Кожух однодискового сухого сцепления прикреплен к маховику болтами. Между кожухом и нажимным диском находится 16 цилиндрических пружин. Усилие от них передается диску через кольца из теплоизоляционного материала. Крутящий момент сообщается ведомому диску нажимным диском четырьмя парами пружинных пластин, прикрепленных одной стороной к кожуху, а другой к нажимному диску. Сцепление включается четырьмя рычагами, соединенными пальцами с нажимным диском и другими пальцами с установочной вилкой. Рычаги установлены постоянно и в этом положении закернены. В процессе эксплуатации положение рычагов не подлежит регулировке. Ведомый диск сцепления имеет гаситель крутильных колебаний фрикционного типа. Свободный ход педали сцепления должен быть 30 — 45 мм. Если свободный ход больше и при этом сцепление не выключается полностью, то происходит интенсивный износ ведомого диска и затрудняется переключение передач. Ход педали регулируют изменением длины тяги, соединяющей педаль с рычагом вилки выключения сцепления.

Первичный вал коробки перемены передач ЗИЛ-157К установлен соосно коленчатому валу и опирается на него своим передним подшипником. Подшипники КПП в эксплуатации регулировки не требуют.

Рис. 2.18. Схема смазки двигателя ЗИЛ-157К:
1 — масляный шестеренный насос; 2 — редукционный клапан; 3 — кран включения масляного радиатора; 4 — масляный радиатор; 5, 6, 10, 11 — каналы для подвода смазки соответственно к распределительным шестерням, упорному фланцу распределительного вала, валику привода; распределителя зажигания и толкателю; 7 — главная магистраль; 8 — фильтр грубой очистки (с рукояткой); 9 — фильтр тонкой очистки; 12 — перепускной клапан; 13 — маслоприемник

КПП оборудована двумя синхронизаторами инерционного типа для включения второй — пятой передач переднего хода.

Механизм обратного хода дает возможность использовать все пять ступеней передач для движения вперед и назад. МОХ представляет собой отдельный агрегат с чугунным картером и помещен под кабиной. Он имеет ведущий вал, выполненный заодно с шестернями переднего и заднего хода. На его шлицевом конце установлен фланец крепления карданного вала, сообщающего крутящий момент от КПП. Ведомая шестерня с шлицевым отверстием входит в зацепление с шестерней переднего хода или с паразитной шестерней включения заднего хода. Последняя постоянно находится в зацеплении с шестерней заднего хода ведущего вала. Ведомая шестерня устанавливается в требуемое положение рычагом, соединенным шарнирно с штоком перемещения вилки. Шток фиксируется в положениях включения переднего или заднего хода подпружиненными шариками. Трансмиссия механизма передвижения состоит из главной передачи, дифференциала и колесных планетарных редукторов.

Ведущий мост от автомобиля МАЗ-50А (рис. 2.19) прикреплен с обеих сторон болтами к стальным литым кронштейнам, приваренным к лонжеронам шасси. Корпус главной (одноступенчатой) передачи крепится к картеру ведущего моста над дифференциалом. На внешнем шлицевом конце первичного вала установлен фланец для соединения с карданной передачей от МОХ. Этот вал изготовлен заодно с ведущей конической шестерней 6. Ведомая шертерня прикреплена к правой чаше дифференциала. С ней жестко соединена его крестовина с четырьмя сателлитами. В чашках дифференциала помещены полуосевые конические шестерни, вращаемые сателлитами. Кожух полуосей крепятся шпильками к картеру главной передачи.

Колесный редуктор (рис. 2.20) содержит прямозубые цилиндрические зубчатые шестерни с обычным — внешним и внутренним (планетарным) зацеплением и встроен в ступицы передних колес (рис. 2.20). Ведущая шестерня каждого редуктора закреплена на наружном шлицевом конце полуоси, а ведомая на ступице. Сателлит вращается на игольчатом подшипнике, установленном на оси, закрепленной чашками водила, вращающихся совместно внутри ступицы переднего колеса. Ступицы сдвоенных ведущих колес установлены на конических роликоподшипниках, насаженных на кожухи полуосей. Тормозные барабаны прикреплены к ступицам со стороны внутренних ведущих колес.

Рис. 2.19. Ведущий мост автопогрузчика 4008М

Рис. 2.20. Колесный редуктор автопогрузчика 4008М

Рабочий (ножной) тормоз — колодочный, барабанного типа с пневматическим приводом, действует на передние и задние колеса. Внутри кажцого барабана на суппорте поворотного разжимного кулака установлены две колодки с фрикционными накладками, при торможении прижимаемые изнутри к барабану. На регулировочный рычаг разжимного кулака воздействует шток тормозной камеры (рис. 2.21). При нажатии на педаль, связанную рычагами и тягами с тормозным краном, открывается и воздух, нагнетаемый двухцилиндровым поршневым компрессором, поступает в тормозные камеры. Давление воздуха в пневматической системе 710 — 750 кПа. При превышении этого значения регулятор прекращает подачу воздуха в систему. Когда давление снизится до 570 — 610 кПа, подача воздуха возобновляется. Баллон сжатого воздуха служит для выравнивания давления. Воздух подается к задним колесным тормозам по шлангам, к стеклоочистителям кабины по трубке. Кран служит для отбора воздуха при подкачке шин. Для контроля имеется манометр.

Стояночный (ручной) тормоз — колодочный, барабанного типа, установлен на фланце ведущей шестерни главной передачи. При растормаживании колодки отжимаются от барабана оттяжной пружиной.

Рис. 2.21. Пневматическая система

Задняя подвеска автопогрузчика — балансирная, позволяет проходить неровности дороги при разности уровней опирания колес до 200 мм с одинаковой нагрузкой на оба колеса. Гидропривод рулевого управления содержит шестереночный насос, гидроусилитель следящего типа с редукционным и предохранительным клапанами и фильтр тонкой очистки. Имеется клапан, пропускающий рабочую жидкость в обход фильтра при сильном его загрязнении и давлении 390 — 440 кПа. Редукционный клапан гидроусилителя открывается на слив в случае повышения давления до 6,9 — 7,4 МПа. Маслобак является общим с гидросистемой грузоподъемника.

Грузоподъемник — телескопический, двухрамный, отличается от рассмотренных выдвинутой вперед внутренней рамой и кареткой, катки которой сгруппированы по два в четырех тележках. Стойки наружной рамы коробчатые из двух швеллеров, расположенных полками друг к другу. Стойки внутренней рамы имеют двутавровое сечение. Внутренняя полка двутавра помещена между стенками швеллеров стойки наружной рамы. Каретка подвешена на двух пластинчатых цепях. Рабочая жидкость к гидроцилиндрам клещевого захвата (грейфера) подводится через трубчатые качающиеся опоры стрелы и далее по двум трубопроводам на стреле.

Основным грузозахватным приспрсоблением автопогрузчиков 4008 служат вилочные подхваты длиной 1,5 м. Другими приспособлениями являются вилочные подхваты длиной 3 м, стрела с крюком, клещевой захват для круглого леса, грейфер для сыпучих и кусковых грузов. ‘

Автопогрузчик 4018 имеет существенно улучшенные параметры по сравнению с моделью 4008М и более совершенную конструкцию. На автопогрузчике 4018 установлены: двухтактный дизель ЯМЗ-М204А, гидромеханическая передача ЛАЗ-НАМИ, гидрообъемное рулевое управление “Орста гидравлик”, ведущий мост МАЗ-509А, шестереночные насосы гидросистемы грузоподъемника НШ-100-Л-2 и рулевого управления НШ-32-2.

Автопогрузчик обладает следующими преимуществами по сравнению с машиной 4008М. Маневренность повышена в связи с уменьшением радиуса поворота на 1,4 м. Дизель позволяет работать на более дешевом горючем при меньшем его расходе. Улучшенное рулевое управление обеспечивает пониженное усилие на рулевом колесе не более 59 Н и люфт до 8°, уменьшение износа деталей рулевого механизма при наездах на препятствия. Выполнение рамы грузоподъемника из элементов специального профиля взамен рядового проката и каретки новой конструкции с катками-подшипниками увеличивает их долговечность и снижает сопротивления перемещению каретки. Поэтому уменьшено расстояние от передней вертикальной плоскости каретки до оси ведущего моста и, следовательно, увеличена продольная устойчивость машины. Применение шин одинакового размера на всех ходовых колесах позволило уменьшить ширину автопогрузчика. Оборудование машины передними тормозными камерами с энергоаккумуляторами позволяет применять колодочные колесные тормоза ведущего мойта и для рабочего, и для стояночного торможения, что исключает необходимость в специальном стояночном тормозе (тормоза на стоянке приводятся в действие с помощью пневматического крана).

Скорость поднимаемого груза повышена в 2 раза, а каретки, опускаемой без груза, в 3 раза. Применение пускового подогревателя дизеля обеспечивает его быстрый и удобный запуск зимой. Наличие в кабине счетчика моточасов обеспечивает объективный учет времени работу. Компоновка автопогрузчика 4018 дает удобный доступ ко всем узлам и агрегатам для их технического обслуживания.