К древесине, применяемой для ремонта и изготовления деталей кузова, предъявляются определенные требования в отношении ее сортамента и физико-механических свойств. На механические свойства древесины влияют: влажность, плотность, возраст, неоднородность строения, место произрастания и различного рода пороки.

Крепость древесины характеризуется ее временным сопротивлением (способность оказывать сопротивление сжатию, растяжению, изгибу, кручению, скалыванию).

С уменьшением влажности крепость древесины увеличивается. В результате исследований ЦНИИМОД установлено, что при влажности древесины до 30% крепость ее остается без изменения, а при дальнейшем высыхании резко повышается, достигая максимума при нулевой влажности.

Основными материалами для деревянных деталей, воспринимающих основные нагрузки в кузовах (навесные и притворные стойки, брусья основания и т;. п.), являются пиломатериалы лиственных пород (чаще всего ясень или бук). Все остальные детали кузовов, а также деревянные детали платформ грузовых автомобилей изготавливают из пиломатериалов хвойных пород (сосна, лиственница).

Первое, весьма важное требование при изготовлении деталей кузовов заключается в том, что древесина должна быть сухой. Влажность древесины, применяемой на изготовление деталей кузовов, обусловливается техническими условиями и не должна превышать 12—15%. Влажность древесины может быть определена весовым методом или при помощи электровлагомера. Электрический способ более быстрый, но менее точный и позволяет определить влажность в диапазоне от 8 до 30%.

Влажность дерева весовым методом определяется на вырезанных из доски образцах размером 2X2X3 см. Образцы взвешивают с точностью до 0,012 г, высушивают и вновь взвешивают.

Высушивание предохраняет древесину от порчи и загнивания, увеличивает срок ее службы, улучшает ее физико-механические свойства, предотвращает коробление и растрескивание, а также улучшает качество склейки. Установлено, что предприятию выгоднее получать сухие доски, прирезанную и подсушенную заготовку, чем сырые доски, так как при этом на предприятии можно не иметь сушильного хозяйства и значительно менее загружать раскройный участок.

Согласно имеющимся установкам предусматривается разделение деревообрабатывающего производства на две стадии: на производство черновых, а в некоторых случаях и чистовых заготовок, деталей на лесопильных заводах и на доработку и сборку этих полуфабрикатов на предприятиях в районах потребления. Снабжение ремонтных и сборочных предприятий в данном случае происходит в порядке кооперирования этих предприятий с предприятиями первичной обработки. Такой вид снабжения уже довольно широко применяют предприятия автомобилестроения и некоторые авторемонтные заводы. Можно уверенно сказать, что снабжение предприятий сухими и первично обработанными материалами получит преимущественное распространение. Однако, поскольку далеко не все авторемонтные заводы располагают возможностью получить сухой пиломатериал, ниже рассмотрен процесс его сушки.

Сушка древесины. Широкое распространение получила высокотемпературная сушка, основной особенностью которой является наличие избыточного давления внутри древесины, вызванного кипением влаги.

Пиломатериалы сушат при высокотемпературных режимах в среде перегретого пара. При этом температура среды по мокрому термометру при атмосферном давлении равна 100, а по сухому — выше 100°С. В начальный период сушки в камеру поступает насыщенный пар, который прогревает древесину, вытесняет из камеры воздух и одновременно циркулируется вентиляторами через калориферы, где он перегревается. После этого пар испаряет влагу из древесины и смешивается с этими испарениями. Подача пара в камеру прекращается. Смесь циркулируется вентиляторами через калориферы, где повышается степень ее перегрева, затем проходит через штабель и т. д. Излишек пара удаляется через па-роотводящую трубу в атмосферу или же в теплообменные установки, в которых исключаются потери тепла.

При сушке древесины с температурой выше 100°С физическая сущность процесса продвижения влаги изменяется. Наряду с потоком влаги, идущим под влиянием градиента влажности, в этом случае большое значение имеет поток влаги, образующийся из-за повышенного давления паровоздушной смеси в древесине, вследствие которого влага из внутренних слоев сортимента интенсивно перемещается на его поверхность. Градиент влажности и перепад давления являются движущей силой для перемещения влаги, но при значительной величине они могут быть причиной появления напряжений и растрескивания материала в процессе сушки.

При сушке пиломатериалов высокотемпературными режимами древесина приобретает повышенную пластичность, поэтому напряжения, вызванные перепадом влажности и давления в древесине при сушке, падают и материал не разрушается. Усушка древесины при высокотемпературных режимах из-за понижения предела гигроскопичности, как правило, меньше, чем при сушке той же древесины при низких температурах в пределах 20 °С. При высокой температуре вязкость влаги уменьшается, что облегчает ее продвижение по мельчайшим отверстиям соединительных пор и микрокапилляров.

При применении высокотемпературной сушки древесины должно учитываться требование к ее качеству, которое в значительной степени зависит от применяемого оборудования и режима сушки.

Для высокотемпературной сушки наиболее пригодны камеры, имеющие достаточную герметизацию всех конструктивных элементов, обеспечивающих поддержание высоких температур по смоченному термометру в пределах 100 °С. Наиболее герметичны цельнометаллические камеры с двойными стенками. В них пространство между стенками заполняют теплоизоляционным материалом (шлаковата, стекловата). По данным института лесохозяйственных проблем Латвийской ССР сооружение металлических камер, включая их монтаж при одном и том же объеме загружаемых в камеру пиломатериалов, обходится на 20—30% дешевле кирпичных.

Высокотемпературная лесосушильная камера СПВ-62 (рис.71) конструкции Гипродревпрома — одноштабельная, конвективная, периодического действия, состоит из четырех одинаковых секций, снабженных вентиляторами 2 с индивидуальным приводом 1 и циркуляцией сушильного агента через штабель 5 в поперечном направлении.

Для притока свежего воздуха и удаления горячей смеси во время охлаждения пиломатериалов после сушки на одной из секций установлены две приточно-вытяжные трубы 3 с дроссельными заслонками. В конструкцию камеры входят также система пароснабжения, тепловое оборудование, система контроля, регулирования и управления процессами сушки.

Для повышения стойкости против тепловых, влажностных и электрических воздействий ответственные части ограждений камер выполняют из технически чистого алюминия, а основное обрудование — из нержавеющей стали. Секция образуется каркасом, герметично обшитым внутри алюминиевыми листами, а снаружи — листовой сталью. Между обшивками укладывают теплоизоляционные маты толщиной 100 мм из стекловолокна. Передняя секция имеет одностворчатую дверь 6, обшитую алюминиевыми листами с обеих сторон. По всему периметру дверь герметизируется прокладкой из термостойкой резины. Для герметизации двери в нижней части рельсы делают откидными.

Конструкция камеры СПВ-62 обеспечивает аэродинамические и тепловые условия для качественной скоростной сушки пиломатериалов в среде перегретого пара или любыми из рекомендуемых руководящими материалами режимами сушки. Корпус камеры в зоне высушиваемого материала трапециевидной формы. Верхняя часть камеры закруглена.

Осевые вентиляторы на поперечных валах, установленные вверху камеры, создают мощную побудительную циркуляцию агента сушки, который, проходя через ряд пластинчатых калориферов 4, обогревается и направляется в штабель. В камере установлено 16 пластинчатых калориферов типа СТД-3009-Б5 с поверхностью нагрева 327 м2.

Периодическое (каждый час) автоматическое переключение направления вращения вентиляторов реверсирует агент сушки, а наклонные стенки камеры обеспечивают равномерное его распределение по высоте штабеля. Вентилятор типа У12 № 10 приводится в действие электродвигателем А02-41-4.

Рис. 71. Высокотемпературная лесосушиАь-ная камера СПВ-2

Режимы сушки. При выборе режима сушки следует руководствоваться следующим. Чем толще сортимент, выше его влажность, строже требования к качеству сушки и т. п., тем мягче должен быть режим сушки, т. е. ниже температура и меньше психрометрическая разность в сушильной камере. На основании исследований МЛТИ, ЦНИИМОДа и других институтов разработаны новые режимы для высокотемпературной сушки пиломатериалов.

Режимы высокотемпературного процесса в камерах периодического действия приведены в табл. 5. Режим, применяемый для сушки пиломатериалов конкретной породы и размера, определяется его номером (от I до VII).

Регламентируемые режимы сушки предусматривают двухступенчатое изменение параметров сушильного агента. С первой ступени режима на вторую переходят при достижении древесиной переходной влажности 20%.

Для пиломатериалов с высокой начальной влажностью (более 60%) допускается в целях сокращения продолжительности процесса повышения переходной влажности до 25%, если контрольными опытными сушками установлено, что при этом обеспечивается сохранение целостности древесины.

Для всех высокотемпературных режимов устанавливают стабильную температуру по мокрому термометру 100 °С. Допускается снижение температуры мокрого термометра до 96 °С. В этом случае соответственно снижается температура сушильного агента по сухому термометру с сохранением заданной психрометрической разности.

Штабеля закатывают в камеру и плотно закрывают двери. Затем через пропарочную трубу пускают насыщенный пар из котла. Вентилятор в это время работает. Пар пускают в количестве, обеспечивающем повышение температуры с разницей показаний по сухому и мокрому термометрам в 1—2 °С. В этот период древесина прогревается. Достижение температуры 100 °С должно быть обеспечено исходя из расчета 0,5 на 1 см толщины пиломатериалов. Затем пар подают только в калориферы и постепенно устанавливают необходимую температуру сушки. Продолжительность повышения температуры определяют в зависимости от высушиваемого материала.

При сушке по I, II, III режимах промежуточная пропарка не требуется. При других режимах ее выполняют при достижении материалом влажности 35%, понижая температуру агента сушки до 100°Си, если необходимо, пуская пар непосредственно в камеру (через пропарочную трубу).

Во время пропарки необходимо следить за тем, чтобы показания температуры по сухому и мокрому термометрам были одинаковыми и приблизительно равнялись 100 °С. Продолжительность пропарки устанавливают из расчета 1 — 1,5 ч на 1 см толщины материала с момента снижения температуры в камере до 100 °С. По окончании сушки понижают температуру в камере и выдерживают материал при этой температуре.

Продолжительность конечной обработки пиломатериалов также устанавливают из расчета 1 — 1,5 ч на 1 см толщины материала с момента снижения температуры в камере до необходимого предела. Древесину охлаждают до 50 °С. Во время охлаждения вентиляторная установка продолжает работать и выключается только перед раскрытием дверей камеры для разгрузки.

Склеивание. Для склеивания древесины в ремонтной практике применяют главным образом фенолоформальдегидные клеи и клею-щие композиции из резорциновых и фенолорезорцнновых смол. Технологический процесс склеивания древесных материалов складывается из следующих основных операций: подготовки материалов к склеиванию; нанесения клея; сборки и запрессовки деталей.

Большое влияние на прочность клеевых соединений оказывает влажность древесины. Это влияние обусловливается двумя факторами: деформацией древесины при изменении ее влажности и ослаблением клеящей способности синтетических смол при нанесении их на влажную древесину. Во всех случаях влажность склеиваемых материалов не должена быть более 18%. В помещениях, где склеивают детали из древесины, необходимо поддерживать влажность воздуха 40—60%. Температура воздуха и заготовок древесных материалов при склеивании синтетическими клеями без нагревания должна быть не ниже 16 °С, при склеивании с подогревом температура в помещении должна быть не ниже 8°С.

Поверхность древесины, предназначенная для склеивания, должна быть обработана так, чтобы склеиваемые детали плотно прилегали друг к другу и обеспечивалось получение равномерной по толщине клеевой пленки. В большинстве случаев склеиваемые поверхности простругивают на рейсмусовом станке или прифуговывают вручную.

В зависимости от типа клея и условий склеивания клей нанося на одну или на обе склеиваемые поверхности. Так, фенолофор-мальдегидные клеи, легко впитывающиеся в древесину, обычно наносят на обе поверхности (исключение составляют ясень и дуб). Клей наносят с помощью щетинных и лубяных кистей с длиной ворса 1,5—2,5 см. Ширина кистей должна соответствовать ширине склеиваемых деталей. Кисть должна двигаться только в одну сторону. После нанесения клея дается открытая выдержка, продолжительность которой для фенольных клеев типа ВИАМ Б-3 составляет 4—15 мин. Продолжительность открытой выдержки зависит от температуры воздуха в помещении: чем выше температура, тем выдержка должна быть короче. По окончании открытой выдержки собирают детали и выдерживают под давлением в течение определенного времени при нормальной или повышенной температуре в зависимости от типа клея. Продолжительность выдержки склеиваемых деталей под давлением зависит от скорости отверждения клея, температуры воздуха и склеиваемых деталей, а также от породы соединяемых материалов. Минимальная продолжительность выдержки плоских деталей из древесных материалов под давлением при склеивании фенолоформальде-гидными клеями типа ВИАМ Б-3 без нагревания составляет: при 16—20 °С —5 ч, при 21—25 °С — 4 ч, при 26—30 °С — 3 ч. После окончания склеивания осуществляется свободная выдержка при температуре не ниже 16 °С.

При склеивании фенольными клеями деталей из древесины хвойных пород давление должно составлять 2—3 кгс/см2, из древесины лиственных пород (ясень, дуб и др.) — 3—4 кгс/см2. Давление создается с помощью различных переносных зажимных приспособлений и прессов с винтовыми или клиновыми зажимами. К числу стационарных относятся пневматические и гидравлические прессы.

Для ускорения процесса склеивания древесины обычно применяют нагревание. При использовании фенолоформальдегидных клеев температура склеивания должна быть 50—60 °С. Повышение температуры должно происходить постепенно.

Детали при склеивании нагревают различными способами. На авторемонтных заводах применяют нагревание при помощи инфракрасных лучей. Основными преимуществами этого способа являются: экономичность; высокая скорость; малая инерционность (при включении установки прогрев начинается практически мгновенно); простота регулирования температуры нагревания, в частности, путем регулирования напряжения в электросети; простота и невысокая стоимость оборудования; малая площадь для размещения нагревательных установок; простота эксплуатации и невысокие эксплуатационные расходы.

Изготовление ремонтных деталей. Технологический процесс изготовления деревянных деталей кузова состоит из ряда последовательных этапов, включая механическую обработку.

Механическая обработка древесных материалов на станках обычно начинается с раскроя,т.е. разрезания досок, брусков на отрезки определенных размеров. Такие заготовки называют черновыми. Процесс дальнейшей механической обработки имеет две характерные стадии. Первая стадия заключается в остругивании черновых заготовок с четырех сторон и отторцовке для придания им правильной геометрической формы и точных размеров. Полученные таким образом заготовки в отличие от черновых называют чистовыми. Вторая стадия механической обработки заключается в превращении чистой заготовки в готовую деталь, заданную чертежами изделия, в нарезании на чистовых заготовках шипов и проушин, в сверлении отверстий, выборке гнезд и т. д. Для деталей клеевых (склеенных из нескольких пластин) в процессе превращения черновой заготовки в деталь прибавится еще одна стадия — склеивание.

До постановки на кузов или до крепления металлической облицовки деревянные детали каркаса, как и металлические, должны быть прогрунтованы.

Восстановление остекления кузова

Склеивание стекол кузова из органического стекла. Основная трудность склеивания органического стекла состоит в чувствительности этого материала к органическим растворителям, вызывающим образование на его поверхности микротрещин. Тем не менее большое распространение как в отечественной, так и в зарубежной практике получил процесс склеивания оргстекла с помощью растворителей или клеев, представляющих собой растворы полиметилметакрилата в органических растворителях. Так, органическое стекло склеивают 2—3%-ным раствором его в дихлорэтане. Для приготовления раствора стружку оргстекла перемешивают при 20—25 °С в течение 25—30 мин в дихлорэтане, а затем выдерживают в течение 2—5 сут до полного растворения. Вязкость 20%-ного раствора должна быть в пределах 7—15 с (по ВЗ-1), 30%-ного 40—60 с. Приготовленный клей должен быть использован в течение месяца при условии хранения в герметической посуде. Склеивание выполняют при температуре воздуха не ниже 15 °С.

Основные виды клеевых соединений оргстекла — это соединения внахлестку, на «ус» и встык с односторонней накладкой. Длина нахлестки (ширина накладки) должна быть не менее четырехкратной толщины склеиваемых листов, длина «уса» не менее трех—пяти толщин листа. При склеивании на «ус» поверхности фасок должны быть ровными, толщина кромки «уса» должна быть не более 0,3 мм. Перед склеиванием подгоняют заготовки из оргстекла. «Усовые» поверхности доводят циклей с точностью до 0,5 мм, причем разница в длине «уса» соединяемых поверхностей не должна быть более 1 мм. Перед склеиванием поверхность оргстекла обезжиривают мягкой хлопчатобумажной тканью, смоченной в бензине. Клей наносят на обе склеиваемые поверхности кистью равномерным движением в одну сторону. Для предохранения несклеиваемой поверхности оргстекла от брызг и паров дихлорэтана ее защищают липкой лентой, бумагой или защитной пленкой. Не позже чем через 2 мин после нанесения раствора склеиваемые поверхности должны быть соединены. Закрытая выдержка (от начала сборки до запрессовки) должна быть не более 30 мин. Запрессовку осуществляют в рычажных, пневматических, гидравлических или винтовых прессах, струбцинах или пневмошлангами, создавая давление 0,5—1,4 кгс/см2 при толщине материала 1,5—3 мм и 2—5 кгс/см2 при толщине не более 3 мм.

Во избежание повреждений оргстекла при склеивании рекомендуется пользоваться прокладками или бумагой, поверх которых накладываются прокладки из резины толщиной 2—4 мм. Выдавившийся после запрессовки избыток клея необходимо немедленно удалить сухой мягкой тканью.

Для предотвращения действия паров растворителя на поверхность органического стекла рекомендуется обдувать склеенные швы сухим чистым воздухом или отсасывать пары дихлорэтана. Склеенные детали должны быть выдержаны под давлением при 15 °С в течение не менее 4 ч, а после снятия давления перед дальнейшей механической обработкой не менее 18 ч.

Аналогичным образом склеивают оргстекло и другими клеями, представляющими собой растворы полиметилметакрилата в ме-тилметакрилате, ледяной уксусной кислоте, муравьиной кислоте, хлоргидрине и т. п.

При склеивании трещин в стеклах кузова из органического стекла в конце трещины предварительно сверлят отверстие диаметром 3—4 мм во избежание дальнейшего ее распространения.

Отверстия в органическом стекле можно сверлить обыкновенными инструментальными сверлами с углом при вершине сверла 140°.

Отделка органического стекла состоит из следующих операций: шлифования абразивами для удаления глубоких царапин и шероховатостей, полирования, промывки.

Шлифование производят только в крайних случаях бархатной шкуркой или полировальными кругами при обильном смачивании обрабатываемой поверхности водой. При шлифовании необходимо захватывать достаточно большую поверхность для предотвращения оптического искажения.

Полирование применяется для зачистки поверхности после шлифования и для удаления мелких рисок. Полирование ведется вручную или полировочными машинами. Для полирования пользуются полировальной пастой ВИАМ-2 и мягкими матерчатыми полировальными кругами. По»ле полировки пастой рекомендуется дополнительная полировка салом при 950—1000 об/мин.

Органическое стекло промывают с мылом при помощи мягкой ветоши или губки. Для удаления жировых загрязнений применяют уайт-спирит или керосин. Пользоваться для этой цели другими органическими растворителями нельзя, так как они размягчают стекло и могут вызвать появление мелких поверхностных трещин.

Во избежание появления рисок на поверхности стекла нельзя органическое стекло протирать сухой тряпкой, легко электризующей его, в результате чего стекло притягивает из воздуха пыль, которая и является причиной появления мелких царапин во время протирки.

В процессе эксплуатации автомобиля на стеклах ветрового окна появляются риски, царапины и помутнения, которые могут быть устранены шлифовкой и последующей полировкой поврежденных участков. Для этой цели применяют шлифовальные станки с вертикальной осью вращения круга. Стекло, подлежащее обработке, очищают от грязи, пыли и жировых загрязнений; намечают мелом места, подлежащие шлифованию, наносят на войлочную обивку шлифовального круга равномерный слой пасты, представляющий собой водный раствор порошка пемзы; шлифуют на станке отмеченные мелом места до полного выведения рисок, царапин и следов потертостей от щеток стеклоочистителя. Частота вращения круга при шлифовании 300—400 об/мин. По окончании шлифования со стекла смывают остатки шлифовальной пасты, наносят полировочную пасту (водный раствор крокуса или поли-рит) на полировальный круг и полируют стекло до получения необходимой прозрачности. Частота вращения круга при полировании принимается 700—800 об/мин. По окончании полирования стекло обезжиривают, протирают насухо сухой, чистой ветошью и завертывают в бумагу.

Восстановление обивки кузова

При капитальном ремонте обивку кузова полностью снимают, подушки и спинки сидений разбирают, старые изношенные детали и материалы заменяют новыми или ремонтируют, если это целесообразно и допускается техническими условиями на ремонт.

Наиболее распространенными повреждениями в обивке являются: потертости и разрывы верхней части обивки (главным образом, в подушках сидений и подлокотниках); разрушение пружинных каркасов сидений, ослабление упругости или облом пружин, трещины на основании каркаса, обломы рамки и усилителя каркаса, поломка фанерных оснований сидений, вырывы и разрывы в прокладках сидений из губчатой резины, загрязнение обивки, погнутость звена шарнира сиденья и др. На сиденьях автобусов бывают повреждения покрытий металлических частей, трещины, изломы, износ сидений, отвинчивание болтов крепления подушек и спинок, изгибы отдельных элементов остовов сидений. Ремонт или замена деталей обивки сидений осуществляется согласно техническим условиям на их контроль и сортировку,

Ремонт обивки включает: разборку деталей обивки в зависимости от их состояния, переборку и восстановление элементов подушек и спинок сидений, ремонт обивки кузова, раскрой и пошивку новых деталей обивки, сборку деталей и узлов обивки после ремонта. Металлические каркасы и остовы сидений направляются в жестяницкое или слесарно-арматурное отделение для ремонта.

При ремонте обивки на авторемонтных заводах выполняют все виды работ, присущие процессу изготовления новой обивки, и дополнительные работы, связанные с разборкой обивки и очисткой ее деталей от концов ниток, пыли и загрязнений, а также подлежащих ремонту. Особые требования предъявляются к сиденьям, поскольку они должны обеспечивать не только удобное положение водителя и пассажиров, но и поглощать толчки и гасить высокочастотные колебания, которые отрицательно влияют на организм человека.

При разборке сшивные швы распарывают. При этом материал натягивают поперек шва, чтобы были видны нитки. Затем оскалы ниток осторожно вдоль шва разрезают ножом. Во избежание пореза нож не должен касаться материала. Однониточный потайной стежок распарывают следующим образом: вынимают конец нитки из последней петли стежка, тянут за него и вся строчка распускается. При распарывании ручных стегальных строчек ножницами разрезают нитки, образующие стегальную строчку.

Чтобы снять обивку, края которой приклеены к картону, необходимо смочить края ткани бензином «Галоша», а затем осторожно отогнуть их тупым ножом.

Разборка остальных частей обивки и каркасов сидений особой сложности не представляет. Разборку обивки кузова, а также подушек и спинок сидений необходимо выполнять на столе, оборудованном вытяжным устройством с нижним отсосом для удаления выделяемой при разборке пыли.

Ремонт верхней обивки выполняют в соответствии с техническими условиями на ремонт соответствующих изделий. Ремонт может включать постановку вставок и новых частей обивки вместо пришедшей в негодное состояние, приклейку или пришивание оторванной части обивки, устранение порезов и разрывов. Ремонт обивки постановкой вставок, а также устранение порезов и разрывов выполняются, только если это разрешается техническими условиями на капитальный ремонт автомобиля.

Для пошива новых деталей обивки заготовки деталей предварительно размечают и раскраивают по шаблонам. Материал, подлежащий раскрою, кладут на стол в несколько слоев (количество слоев настила зависит от задания), закрепляют боковые стороны настила зажимами, накладывают на верхний слой настила комплект шаблонов согласно эскизу раскроя и наносят хорошо заточенным мелом по шаблонам контурные линии каждой детали, подлежащей раскрою (линия разметки не должна быть шире 2 мм и отходить от кромки шаблона не далее 1 мм), включают электронод^ и вырезают детали обивки по разметке. Для резки материала обычно пользуются электроножами типа ИЭ-5402.

Соединяемые детали обивки прошивают на заданном расстоянии от кромок одинарным или двойным швом с нелицевой стороны обивки; при этом выдерживают шаг строчки. Сшитая обивка не должна иметь слабой затяжки, перекосов, морщин, складок и повреждений на лицевой стороне.

Долговечность сидений в значительной степени зависит от прочности швов, соединяющих детали верхней обивки. Подушки и спинки сидений собирают на стендах с пневматическим устройством, позволяющим сжимать матрац подушек сидений для обеспечения натяжения материала и предотвращения образования морщин и складок в верхней части обивки.

Уплотнительные и декоративные канты обычно шьют из рулона ленты, установленного на разматывающем приспособлении. Конец ленты заправляют во второе приспособление, которое наматывает ленту по мере прошивки ее одинарным швом с шагом строчки 3 мм. При небольшом объеме работы не пользуются наматывающим приспособлением.

Уплотнительный кант изготавливают из ленты шириной 145 мм. Внутрь сложенной вдвое ленты вкладывают резиновую трубку, заправляют один конец ленты в приспособление и прошивают так, чтобы трубка проходила по оси изгиба ленты.

Обивку дверей на АЗЛК изготавливают из неармированной поливинилхлоридной пленки, соединенной с панелью из древесноволокнистой плиты методом сварки по контуру детали. Если в условиях АРЗа не представляется возможным применить указанный способ соединения, то обивку пришивают к панели на швейной машине.

Если ремонт обивки двери требует ее отделения от древесноволокнистой панели, то после ремонта края обивки можно приклеить к ней клеем (по нелицевой стороне) с последующей выдержкой под прессом в течение 30 мин. Ремонтировать детали обивки из поливинилхлоридной пленки, армированной сеткой из синтетических волокон (верх обивки сидений), можно клеем 88НП. Подклеенное отремонтированное место следует выдержать под прессом в течение 1 —1,5 ч.

Ремонтировать детали обивки из неармированной поливинилхлоридной пленки (обивки дверей и подлокотников) можно только при помощи подклейки клеем 88НП с последующей выдержкой под прессом в течение 1—1,5 ч.

В качестве примера ниже приведена последовательность операций при разборке, ремонте и сборке подушек сидений легковых автомобилей и сборке подушки сидений автобуса с блоком из губчатой резины.

Ремонт обивки сидений. Чтобы разобрать сиденье автомобиля ГАЗ-24 «Волга», его устанавливают на верстак и отвертывают винты крепления левого и правого шарниров. Снятые подушку и спинку сиденья оставляют на верстаке для дальнейшей разборки.

Подушки сиденья водителя разбирают в следующей последовательности: устанавливают ее обивкой вниз; снимают скрепки крепления обивки и обивку. Затем снимают скрепки крепления каркаса, прокладку и обтяжку.

Чтобы разобрать спинку сиденья водителя, ее также устанавливают обивкой вниз, отвертывают два винта крестообразными шлицами и снимают усилитель щитка, щиток спинки, скрепки крепления обивки и обивку. Затем снимают скрепки крепления прокладки каркаса и прокладку. Для разборки шарнира сиденья водителя расшплинтовывают и отвертывают гайки и снимают левое звено.

При разрывах прркладки (рис. 72,6 и в) подушки сиденья водителя не более двух длиной до 100 мм эти разрывы склеивают. Для этого раскрывают поверхности разрывов и смазывают их клеем 88НП, соединяют края разрывов и дают выдержку до полного высыхания клея.

Чтобы собрать шарнир сиденья водителя, устанавливают левое звено, закрепляют в тиски, затем вставляют резьбовой конец шайбы в отверстие левого звена в сборе с тормозным устройством и шестернями, навертывают гайку и заш-плинтовывают ее.

Чтобы собрать подушку сиденья водителя, каркас подушки устанавливают на стенд, накрывают пружины каркаса обтяжкой и прикрепляют ее четырьмя скрепками в разных местах. Затем устанавливают прокладку на каркас подушки, укрепив ее десятью скрепками равномерно по периметру, надевая обивку на каркас подушки сиденья, натягивают передние и задние углы, подбивая в них вату. Затем натягивают по периметру и закрепляют скрепками обивку подушки.

Спинку сиденья водителя автомобиля ГАЗ-24 «Волга» (без остова) собирают следующим образом: устанавливают каркас спинки сиденья на стенд; накрывают пружины каркаса спинки обтяжкой и прикрепляют ее с четырех сторон скрепками. Затем устанавливают прокладку на каркас подушки, укрепив ее десятью скрепками равномерно по периметру, надевают обивку на каркас спинки сиденья и натягивают, подбивая в них вату, натягивают и закрепляют скрепками обивку спинки, устанавливают щиток спинки и усилитель щитка, закрепив его двумя винтами.

Для полной сборки сиденья водителя автомобиля ГАЗ-24 «Волга» устанавливают подушку сиденья и спинку на ребро на стенд, совмещают отверстия подушки с отверстиями шарнира и ввертывают два винта, совмещают отверстия шарнира с отверстиями спинки и ввертывают три винта. Затем перевертывают сиденье другой стороной и повторяют указанные выше операции на втором шарнире.

Чтобы разоВрать спинку переднего сиденья с остовом автомобиля «Москвич-412», ее устанавливают на стенд остовом вниз и закрепляют. Затем расшплинтовывают гайки шарниров, отвертывают гайки болтов шарниров переднего сиденья, вынимают болты и разъединяют спинку с остовом переднего сиденья. Потом устанавливают на верстак остов в сборе с фиксаторами, вывертывают из остова фиксаторы. Спинку переднего сиденья разбирают в следующей последовательности: устанавливают ее на верстак обивкой вниз, отвертывают шурупы крепления задника обивки и снимают ее. Затем снимают скобы скрепления обивки и старую обивку со спинки. Чтобы снять обивку с подушки переднего сиденья, ее устанавливают на верстак обивкой вниз. Снимают скрепки крепления обивки подушки и обивку с крючков. Потом перевертывают подушку спинкой вниз и снимают старую обивку.

Рис. 72. Крепление обивки сидений:
а — за зубцы металлических панелей остова сидения; б — к опорной сетке проволочными скрепками; в — пружинной скрепкой к остову спинки; г — шпагатом;
1 — обивка; 2 —зубцы металлических панелей остова сиденья; 3 — металлическая панель остова; 4 — проволочная скрепка; 5 — опорная сетка; 6 — прокладка; 7 — пружинная скрепка; 8 — остов спинки; 9 — шпагат

Ремонт разрывов в прокладке подушек переднего сиденья автомобиля «Москвич-412» при наличии в ней не более двух разрывов длиной до 100 мм производится так же, как для автомобиля ГАЗ-24 «Волга».

При наличии разрывов прокладки подушки переднего сиденья более двух или длиной более 100 мм заменяют прокладку следующим образом: основание с каркасом переднего сиденья в сборе устанавливают на стенд, снимают четыре скрепки крепления прокладки подушки сиденья, заменяют порванную прокладку новой и прикрепляют ее к каркасу четырьмя скрепками.

При наличии разрывов сетки в местах ее крепления к основанию каркаса сетку заменяют новой. Чтобы снять поврежденную сетку, необходимо отсоединить крючки крепления ее к каркасу. Новую сетку укрепляют к каркасу 20 крючками.

Прокладки спинки переднего сиденья, имевшие разрывы более двух или длиной более 100 мм, заменяют новыми в следующей последовательности: спинку сиденья устанавливают на стенд, снимают с ее рамы бракованную прокладку, намазывают клеем 88Н края внутренней поверхности новой прокладки и раму спинки и подсушивают их 10—15 мин, затем соединяют промазанные клеем поверхности рамы и прокладки.

Собирают подушку переднего сиденья автомобиля «Москвич-412» в следующей последовательности: устанавливают ее на стенд; отгибают крючки крепления обивки; вывертывают обивку наизнанку и надевают на основание с каркасом так, чтобы кант обивки строго проходил по кромке прокладки; натягивают на передние и задние углы каркаса обивку, подбивая в них вату. Затем перевертывают подушку сеткой вверх, опускают пневматический прижим на сетку основания и закрепляют обивку за зубцы, которые загибают, и прикрепляют обивку подушки сзади к прутку сетки четырьмя скрепками.

Чтобы собрать спинку переднего сиденья, ее устанавливают на верстак, надевают обивку на спинку сиденья так, чтобы кант обивки строго проходил по кромке прокладки, натягивают угол спинки сиденья, подбивая в них вату, и укрепляют обивку спинки скобами, устанавливают задник обивки на спинку переднего сиденья, совмещают отверстия и ввертывают в отверстия восемь шурупов. Затем собирают спинку переднего сиденья с остовом, Для чего: остов устанавливают на стенд; вставляют звенья из Шарниров в шарниры спинки переднего сиденья; вставляют болты в отверстия шарниров и навертывают гайки; совмещают отверстия болтов с прорезями в гайках и зашплинтовывают их концы; устанавливают фиксатор и пружины фиксатора в остов переднего сиденья, надевают на фиксатор ручку и привертываюг ее винтом.

Ремонт внутренней обивки автобусов заключается в замене поврежденных панелей боковин и потолка, термошумоизоляции отсека двигателя, алюминиевых уголков.

Ремонт подушек и спинок сидений автобусов заключается в замене изношенной обивки из автобима или другого материала. Небольшие разрывы обивки ремонтируют штопкой или затягивают нитками, если это допускается ТУ.

Пористая резина подушек и спинок автобуса ПАЗ-672 в процессе эксплуатации получает остаточную деформацию, теряет упругость, а также может крошиться и рваться. При необходимости ее заменяют новой. Разрушенные из губчатой резины заменяют новыми.

Чтобы собрать подушку сиденья автобуса с блоком из губчатой резины, поступают следующим образом: наносят флейцевой кистью слой резинового клея НК на основание (деревянную рамт ку) подушки и на блок из губчатой резины, оставляют сушить их при естественной температуре в течение 10—15 мин, а затем приклеивают блок из губчатой резины к основанию; продеваю,т пруток в обивку, натягивают ее на заднюю часть подушки, привязывают с обеих сторон прутка льняные нитки и укрепляют чехол в нескольких местах гвоздями; забивают в основание гвоздь, натягивают ниткой обивку, обвертывают концом нитки гвоздь и забивают его в основание; повертывают подушку основанием вверх, устанавливают на сборочный стенд, прижимают обивку на наружную часть подушки и прибивают ее по всему контуру гвоздями с шагом 30 мм; обрезают излишек обивки ножом; наклдывают на край основания подушки окантовку обивки и прибивают ее по всему периметру основания гвоздями с шагом 40 мм; отгибают края окантовки и перекрывают ими головки гвоздей.