XX век называют веком урбанизации, веком бурного роста городов как по числу, так и по размерам. Еще 200 лет назад в городах проживало только 2% населения земного шара. Теперь же в СССР, например, жители городов составляют около 60% населения. За 50 лет возникло более 900 новых городов. Диаметр Москвы превышает 30 км, а население — 7 млн. человек. Индустриализация и типизация массового строительства в городах позволили в небывало короткие сроки застроить обширные районы «исторических» городов и городов-новостроек.

Но XX в. — век не только урбанизации, но и научно-технической революции, массового промышленного производства машин, автоматизации промышленности, автомобилизации городов. Автомобили появились в конце прошлого века. Сегодня мировой автомобильный парк в городах насчитывает более 200 млн. экипажей. Насыщение городской среды таким числом машин не может не отразиться на ее характере, на условиях жизни населения. Аналогичный процесс насыщения технологическими комплексами машин происходит и в сфере современного автоматизированного производства, требующего все больших территорий.

Из каких компонентов складывается окружающая нас предметно-пространственная среда? Все составляющие ее материальные компоненты можно условно разделить на две группы объектов: естественную среду, (рельеф местности, климатические условия, леса, реки) и искусственную, созданную человеком в процессе его материально-производственной деятельности. Эта искусственная среда в свою очередь состоит из объектов архитектуры (строительные сооружения и их комплексы), объектов дизайна (промышленные изделия и их комплексы), занимающих промежуточное между ними положение инженерных сооружений, а также объектов монументально-декоративного и станкового искусства. Промышленные изделия как объекты дизайна также состоят из нескольких качественно различных структурных групп, взаимодействующих с архитектурой на различных структурных уровнях предметной среды.

Машины как промышленные изделия конденсируют в себе наиболее характерные, специфические черты объекта дизайна в отличие от объекта архитектуры. Архитектура, как известно, восходит к термину «архитектоника», которым определялась высшая степень строительного искусства, умение организовывать пространство и объемы, максимально приспособленные для выполнения обществом своих функций, отражающие характер и культурный уровень общества. Поэтому архитектуру часто называют каменной летописью человечества. А что такое машина? Академик И. Артоболевский говорит: «Еще десять лет назад мы определяли машину как искусственное устройство, создаваемое человеком для замены его производственной функции с целью повышения производительности труда и его облегчения. Этому определению соответствовало разделение всех машин на три основных класса: энергетические, транспортные и технологические. Сегодня же машины заменяют не только производственные, но и многие интеллектуальные функции человека. Это контрольно-управляющие и математические (логические) машины. Однако главное направление научно-технической революции в машиностроении — переход от отдельной машины к автоматической системе машин».

Технический прогресс стал характерной чертой нашего времени. Каждый шаг машинного производства освобождает миллионы рук •от тяжелой физической работы для творческого труда. Опираясь на работы предыдущих поколений, ученые и инженеры создают все более сложные и совершенные машины, которые окружают нас на производстве, в городе, в общественных зданиях и дома. Все больше умственного и нервного напряжения требуется от человека для управления многочисленными системами этих новых машин. Пилот 20-х годов, например, летал, почти не имея приборов (кроме указателя скорости, тахометра, отвеса). Сегодня пилот управляет неизмеримо более сложной машиной при помощи двухсот с лишним приборов, ручек управления и индикаторов. Современная техника развивается очень быстро, в то время как человеческий организм не претерпевает заметных физических изменений. В результате предметно-пространственная среда, в которой машины заняли столь большое место, часто становится неблагоприятной для психофизиологических параметров человека, а иногда и опасной для него.

Архитектура и архитектурная теория, формирующие по традиции предметную среду, не могут более не учитывать факта непрерывного наполнения окружающих нас пространств разнообразными машинами и другими продуктами техники. Причем если раньше под объектами архитектуры, как правило, понимались отдельные сооружения или даже их фасады, то сегодня в эпоху массового индустриального строительства архитекторам приходится проектировать здание как часть архитектурного комплекса (жилого, промышленного, общественного), последний -— как часть структуры города, город — как часть системы расселения на территории страны. На каждом из этих структурных уровней архитектура взаимодействует с машинами и другими объектами дизайна, заполняющими ее внутренние и внешние пространства.

Если сопоставить изображения доавтомо-бильного города XVIII в. и города современного, насыщенного машинами и транспортными сооружениями, то нетрудно заметить огромную разницу. Причем изменения эти произошли явно не в сторону создания благоприятных условий для жизни в нем человека. Фотография улицы-магистрали Лос-Анджелеса, самого ав-томобилизированного города мира, где на 7 млн. жителей приходится 4 млн. автомобилей, в какой-то мере иллюстрирует транспортную проблему современных больших городов.

О жилом квартале (первичной территориальной единице города) сложилось традиционное представление как о территории, образованной и ограниченной улицами-автомагистралями. Такое представление о структуре города при пассивном его приспособлении к факту бурного роста числа машин механически переносится на «чистое» место в города-новостройки. Применяя на новом месте традиционную схему города, архитекторы и строители вынуждены сразу же закладывать подземные тоннели для людей, оставляя львиную долю широких улиц автомобилям. Созданная таким образом городская среда, состоящая из больших геометрических объемов домов-блоков и широких залитых асфальтом пространств, рассчитана на большое число автомобилей и не создает психологически благоприятных для человека зон.

Сегодня в век усложнившегося и дифференцированного по различным ведомствам проектирования уместно задать вопрос: какова конечная цель архитектурного и дизайнерского’ проектирования, каков главный критерий оценки того, что получается в итоге этого проектирования? Как уже отмечалось, объекты архитектурного и дизайнерского проектирования, как и инженерные сооружения в совокупности образуют окружающую нас предметно-пространственную среду, которая может быть благоприятной или неблагоприятной для людей, их деятельности. Причем речь идет не о механической сумме этих различных по характеру объектов, а об их сложном синтезе, об их взаимообусловленности. Известный американский архитектор Луис Мамфорд сказал, что «суть города — его способность в силу самой своей-формы сфокусировать человеческую деятельность и выявить истинные возможности настоящего и будущего человека». Структура и предметные компоненты города, таким образом, не должны проектироваться как самоцель. Основной критерий оценки городской среды, ее архитектурных и транспортных компонентов — удобство ее для жизнедеятельности людей, трудовых, общественных, семейных коллективов, благоприятность для физического и психического здоровья людей, безопасность для жизни, соответствие интересам и потребностям личности.

Рис. 1. Характерный вид доавтомобильного города XVIII в. и улица-автомагистраль самого автомобилизированного города мира Лос-Анджелеса. Потоки автомобилей и широкие многорядные магистрали отняли у города большие площади и изменили городскую среду

Предметная среда города — это материализованная форма общественных отношений. Поэтому при ее анализе и проектировании первичными становятся человеческие, социальные факторы. Решения XXIV и XXV съездов КПСС ориентируют промышленность, строительство, транспорт на создание условий, способствующих всестороннему развитию личности человека как главного критерия в решении задач организации окружающей нас среды. В Программе КПСС записано: «Города и поселки должны представлять собой рациональную комплексную организацию производственных зон, жилых районов, сети общественных и культурных учреждений, бытовых предприятий, транспорта, инженерного оборудования и энергетики, обеспечивающих наилучшие условия для труда, быта и отдыха людей»

В данном случае целесорбразно обратиться к достижениям такой новой науки, как эргономика. Родившаяся в связи с потребностями авиации и космонавтики, эргономика при проектировании технических систем рассматривает человека как данное, а проектируемую систему — как искомое. Распространяя этот гуманный принцип на город как место жизнедеятельности современного общества, можно придти к выводу о необходимости анализа более сложной системы «человек — машины —-город». Взаимодействию человека и машинных систем посвящены работы Б. Ф. Ломова, Д. А. Ошанина, В. Н. Пушкина, А. Чапаниса, Вудсона и других психологов. Но их внимание сосредоточено на анализе ‘Деятельности человека-оператора, включенного в систему управления машинным комплексом. Однако это лишь частный случай более широкой проблемы «человек и машины», или точнее, «человек — машины — окружающая среда». Житель современного города постоянно взаимодействует с машинами не только в тех случаях, когда сам управляет ими. Машины в городе (а не только на производстве или в системах управления) в возрастающем количестве окружают человека, воздействуя на условия его жизни и часто представляя непосредственную для нее опасность.

Решение транспортной проблемы больших городов связано, по-видимому, не столько с приспособлением к сложившимся стереотипным представлениям о городе и его транспортных средствах, сколько с поисками новых архитектурных и транспортных компонентов города, которые создавали бы максимальные удобства для труда и отдыха, обеспечивали бы экономию общественного времени и человеческой энергии. Сегодня, тем не менее, индивидуальный колесный транспорт имеет тенденцию к дальнейшему ускоренному развитию, что неизбежно приведет к еще большей дегуманизации городской среды. В этом проявляется большая сила инерции ведомственного стереотипного проектирования. Дизайнеры хорошо знают, что иногда требуется целое десятилетие, чтобы убедить конструкторов тракторов, например, в нецелесообразности размещать кабину за двигателем, заставляя тракториста дышать выхлопными газами, только лишь потому, что раньше пахарь ходил за лошадью. Эта же сила инерции заставляет архитекторов располагать дома «строчкой» вдоль улицы-автомагистрали. Жители такого дома постоянно страдают от непрерывного шума машин, а лоджии и балконы не используются. Нелепо выглядят пышные архитектурные украшения дома у Белорусского вокзала, фасады которого выходят на железнодорожную линию и напряженную автомагистраль. Очень трудно бывает архитекторам и транспортникам представить себе, что современную транспортную скоростную артерию города не обязательно совмещать с пешеходной улицей, а транспортные средства располагать на одном уровне с людьми только лишь потому, что это традиционно.

Здесь же необходимо отметить две крайности в оценке предметной среды современного города. С одной стороны, это абстрагирование от ее конкретных задач и недостатков, призывы к гуманизации, не подкрепленные анализом предметной реальности, взаимообусловленности архитектурных, транспортных и инженерных компонентов города. Игнорирование реальной предметной действительности и подмена ее анализа абстрактно-схоластическими, а потому неизбежно субъективными фразами о «борьбе за гуманизацию среды» не соответствует диа-лектико-материалистическому подходу и давно уже были осуждены классиками марксизма. Так, Маркс считал, что только через по-человечески созданный или преобразованный предмет может осуществляться диалектика субъекта и объекта, через предметную реальность реализуется полнота общественной сущности человека. Лишь практика, говорил В. И. Ленин, обладает достоинством непосредственной действительности, в практике мы имеет дело не с абстракциями, а с живыми целостными предметами, с самим реальным миром. «Прак-тйка выше (теоретического) познания, ибо она имеет не только достоинство всеобщности, но и непосредственной действительности».