сцепления и эластичной муфты. На этом валу на шпонках закреплены зубчатая ступица зубчатой муфты и шестерня, находящиеся в постоянном зацеплении с шестерней, сидящей на шпонке верхнего (вторичного) вала. На шарикоподшипниках на этом же валу по бокам зубчатой муфты установлены шестерни и постоянного зацепления.

Рис. 112. Коробка перемены передач автогрейдера Д-598А

Рис. 113. Схема механизма блокировки автогрейдера Д-446Б:
1 — тяга муфты сцепления, 2 — педаль выключения муфты сцепления, 3 — тяга блокировки. 4 — рычаг блокировки, 5,7 — фиксаторы, 6, 8 — валики

Повышенный задний ход, четвертая, пятая и шестая передачи получаются соединением ведомого вала с шестерней при помощи муфты.

Механизм переключения передач автогрейдера состоит из рукоятки, вилок и фиксирующего устройства, препятствующего самопроизвольному включению и выключению передач. Вилки передвигают вдоль вала либо шестерни, либо зубчатые вальцы при шестернях постоянного зацепления.

Механизмы блокировки коробки перемены передач мультипликатора и ходоуменьшителя (рис. 113) автогрейдера Д-446Б не допускают включения зубчатых муфт коробки переданы передач и ходоуменьшителя при не полностью включенной муфте сцепления и этим сохраняют зубчатые муфты от преждевременного износа и поломок.

Механизм блокировки коробки перемены передач имеет рычаг, который поворачивается на 90° только при полностью выключенной муфте и освобождает фиксаторы валиков переключения ходоуменьшителя. Рычаг поворачивается при помощи тяги, соединяющей этот рычаг с педалью муфты сцепления.

Рис. 114. Схема блокировки автогрейдера Д-598А:
1 — рычаг управления муфтой ходоуменьшителя, 2, 10 и 11 — тяги, 3 — педаль муфты сцепления, 4, 7— валики, 5 — стопор, 6, 13 — валики фиксаторов, 8, 14 — фиксаторы, 9, 12 — рычаги

Механизм блокировки ходоуменьшителя включает фиксатор, который освобождает валик переключения ходоуменьшителя только при полностью выключенной муфте сцепления.

Длину тяги изменяют, регулируя положение рычага 4. Длину тяги регулируют после того, как будет отрегулирована муфта сцепления.

Механизм блокировки коробки перемены передач мультипликатора и ходоуменьшителя автогрейдера Д-598А также состоит из системы валиков, тяг и рычагов (рис. 114). При выключенной муфте сцепления блокировка не позволяет водителю переключать передачи, так как стопор удерживает от поворота валики, запирает фиксаторы и рычаг.

При выключенной- муфте сцепления валик повернут педалью, тягой и рычагом в положение, при котором против фиксаторов и стопора оказываются впадины, выфрезерован-ные в валике, и валик не препятствует переключению муфт коробки и мультипликатора.

В обычном положении рычаг должен образовывать угол 28°, а рычаг угол 45°. Для регулирования рычагов и всей системы блокировки на тягах сделаны резьбовые соединения, при помощи которых можно менять длину этих тяг.

Рама автогрейдера объединяет вей узлы и механизмы, передает усилия ведущих колес на рабочие органы (иа нож отвала, зубья кирковщика) и на ведомые колеса. Передняя часть рамы служит для крепления рабочих органов и механизмов управления.

Рис. 115. Схема крепления колес к раме автогрейдера:
1, 3 — оси вращения балансиров, 2 — балансиры, 4 — колеса, 5 — рама, 6 — передний мост, 7 — шарнир переднего моста

На задней части рамы устанавливают двигатель.

Раму автогрейдера Д-598А изготовляют сварной из швеллеров и листовой стали. При изготовлении раме придают форму, удобную для размещения двигателя и различных устройств.

Рама имеет три опоры: впереди одну шарнирную опору крепления с передним мостом (рис. 115) и две споры на заднем мосту. К задним точкам опоры шарнирно крепят балансиры, по краям которых расположены оси колес.

Благодаря трехточечной подвеске все колеса касаются поверхности земли и при неровностях положение ножа или кирковщика плавно изменяется.

Задние мосты автогрейдеров Д-598А и Д-446Д выполнены одинаково и состоят из пары конических, пары цилиндрических шестерен и двух балансиров с пятью цилиндрическими шестернями в каждом.

Ведущая коническая шестерня закреплена на валу ходо-уменьшителя, ведомая — на поперечном валу заднего моста. Этот вал вращается в конических подшипниках.

Шкив ручного тормоза у автогрейдера Д-446Б закреплен на валу мультипликатора, у автогрейдера Д-598А — на поперечном валу большой конической шестерни, причем шкив находится снаружи корпуса на консольном конце вала.

Ступица большой цилиндрической шестерни вращается в двух конических подшипниках, установленных в горловинах полуосей. Внутри ступицы большой шестерни имеются шлицы, в которые вставлены полуоси балансиров, также имеющие шлицы. На противоположных концах полуосей на шлицах надеты ведущие шестерни балансиров. Каждая из этих шестерен вращается в конических подшипниках. Далее крутящий момент передается через паразитные шестерни на шестерни полуосей ведущих колес-

Рис. 116. Передний мост автогрейдера Д-598А:
1 — колесо, 2 — тяга трапеции, 3— балка, 4 — ось моста, 5 — сошка, 6 — полуось, 7 — рычаг поворота

Балансиры должны проворачиваться при движении по неровностям дороги. Для этого каждый балансир имеет полую ось, которая посажена на капроновой втулке на горловине заднего моста. От продольного перемещения полуоси удерживаются разъемными кольцами, которые охватывают небольшие фланцы горловин и крепятся болтами к корпусу балансира. По торцам фланцев для уменьшения трения укладывают капроновые кольца.

У большинства автогрейдеров отсутствует дифференциал, поэтому колеса этих машин при всех случаях движения, в том числе и при поворотах, вращаются с одной скоростью, а это приводит к скольжению колес по дороге. Повороты выполняются только по весьма большому радиусу.

Передний мост автогрейдеров Д-446Б и Д-598А (рис. 116) —управляемый и состоит из изогнутой балки коробчатого сечения, соединенной шарнирно осью с головной отливкой основной рамы автогрейдера. На обоих концах балки в вилках устанавливают полуоси ведомых и управляемых ходовых колес. Колеса поворачиваются вокруг вертикальных осей шкворней при помощи рычагов, тяги и сошки.

Рулевое управление автогрейдера Д-446Б состоит из колеса, рулевой колонки, карданной передачи, червячного редуктора и механизма трапеции.

Червячный редуктор (рис. 117) увеличивает крутящий момент от горизонтального вала карданной передачи и передает его на вертикальный вал сошки.

Червяк вращается в конических подшипниках, которые регулируют, изменяя количество прокладок между подшипниками и их крышками.

Рис. 117. Червячный редуктор рулевого механизма автогрейдера Д-446Б:
1 — червяк, 2 — подшипник, 3 — прокладки, 4 — крышка, 5 — вилка карданного вала, 6 — кронштейн, 7— палец, 8, 10— гайки, 9 — вертикальный вал сошки

Между винтовыми зубьями червяка находятся пальцы, установленные в конусных подшипниках и гнездах кронштейна. Конусные подшипники пальцев регулируют гайками. При вращении червяка пальцы перемещаются и поворачивают кронштейн, вал и сошку. Кронштейн и сошка закреплены на вертикальном валу шпонками. Сошка дополнительно закреплена коронной гайкой. Небольшой зазор между пальцами и червяком приводит к значительным свободным перемещениям колес и преждевременному износу рулевого устройства. Поэтому в конструкции червячного редуктора предусмотрена резьба и гайка на верхнем валу сошки. Поворачивая гайку, можно несколько приподнять вертикальный вал с кронштейном и пальцами, полностью устранить зазор между пальцами и червяком. От повреждений и засорения гайка и резьба защищены крышкой, которую крепят болтами к корпусу редуктора. Крышка при помощи кольца удерживает гайку от произвольного отвинчивания.

Рулевое управление автогрейдера Д-598А имеет усилитель. Передние колеса поворачиваются при повороте машины за счет энергии двигателя при помощи гидравлической системы машины.

Рулевое управление автогрейдера (рис. 118) состоит из рулевого колеса, карданной передачи, червячного редуктора, гидроцилиндров и золотника, усилителя, вертикального вала, сошки, тяг и рычагов поворота передних колес.

Поворот рулевого колеса через карданную передачу влечет за собой поворот червяка в подшипниках скольжения. Поскольку для перемещения пальца и рычага, входящего в зацепление с червяком, и поворота передних колес требуются большие усилия, червяк перемещается вдоль своей оси и перемещает золотник, который открывает доступ маслу из насосов в один из гидроцилиндров усилителя. Поршень под действием масла поворачивает рычаг и передние колеса до тех пор, пока червяк переместится в исходное положение и золотник перекроет поступление масла в гидроцилиндр усилителя. Если же требуется повернуть колеса на еще больший угол, поворот рулевого колеса и червяка вновь откроет доступ маслу в гидроцилиндр усилителя и поршень будет перемещать рычаг и поворачивать передние колеса до тех пор, пока они не прекратят поворачивать рулевое колесо и пока ходовые колеса не займут требуемого положения.

Рис. 118. Рулевое управление с гидроусилителем автбгрейдера Д-598А:
а — разрез по вертикальному валу, б — внд сверху, разрез по горизонтали; 1 — ролик, 2— рычаг, 3 — палец, 4, 6 — регулировочные болты, 5 — палец. 7 — стакан, 8 — сливная пробка, 9 — вал, 10 — сошка. 11 — поршень, 12 — червяк, 13 — золотник, 14 — корпус золотника, 15 — шайба, 16 — плунжер

Чтобы грейдерист мог оценить величину усилий, возникающих при повороте передних колес, и предупредить перегрузки и поломки рулевого управления, в гидроусилителе имеется несложное устройство, состоящее из плунжера и шайбы.

При поворотах машины в тяжелых дорожных условиях сопротивление повороту управляемых колес возрастает, соответственно возрастает давление мксла в гидроцилиндре, в сверлениях золотника и, в частности, в полости пружины плунжера. Масло давит на плунжер, который прижимает его к шайбе и тормозит вращение шайбы, червяка и рулевого колеса.

Тяги рулевых управлений соединены между собой и с сошкой шарнирными соединениями (рис. 119). На каждом конце тяги сделан фигурный паз, в который вставляют шаровой палец рулевого рычага или сошки. С двух сторон: шарового пальца установлены сферические вкладыши, которые под действием пружины 8 прижимаются к шаровому пальцу и удерживают его. Натяжение пружины регулируют гайкой.

Пружина компенсирует износ и смягчает толчки от встречи управляемых колес с неровностями дороги. Сжатие пружины ограничивается упором 9.

Тормозная система автогрейдеров Д-446Б, Д-598А состоит из двух самостоятельных тормозов. Один тормоз — ножной, действует непосредственно на колеса, управляется педалью и используется при движении машины. Другой тормоз — ручной, действует на трансмиссию, управляется рычагом, находящимся в кабине водителя, используется только при остановке автогрейдера и поэтому называется центральным, или стояночным, тормозом. Пользоваться им при передвижении не рекомендуется, так как это сокращает срок службы трансмиссии машины. Для освобождения тормоза на рукоятке рычага поставлена кнопка.

На автогрейдерах с гидравлическим приводом устанавливают ножные тормоза. Отдельные машины оборудуют пневматическими тормозами.

Ручной тормоз воздействует на один из валов трансмиссии. Ручным тормозом управляют с помощью рычага, укрепленного в кабине с правой стороны от места водителя. Для затормаживания рычаг нужно взять на себя, а для оттормаживания отвести от себя, предварительно выжав собачку нажимом на кнопку.

Рис. 119. Шарнирное соединение рулевого управления автогрейдера Д-598А:
1 — шплинт, 2 — стопорная гайка, 3 — корпус, 4 — сферический вкладыш, 5 — шаровой палец, 6 — хомут, 7 — масленка, 8 — пружина, 9 — упор, 10 — защитная планка

Ручные тормоза автогрейдеров бывают ленточные и дисковые. Ца автогрейдерах Д-446Б и Д-598Б устанавливают ленточный ручной тормоз. Тормозной шкив на автогрейдере Д-446Б устанавливают на валу между малой конической шестерней редуктора заднего моста и подшипником коробки перемены передач.

Ручной тормоз автогрейдера Д-598А воздействует на промежуточный (поперечный) вал заднего моста. Тормозной шкив устанавливают на консоли этого вала. Шкив находится снаружи корпуса заднего моста. Устройство тормоза показано на рис. 120.

Поворачивая рычаг на себя, грейдерист перемещает тягу и,-пружину и поворачивает рычаг. При этом две ветви ленточного тормоза натягиваются и удерживают от вращения тормозной шкив и вал. Зазор между нижней частью тормозной ленты и шкивом должен быть не более 2— 3 мм. Этот зазор, постепенно увеличивающийся от износа, регулируют гайками и резьбовым соединением тяги и вилки.

Отвал автогрейдера устанавливают на поворотном круге, прикрепленном к тяговой раме, которую выполняют сварной. Ее крепят шаровым шкворнем к передней части основной рамы грейдера. Задняя часть тяговой рамы подвешена к основной раме при помощи двух тяг подъема и одной тяги выноса отвала в сторону.

Благодаря шаровому соединению тяговой рамы с основной раму и укрепленный на ней отвал устанавливают в нужное положение.

Поворотный круг автогрейдеров Д-598А и Д-446Б (рис. 121) вращается на опорных роликах гидромотором через редуктор. Зазоры в поворотном круге регулируют болтами.

Рис. 120. Ручной тормоз автогрейдера Д-598А:
1 — кнопка, 2 — рычаг с механизмом сто-порения собачки, 3 — пол кабины, 4 — кронштейн с зубчатым сектором, 5 — собачка, 6 — пружина, 7 —гайка, 8, 11 — тяги, 9 — рычаг тормоза, 40 — вилка, 12 — ленточный тормоз в сборе, 13 — тормозной шкив, 14 — вал мультипликатора

Механизмы управления рабочим оборудованием автогрейдеров бывают гидравлические, механические и пневматические. Они включают механизмы выноса отвала в сторону, подъема отвала с левой и правой сторон, поворота отвала в горизонтальной плоскости, подъема и опускания кирковщика и отвала бульдозера.

Рис. 121. Тяговая рама с поворотным кругом и отвалом автогрейдера Д-598А: 1 — шаровой шарнир, 2 — шкворень, 3 — тяговая рама, 4, 5 — шаровые пальцы, 6 — поворотный круг, 7 — гребенка, 8 — гидроцилиндр выноса отвала, 9 — зубья кирковщика, 10 — кронштейн отвала, 11 — направляющая отвала, 12 — регулировочный болт, 13— гидромотор, 14 — редуктор

На грейдерах Д-598А и Д-446Б применяют гидравлическую систему, состоящую из бака для масла, насоса производительностью 40—45 л/мин, предохранительного клапана, золотниковых распределителей, маслопроводов, гидроцилиндров и гидромотора. Все перечисленные узлы мало чем отличаются от ранее описанных, за исключением гидромотора.

Гидромотор вращает через шестеренчатый редуктор малую шестерню поворота отвала в горизонтальной плоскости. В качестве гидромотора на автогрейдере Д-446Б применен аксиально-поршневой насос НПА-64.

На автогрейдере Д-446Б с гидравлическим управлением рабочими органами наклон передних колес выполняют при помощи специального гидроцилиндра двойного действия.

Рис. 122. Управление автогрейдером Д-446Б:
а — расположение элементов управления в кабине, б — схема рычагов; 1 — сидение, 2 — топливный бак, 3 — подлокотник, 4 — щиток приборов, 5, 13 — рычаг и педаль подачи топлива, 6 — рычаги гидроуправления, 7 — спидометр, 8 — рулевая колонка, 9 — гидрораспределитель. 10 — рычаг ручного тормоза, 11 — рычаг коробки передач, 12 — педаль тормоза, 14 — педаль муфты сцепления, 15 —рычаг ходоуменьшителя

Управление автогрейдера сосредоточено в кабине. Перед водителем размещены рулевая колонка (рис. 122, а) и рычаги управления рабочими органами. Внизу под левой ногой водителя находится педаль выключения муфты сцепления, под правой ногой—педаль тормоза и педаль управления подачей топлива. Подачу топлива можно регулировать левой рукой при помощи рычага, установленного у щитка приборов.

Рис. 123. Автогрейдер Д-144А:
1 — двигатель, закрытый кожухом, 2 — муфта сцепления, 3 — коробка управления, 4 — редуктор подъема и опускания отвала. 5 — редуктор выноса отвала в сторону, 6 — редуктор подъема кирковщика, 7 — редуктор рулевого механизма, S — редуктор наклона передних колес, 9, 23— колеса, 10 — передний мост, 11 —рулевая трапеция, 12 — кирковщик, 13 — тяговая рама, 14 — редуктор поворотного круга, 15 — поворотный круг, 16 — отвал с ножами, 17 — основная рама, 18 — мультипликатор, 19 — коробка перемены передач, 20 — карданная передача, 21 — задний мост, 22 — балансирные тележки

На рис. 122,6 показана схема положений рычагов управления ходоуменьшителем, коробкой передач, отвалом автогрендера и дополнительным оборудованием (кирковщиком, бульдозером, снегоочистителем).

Автогрейдер Д-144А показан па рис. 123. Он оснащен кирковщиком и применяется для сооружения земляного полотна при постройке автомобильных дорог, при кпркованни тяжелого грунта и изношенного твердого дорожного покрытия.

Непостоянно замкнутая муфта автогрейдера Д-144А показана на рис. 125, а. Муфта имеет два ведомых диска и один ведущий диск, расположенный между ними.

Ведущий диск соединен с маховиком при помощи пяти эластичных звеньев. Каждое звено имеет по два отверстия: одним отверстием эластичное звено надето на палец маховика, другим — на палец ведущего диска. Эластичные звенья компенсируют перекосы между осями коленчатого вала и валом коробки перемены передач и смягчают перегрузки, вызванные неравномерной работой двигателя или резким включением муфты. Муфта сцепления находится на первичном валу коробки передач и является одновременно ведомым валом муфты. На этом валу на шлицах закреплены ведомые диски, причем диск 6 может перемещаться по шлицам вдоль вала. Ведущий диск посажен на этом валу на роликоподшипнике.

Для включения муфты следует сжать диски. Для этого втулка (рис. 125, б) перемещается в сторону нажимного диска, пружинные сережки поворачиваются и закрепленные на крестовине нажимные рычаги воздействуют на нажимной диск.

По мере продвижения втулки и приближения пружинных сережек к положению, перпендикулярному валу, возрастает усилие, необходимое для перемещения втулки. При прохождении мертвой точки происходит небольшой щелчок и втулка под действием пружинных сережек сама стремится переместиться в сторону нажимного диска (рис. 125, в). При этом диски сжаты, муфта включена и крутящий момент от маховика двигателя передается на вал коробки перемены передач.

Втулка при включенной муфте сцепления вращается вместе с валом и перемещается вдоль вала хомутом, соединенным с рычагами и педалью управления муфтой. Место скольжения хомута по втулке смазывается при помощи масленки.

Муфта сцепления включается при перемещении втулки в сторону коробки перемены передач.

Для остановки вала коробкн и безударного включения передачи иа валу на шлицах посажен тормозной диск, а па подвижной втулке другой тормозной диск. При включении муфты и движении втулки по валу невращающийся диск прикасается к диску, сидящему на валу, и останавливает его силой трения, возникающей между дисками. Для увеличения этой силы трения на

Рис. 124. Кинематическая схема автогрейдера Д-144А (без механизмов управления):
1 — двигатель. 2 — муфта сцепления, 3 — ведущий вал, 4 — вал заднего хода, 5,6 — шестерни заднего хода, 7 — коробка перемены передач, 8, 11 и 12 — шестерни компрессора, 9 кривошип компрессора, 10 — компрессор, 13 механизм реверса коробки управления, 14, 15— конические шестерни механизма управления. 16 вал механизма управления, 17 — предохранительный штифт, 18 — центральный тормоз, 19, 20. 23 и 24 — шестерни мультипликатора, 21 — корпус мультипликатора, 22— муфта, 25, 28 — ведущие шестерни четвертой и третьей передач, 26, 27 — блок ведомых шестерен четвертой и третьей передач, 29, 32 — ведомые шестерни второй и первой передач, 30, 31 — блок ведущих шестерен второй и первой передач, 33 — ведомый вал, 34—37 — цилиндрические шестерни главной передачи, 38 — карданная передача к заднему мосту, 39, 40 — конические шестерни главной передачи, 41 — корпус балансира, 42 -46 — шестерни балансира диске вала прикреплена кольцевая накладка Из материала, обладающего повышенным коэффициентом трения.

Втулка, включающая и выключающая муфту, перемещается механизмом, состоящим из педали, соединительных тяг, рычагов п разъемного хомута. Педаль муфты сцепления крепится к корпусу коробки передач и расположена так, чтобы водитель мог управлять ею левой ногой. Рычаг педали представляет собой коромысло, на обоих концах которого приварены две педали. Передняя, более отдаленная от водителя педаль, предназначена для включения муфты, задняя служит для сё выключения.

Рис. 125. Непостоянно замкнутая муфта сцепления автогрейдера Д-144А:
а — конструктивная схема муфты, б, в — схемы муфты п выключенном и включенном положениях; 1 — вал коробки перемены передач, 2 — подшипник, 3 мас-лоотражательное кольцо, 4 — передний ведомый диск, 5 — ведущий диск, 6 — на. жимной ведомый диск, 7 — нажимной рычаг, 8 — крестовина, 9 — пружинная сережка, 10— масленка, 11 — направляющая шпилька, 12, 13 — тормозные диски, 14 — разъемный хомут, 15 — втулка включения, 16 — втулка нажимного диска

Коробка перемены передач и мультипликатор кратковременного зацепления автогрейдера Д-144А показаны на рис. 126.

Ведущий вал (см. рис. 124) коробки перемены передач соединен с двигателем при помощи муфты сцепления. На нем находится блок из двух шестерен, которые, перемещаясь на шлицах, могут быть соединены с шестернями ведомого вала. Зацепление этих шестерен соответствует первой и второй передачам. Третья и четвертая передачи получаются при перемещении по шлицам блока шестерен, сидящих па ведомом валу, и соединении их с шестернями ведущего вала.

Рис. 126. Коробка перемены передач и мультипликатор с шестернями кратковременного зацепления автогрейдера Д-144А. Обозначения те же, что и на рис. 124

Задний ход автогрейдера включается при помощи двух шестерен, свободно сидящих на шлицах третьего вала коробки перемены передач. Этот вал показан на схеме условно выше двух других валов, в действительности он находится между ними и несколько сбоку. Для включения заднего хода блок шестерен перемещается по шлицам в положение, при котором шестерни входят в зацепление с шестернями.

Мультипликатор имеет четыре шестерни. Шестерня сидит на шлицах на ведомом валу коробки перемены передач и может, перемещаясь вдоль вала, входить в зацепление с шестерней, закрепленной на ведомом валу мультипликатора, или при помощи зубчатой муфты соединяться с шестерней. Шестерня находится в постоянном зацеплении с шестерней, закрепленной на валу.

Вводя шестерню в зацепление с шестерней, либо перемещая ее по шлицам вправо и соединяя ее при помощи зубчатой муфты с шестерней, можно получить два различных передаточных отношения для каждой из четырех передач основной коробки.

Таким образом, при помощи мультипликатора удваивается число передач, получаемых при переключении шестерен в основной коробке перемены передач.

Механизм переключения передач автогрейдера Д-144А показан на рис. 127. Механизм крепят с правой стороны коробки перемены передач. Он имеет три вилки насаженные на валики, которые перемещаются в корпусе механизма переключения при помощи рычага, имеющего шаровое яблоко.

Механизм переключения имеет блокировочные устройства — фийсаторы, входящие в пазы валиков переключения и исключающие самопроизвольное включение и выключение передач.

Передачи включают рычагом, расположенным справа от сидения водителя в кабине. Переключение возможно только при выключенной муфте сцепления.

Чтобы предотвратить включение двух и более передач, механизм имеет ограничитель, который освобождает необходимую вилку для переключения передачи и ограничивает две остальные, входя выступами в пазы вилок.

Для предохранения от пыли механизм закрыт чехлом.

Механизм переключения мультипликатора расположен с правой стороны корпуса мультипликатора. К валику фиксатора, имеющего вырез под фиксатор, присоединена тяга механизма сцепления и блокировки. При вращении валика фиксатор под действием пружины выходит из валика, который, перемещаясь вместе с вилкой, передвигает шестерню мультипликатора.

Валик перемещается рычагом, находящимся на валике механизма переключения. На этом валике укреплен также рычаг, который соединяется с тягой, идущей к рычагу переключения мультипликатора. Рычаг переключения мультипликатора находится в кабине.

Задний мост автогрейдера Д-144А устроен примерно так же, как в автогрейдере Д-598А. В отличие от рассмотренных, задний мост автогрейдера имеет дисковый ручной тормоз (см. рис. 124), установленный на первом валу мультипликатора.

Рис. 127. Механизм переключения передач автогрейдера Д-144А:
1, 2, 3 и 16 — вилки, 4, 10, 12 и 13 — валики, 5 — шаровое яблоко, 6 — чехол, 7, 11 — рычаги, 8 — ограничитель, 9 — кулак, 14 — пружина 15 — фиксатор

Редуктор моста имеет дополнительную пару цилиндрических шестерен.

Ножной тормоз автогрейдера — гидравлический (рис. 128). При нажатии на педаль тормоза поршень вытесняет жидкость из гидроцилиндра в маслопровод. Далее масло поступает в гидроцилиндр, расположенный у тормозных колодок, и перемещает поршень и тормозные колодки. Гидравлическое устройство только передает усилие ноги к тормозу.

Ножной гидравлический тормоз автогрейдера Д-144А (рис. 129) состоит из тормозной педали, рабочего цилиндра, исполнительных гидроцилиндров и тормозных колодок.

Резервный бачок для запасной жидкости сообщается с цилиндром двумя отверстиями — более широким перепускным и узким компенсационным. Поршень из бронзового сплава имеет два уплотнительных манжета. В головке поршня имеется шесть отверстий, закрытых пластинчатым клапаном, выполненным в виде звездочки. В отверстии обратного клапана установлен нагнетательный клапан, прижимаемый к своему гнезду небольшой пружиной.

Рис. 128. Схема действия гидравлического ножного тормоза автогрейдера Д-144А:
1 — пружина, 2 — тормозной барабан, 3 — тормозная колодка, 4 — поршень тормозного цилиндра, 5 — тормозной цилиндр колеса, 6 — трубопровод, 7 — главный тормозной цилиндр, 8 — поршень, 9 — педаль

Исполнительный гидравлический цилиндр 30 состоит из неподвижного корпуса, внутри которого под действием жидкости перемещаются два поршня с резиновыми манжетами. Поршни упираются в тормозные колодки. В середине корпуса, в верхней части его, ввернут воздушный клапан с пробкой, который служит для удаления воздуха пз тормозной системы.

При нажатии на педаль поршень рабочего цилиндра возвращается пружиной обратного клапана в исходное положение, а жидкость из исполнительных цилиндров под действием стяжных пружин колодок вытесняется обратно в трубопроводы и в рабочий цилиндр.

С целью предотвращения попадания воздуха в систему упругость пружины подобрана такой, чтобы в гидросистеме поддерживалось давление на 0,5—1 кГ/см выше атмосферного.

Заполнение полости рабочего цилиндра жидкостью при резком отпуске педали отстает от перемещения поршня. Происходит это вследствие слабого напора, создаваемого пружинами колодок, и малого сечения трубопроводов. Под действием разряжения жидкость из кольцевого пространства за головкой поршня проходит через отверстия в его головке, огибает лепестки пластинчатого клапана, края резиновой манжеты и перетекает в разреженное пространство. Кольцевая полость во4 Круг поршня пополняется жидкостью из резервуара через перепускное отверстие. Этим предупреждается подсос воздуха и обеспечивается быстрое возвращение поршня в исходное положение для повторного торможения.

Рие. 129. Ножной Тормоз автогрейдера Д-144А:
а — рабочий цилиндр, б — тормозной барабан; 1 — шарнир, 2 — шток, 3 — замок, 4 -резервный бачок, 5 — пробка, 6, 7 — перепускное и компенсационное отверстия, 8, 15 — отверстия, 9 — нагнетательный клапай, 10 — обратный клапан, 11, 13—пружины, 12 — цилиндр, 14, 18 — манжеты, 16, 29 — поршни, 17 — кольцевое пространство, 19 — защитный колпак, 20 — пластинчатый клапан, 21, 22 — маслопроводы, 23 — стяжная пружина, 24, 26 — колодки. 25 — гайка, 27 — накладка, 28 — тормозной барабан, 30 — гидроцилиндр

Жидкость, продолжающая поступать из исполнительных цилиндров под действием стяжных пружин, протекает за 1—3 сек через компенсационное отверстие в резервуар. Чтобы компенсационное отверстие всегда было открыто и колеса полностью оттормаживались при отпущенной педали, между поршнем и штоком необходим зазор в пределах 1,5—2,5 мм. Такому зазору соответствует свободный ход педали 8—14 мм. Зазор между тормозными накладками и барабаном регулируют гайкой.

Рис. 130. Механизм наклона передних колес автогрейдера Д-144А:
1 — колесо, 2 — шарнир, 3 — поперечная штанга, 4 — зубчатый сектор, 5, 6 — конические шестерни, 7 — карданный вал, 8 — червяк, 9 — цилиндрическая шестерня, 10 — червячное колесо, 11 — шкворень

Дисковый ручной тормоз (см. рис. 126) автогрейдера Д-144А, установленный на выступающем конце верхнего вала мультипликатора состоит из диска, укрепленного на шлицах вала и двух невращающихся дисков. При торможении второй, невращающийся диск под действием рычага и системы тяг перемещается в сторону мультипликатора и диск, вращающийся с валом, оказывается зажатым между двумя невращающимися поверхностями.

Механизм наклона колес автогрейдера Д-144А (рис. 130) устанавливают на переднем мосту. Этот механизм повышает устойчивость машины при работе на наклонной плоскости и при значительном выносе отвала в сторону.

На рис. 131, а показано движение по косогору с ненаклонен-ными и на рис. 131,6 с наклоненными колесами. В первом случае сила тяжести машины, направление которой показано перпендикуляром, проведенным из центра тяжести, проходит вблизи места опоры колес. Поэтому имеется опасность опрокидывания машины при увеличении крутизны откоса. Во втором случае когда колеса наклонены, действие силы тяжести направлено в сторону от точки опоры колеса и устойчивость машины почти такая же, как при движении по горизонтальной поверхности.

У механизма наклона колес с механическим приводом крутящий момент передается от двигателя через коробку реверсов, карданный вал (см. рис. 130), пару конических шестерен я далее через червячный редуктор на цилиндрическую шестерню, зубья которой входят в зацепление с зубьями сектора, закрепленного на поперечной штанге. Эта штанга шарнирно соединена со шкворнями колес. При включении кулачковой муфты коробки реверсов происходит продольное перемещение штанги и наклон колес вокруг шарниров, закрепленных на балке передней оси автогрейдеров.

Кинематическня схема механического управления автогрейдера Д-144А показана на рис. 132. От первичного вала коробки перемены передач через пару конических колес крутящий момент от двигателя передается на вертикальный вал и на коробку управления. Вертикальный вал состоит из двух частей, соединенных муфтой, состоящей из двух фланцев и предохранительного болта. Болт выполнен заведомо малого сечения, чтобы при случайных перегрузках он срезался, а сложные и дорогостоящие детали оставались целыми.

Коробка управления состоит из шести горизонтальных валов. На каждом валу расположены одинаковые кулачковые муфты. Средняя часть муфты вращается вместе с валом и может перемещаться вдоль него на шпонке. По сторонам средней части муфты на валах свободно насажены шестерни, выполненные вместе с частями кулачковых муфт. Эти цилиндрические шестерни находятся между собой в сцеплении и получают вращение от конических шестерен.

Рис. 131. Положение автогрейдера:
а—с ненаклоненнымн колесами, 6 — с наклоненными колесами; 1 — колесо, 2 — центр тяжести, 3 — балка передней оси

Рис. 132. Кинематическая схема управления автогрейдера Д-144А:
1 — вертикальный вал, 2,3 — конические шестерни, 4 — цилиндрические шестерни. 5 — коробка управления, 6 — кулачковая муфта, 7, 12 — карданные валы управления подъема и опускания левой и правой сторон отвала, 8 — вал управления кирковщи-ком, 9 — вал управления поворотом отвала в горизонтальной плоскости, 10 — вал управления наклоном колес, 11 — вал выноса отвала в сторону, 13 — шестеренчатый редуктор конических шестерен, 14 — червячный редуктор, 15 — кривошип, 16 — тяга, 17 —редуктор цилиндрических шестерен, 18, 19 — малая и большая шестерни поворота отвала, 20 — шестерня выноса отвала в сторону, 21 — рейка выноса отвала в сторону, 22 — шестерня наклона колес, 23 — рейка наклона колес

Шестерни одного вала вращаются в -противоположные стороны, поэтому при передвижении средней части муфты влево или вправо вал получает левое или правое вращение. Скорость и усилия, развиваемые на карданных валах, передаются на рабочие органы через шестеренчатый редуктор, состоящий из конических шестерен, червячный редуктор, далее через кривошипы механизмов подъема отвала или кирковщика, либо через малые шестерни и зубчатые рейки или зубчатый венец механизма наклона колес, выноса отвала в сторону или на поворотный круг.

Рулевое управление автогрейдера Д-144А показано на рис. 133.

Автогрейдер Д-395 выполнен со всеми ведущими колесами и развивает большие тяговые усилия. Применяется для разработки особо тяжелых грунтов и для выполнения земляных работ больших объемов. Эта машина имеет рулевое управление с усилителем, централизованную подкачку шин, осуществляемую из кабины на ходу машины.

Автогрейдер Д-395 оснащен муфтой сцепления постоянного включения с пневматическим усилителем механизма включения муфты.

Эту муфту выключают ножной педалью, расположенной в кабине с левой стороны от сидения водителя. При нажатии на педаль через систему рычагов срабатывает клапан, открывающий доступ воздуха в пневматический сервоцилиндр механизма выключения муфты сцепления. При этом шток поршня пневмоцилиндра действует на систему рычагов, которые связаны хомутом, перемещающим муфту выключения вдоль оси вала.

Муфта выключения нажимает на рычажки и, сжимая пружины, отводит один из ведомых дисков, освобождая тем самым ведущий диск. При дальнейшем перемещении ведомый диск соприкасается с тормозом, неподвижно закрепленным на корпусе муфты сцепления, и затормаживает вал муфты сцепления и первичный вал коробки перемены передач, что обеспечивает достаточно бесшумное и безударное переключение передач.

При освобождении педали воздух из пневмоцилиндра выпускается в атмосферу и диски муфты сцепления под действием пружины прижимаются один к другому.

Механизм управления сцеплением состоит из рычагов пневмоцилиндра и воздухораспределителя. Механизм крепят с левой стороны корпуса муфты сцепления.

Автогрейдер Д-395 имеет пневматический ножной тормоз. На полуоси закреплена ступица со шлицами, в которые входит часть дисков. Другая часть дисков имеет шлицы на наружной окружности и соединяется со шлицами неподвижно закрепленного стакана. При подаче воздуха под давлением в тормозной цилиндр поршень сжимает тормозные диски.’ При этом возникает трение между вращающимися дисками, соединенными с полуосью, и неподвижными дисками.

Автогрейдер Д-512 по своему устройству аналогичен рассмотренным ранее машинам и предназначен для выполнения текущего и среднего ремонта дорог и для строительства дорог в средних и легких грунтах.

Рис. 133. Рулевое управление автогрейдера Д-144Л:
1 — рулевое колесо, 2 — горизонтальный вал, 3 — подшипники, 4 — масленки, 5 — карданное соединение, б — червяк, 7 — палец сектора, 8 — вертикальный вал, 9 — сошка

На автогрейдере установлен двигатель СМД-14А мощностью 75 л. с. В автогрейдере использована коробка перемены передач трактора ДТ-54А.

Шины автогрейдера приняты общего назначения 1200—104, однако для заднего моста предусмотрена возможность установки арочных шин 1140—700 модели Я-146. Арочные шины повышенной проходимости предназначены для работы на слабых грунтах, так как имеют низкое давление воздуха в шине — обычные шины этого автогрейдера 4—4,25 кГ/см2, а арочные шины 1,8—2,2 кГ/см2.

Рулевое управление собрано из рулевой колонки, рулевого механизма, рулевой тяги и гидроусилителя.

Система пневматических тормозов состоит из компрессора, воздушного баллона и тормозного крана.

Пневматический привод тормозов автогрейдера Д-512 позволяет для их включения использовать мощность двигателя. Нажатием педали открывается воздушный кран и воздух из ресивера машины поступает под давлением в пневматические тормозные камеры так же, как на самоходном скрепере Д-357Г.

Система пневматических тормозов автогрейдеров Д-512 состоит из компрессора, воздушного баллона, тормозного крана и тормозных камер. Воздушный баллон соединен через тормозной кран с тормозными камерами. Под давлением воздуха штоки тормозных камер через рычаги воздействуют на разжимные кулачки, которые раздвигают колодки, и прижимают их к тормозным барабанам.

Управление автогрейдера

После запуска двигателя, перед началом движения необходимо отпустить с защелки рукоятку центрального тормоза и предупредить окружающих сигналом о начале движения автогрей-дера.

При трогании с места передачу надо включать в следующем порядке: акселератор перевести в положение «малый газ» и выключить до отказа педаль муфты сцепления; включить требуемую передачу (в зависимости от состояния дороги автогрейдер можно трогать с места на любой передаче); акселератор перевести на требуемое количество топлива и плавно полностью включить педаль муфты сцепления.

Для перехода с низшей скорости на высшую рычаг необходимо слегка задержать в нейтральном положении, чтобы уравнять скорости входящих в зацепление шестерен, и затем быстро перевести в нужное положение.

Для перехода с высшей скорости на низшую нужно выключить муфту сцепления, поставить рычаг коробки перемены передач в нейтральное положение, слегка включить муфту сцепления и по возможности уравнять скорости вращения шестерен; выключив на время муфту сцепления, включить нужную передачу.

При некотором навыке двойное переключение обеспечивает совершенно бесшумное включение и сохраняет шестерни коробки перемены передач от быстрого износа и поломки зубьев.

Нельзя переключать передачи через одну (например, с пятой на седьмую, и наоборот). Не допускается резко включать муфту сцепления, увеличивать обороты рывком; толчки вредно отражаются на состоянии механизмов.

На стоянке можно включать любую передачу в такой последовательности: выключить муфту сцепления, включить передачу, после чего снова плавно включить сцепление.

Задний ход можно включать только после полной остановки автогрейдера. Не следует вести автогрейдер на холостом ходу, на передачах ниже пятой, на больших оборотах коленчатого вала двигателя, что ведет к быстрому износу двигателя.

Тормозить рекомендуется плавно, постепенно увеличивая силу давления на педаль. Любое торможение автогрейдера увеличивает износ резины, поэтому нужно тормозить как можно реже. Не нужно доводить торможение до того, чтобы колеса начали скользить, так как при этом эффект от торможения будет значительно меньше, чем при качении заторможенных колес. Резкое торможение в некоторых случаях может вызвать занос автогрейдера. При этом необходимо быстро отпустить тормоз и, выправив машину рулем, вновь начать тормозить.

Во время работы автогрейдера при перемещении грунта на рабочих скоростях нужно стремиться включить наиболее высокую передачу на малых оборотах. Не рекомендуется работать на низких передачах и малых оборотах.

Резать грунт нужно на второй или третьей передачах.

Перемещение валика грунта и грубую планировку можно производить на третьей и четвертой передачах. Отделочные операции на планировке лучше вести на первой и второй передачах.

Киркование можно выполнять на первой передаче на пониженных оборотах двигателя.

Управление подъемом и опусканием отвала, осуществляется-при помощи рукояток, которые для опускания отвала поворачивают вперед, а для подъема — назад. Управление обеими сторонами отвала не зависит друг от друга.

Поворотный круг выносится вправо переводом рычага вперед, для выноса влево — назад.

Для поворота отвала в плане по часовой стрелке рычаг переводится вперед, для вращения отвала против часовой стрелки — назад. Для опускания кирковщика рычаг переводится вперед, для подъема — назад.

Остановка автогрейдера и двигателя

При кратковременной остановке автогрейдера необходимо выключить муфту сцепления двигателя; поставить рычаг коробки перемены передач в нейтральное положение; включить муфту сцепления; перевести двигатель на малые обороты, передвинув рычаг акселератора до упора вперед; зажать ручной тормоз.