Для оценки долговечности автомобиля по наработке до капитального ремонта необходимо конкретизировать это понятие. В действующем положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта указано, что автомобиль может быть направлен в капитальный ремонт… «если рама и кабина для грузовых автомобилей или кузов для легковых автомобилей и автобусов, а также большинство агрегатов нуждаются в капитальном ремонте…

Агрегат может быть направлен в капитальный ремонт, если он отвечает одному из следующих требований:
а) базовая деталь агрегата нуждается в ремонте, который требует полной разборки агрегата;
б) общее техническое состояние агрегата ухудшилось в связи со значительными износами большинства его деталей и не может быть восстановлено путем проведения текущего ремонта.»

Эти понятия в ряде случаев могут быть конкретизированы. Казалось бы, что с внедрением прогрессивных методов ремонта автомобилей и дальнейшим совершенствованием технологии ремонтного производства суммарный пробег автомобиля от начала эксплуатации до списания может неограниченно увеличиваться. Однако такое представление неверно. Увеличение долговечности автомобиля выгодно до тех пор, пока оно позволяет снижать затраты живого и прошлого труда на единицу работы, осуществленной с помощью данного автомобиля.

При решении вопроса о целесообразных сроках службы автомобиля необходимо учитывать то обстоятельство, что, кроме физического изнашивания, автомобиль подвергается и моральному (экономическому) изнашиванию.

Моральный износ техники, в том числе и автомобиля, является закономерным явлением, обусловленным техническим прогрессом, и непосредственно связан с действиями закона стоимости.

Применительно к автомобилю, как и к другим сложным механическим системам, различают моральный износ I и II рода.

Моральный износ I рода — это снижение стоимости воспроизводства автомобиля без изменения его конструкции вследствие роста производительности труда на базе механизации и автоматизации производственных процессов, улучшения технологии и организации производства. В результате этого стоимость изготовления нового автомобиля уменьшается. Ранее выпущенные такие же автомобили утрачивают свою первоначальную стоимость (обесцениваются). Экономическая выгода от применения нового автомобиля обусловливается тем, что на единицу продукции он переносит меньшую часть своей стоимости, чем ранее выпущенный автомобиль. Замена старого автомобиля новым дает экономию средств за счет снижения амортизационных отчислений.

Моральный износ II рода проявляется в том случае, когда вместо старой машины выпускается новая, более производительная и экономичная машина, и применение ее приводит к снижению затрат на единицу продукции. Ранее выпущенные автомобили становятся устаревшими, малопроизводительными, неэффективными. Таким образом, технический прогресс промышленности диктует необходимость периодической замены или модернизации автомобилей.

Эффективность использования автомобиля в большей степени зависит от принятой продолжительности его эксплуатации или принятого ресурса.

В зависимости от типа автомобиля и комплекса условий его работы существует оптимальная долговечность, т. е. общий срок службы автомобиля (от начала эксплуатации до списания), при котором достигается наибольшая рентабельность его использования.

Большое увеличение срока службы автомобиля, достигнутое путем частых и сложных ремонтов, ведет к резкому возрастанию себестоимости транспортной продукции и снижению рентабельности его использования. К этим же последствиям приводит и преждевременное снятие с эксплуатации автомобиля вследствие резкого увеличения амортизационных отчислений.

В отечественной литературе уделялось значительное внимание вопросу определения оптимальной долговечности машин (работы М. В. Бунина, А. П. Владзиевского, Я. Б. Кваши, Р. Н. Колегаева, А. И. Селиванова, Г. Г. Токарева и других).

В условиях социалистического планового хозяйства срок службы машин, в том числе и автомобилей, должны устанавливаться исходя из требований народнохозяйственного эффекта с учетом широкого круга определяющих факторов. Такой расчет обычно применяют для планирования развития отрасли промышленности.

В СССР и за рубежом в качестве критерия оптимальности срока службы машины принимают достижение минимальной себестоимости единицы работы, произведенной с помощью данной машины на протяжении всего срока ее службы.

Применительно к автомобилю это положение формулируется так: оптимальная долговечность автомобиля определяется величиной его пробега, при котором себестоимость одного километра (за весь период эксплуатации) достигает наименьшего значения. Совершенно очевидно, что это положение имеет смысл только в том случае, когда учитываются интересы автотранспортного предприятия. В ряде случаев, исходя из требований народнохозяйственного эффекта, становится целесообразным продолжить эксплуатацию автомобиля, когда себестоимость километра пробега достигла величины, значительно превышающей минимальное значение. Особенно большие ограничения в этом отношении накладывают недостаток транспортных средств, важность и срочность перевовок и пр.

Таким образом, оптимальный срок службы автомобиля (по пробегу) пропорционален корню п-ой степени из частного от деления стоимости автомобиля на коэффициент, характеризующий интенсивность нарастания расходов на ремонты и обслуживания по пробегу. Полученную долговечность необходимо скорректировать с учетом длительности межремонтного цикла.

Оптимальную долговечность автомобиля можно определять и графически, нанося соответствующие величины в масштабе на координатную сетку.

Анализ уравнения (21’) показывает, что, при прочих равных условиях, чем выше стоимость автомобиля, тем больше должен быть его оптимальный срок службы. Оптимальный срок службы автомобиля будет также увеличиваться при снижении коэффициента, т. е. при повышении надежности его элементов. Таким образом, оптимальная долговечность автомобиля на любом этапе развития автомобильной промышленности будет определяться стоимостью его воспроизводства (которая бу-Дет все время уменьшаться) и надежностью его элементов в условиях эксплуатации.

Высокая культура эксплуатации автомобиля (строгое соответствие всего комплекса организационных и технических мероприятий) может способствовать резкому снижению величины, повышению оптимальной долговечности автомобиля и высокому уровню рентабельности его использования при достижении назначенного ресурса.

Влияние морального износа всегда будет проявляться в необходимости сокращения оптимальной долговечности, рассчитанной по минимальной себестоимости километра пробега.

В новых условиях планирования и экономического стимулирования на автомобильном транспорте основным показателем эффективности работы автотранспортного предприятия является уровень рентабельности (отношение суммы прибыли к сумме производственных фондов, участвующих в ее получении). Уровень рентабельности автотранспортного предприятия зависит, в конечном счете, от уровня рентабельности работы каждого в отдельности взятого автомобиля. Р. Н. Колегаев разработал методику определения оптимальной долговечности автомобиля по максимальному уровню рентабельности. Определенная таким образом долговечность получается ниже долговечности, рассчитанной по минимальной себестоимости километра пробега. Это обусловливается тем, что по мере старения автомобиля резко увеличивается доля производственных фондов, приходящихся на один автомобиль (увеличиваются количество рабочих постов в мастерских и профилактории, расход запасных базы по производству запасных частей, а также расхода огромного количества металла. В настоящее время около 44% металла, предназначенного для автомобильной промышленности, идет на производство запасных частей.