Должна быть предусмотрена достаточная территория для временного хранения грузов после выгрузки или перед погрузкой и для сортировки грузов, где выполняется накопление или разукомплектование отправок. Если выполняются международные пассажирские перевозки, должны быть предусмотрены устройства таможенной и карантинной службы.

Весь подвижной состав, как грузовой, так и пассажирский, требует обслуживания, для чего на крупных терминалах часто предусматривается специальное оборудование. Автомобильные и железнодорожные терминалы часто располагаются в центре города, на высокоценных землях, где территория пользуется большим спросом. Из-за этого основные операции по обслуживанию выполняют в менее дорогостоящих местах на некотором удалении от терминала. При этом обычно предпринимают попытки максимально сократить расстояние порожнего пробега во избежание больших излишних затрат. Тем не менее даже в центрах небольших городов терминалы нередко предусматривают некоторый объем обслуживания, например заправку топливом или очистку подвижного состава. Применение контейнеров означает, что наряду с обслуживанием транспортных средств должны быть предусмотрены очистка и ремонт контейнеров, что становится важной задачей на тех терминалах, где перерабатывается большой объем контейнерных перевозок.

Автомобильный транспорт

Пассажиры

Простейшей формой автомобильного терминала является автобусная остановка на обочине. В некоторых сельских местностях, где автобусы останавливаются «по требованию», остановку не отмечают даже каким-нибудь знаком, но могут быть места, где пассажиры обычно ожидают автобусы. Однако обычно остановки автобусов отмечают каким-либо постоянным знаком прикрепленным к почтовому или другому зданию. Следующим шагом является устройство защитного ограждения с местами для сидения или без них, чтобы обеспечить удобства для ожидающих пассажиров. Последний шаг — это создание автобусных станций различного размера в центрах городов и населенных пунктов. В зависимости от величины такой станции здесь могут быть: туалет, справочная и билетная касса, залы ожидания, иногда с книжным киоском или магазином, и некоторые удобства для отдыха. На более крупных терминалах, особенно если предусматривается обслуживание пассажиров междугородных автобусов, должны быть предусмотрены более серьезные удобства для отдыха и покупок, в зависимости от удаления аналогичных удобств в центре города или населенного пункта.

Грузы

Как и на других видах транспорта, тип работы и разнообразие перевозок оказывают значительное влияние на диапазон услуг и устройств, которые должны быть предусмотрены. Но на большинстве грузовых терминалов должен быть предусмотрен некоторый набор основных устройств. Серьезным врагом эффективной работы является скученность. Поэтому необходима большая территория для разворотов. Нужны помещения для управленческого персонала. С ними хорошо сблокировать другие устройства для обслуживания персонала: комнаты отдыха, шкафчики индивидуального пользования, столовую и т. п. Для стоянки, хранения и обслуживания автомобилей должна быть предусмотрена достаточная площадь. В Законе о транспорте 1968 г. подчеркивается, что большое внимание при выдаче лицензий должно быть уделено созданию надлежащих устройств для обслуживания. Этот вопрос не всегда привлекал должное внимание до принятия данного Закона. Наконец, для переработки грузов необходим целый ряд механических устройств.

Дальние перевозки

Этот тип перевозок часто включает две части: магистральные перевозки и местные перевозки, в которых отдельные отрезки пути обслуживаются разными водителями, с использованием сочлененных автопоездов. Загруженный трайлер доставляет на терминал местный или вспомогательный водитель. Здесь трайлер ожидает водителя дальних рейсов, и наоборот. Такая организация требует большого пространства для стоянки трайлеров. Хотя перегрузка груза из одного автомобиля в другой не требуется, иногда это неизбежно из-за их повреждения. Некоторые грузы перегружают вручную, но часто это невозможно выполнить. Утяжеление отдельных отправок и расширение использования поддонов и пакетов обусловливают насущную необходимость таких механических устройств, как вилочные погрузчики и автокраны и портальные краны.

Местные и средней дальности перевозки

Эти перевозки обычно предусматривают доставку груза им автомобилем и одним водителем в течение одного дня, использования терминала. Иногда, однако, удобно выгрузить уз оставить его на ночь на терминале и доставить на следующий’день. Необходимы устройства, аналогичные описанным для предыдущего вида перевозок.

Перевозки сборных грузов

Грузы могут попасть на терминал как местными, так и дальними автомобилями и состоять из многих отправок, ни одна из которых не настолько велика, чтобы полностью загрузить автомобиль или из-за своей ценности или срочности оправдать исключительное использование автомобиля. Грузы расчленяются, сортируются по пунктам назначения и объединяются с другими грузами для формирования дальней отправки или для местной доставки. При такой технологии перевозок для обеспечения эффективности необходимо наличие накопителя грузов.

Накопитель грузов

Он состоит из рампы на уровне пола автомобиля. К ней подгоняют автомобили для облегчения погрузки и разгрузки. Накопитель обычно должен иметь большую рампу или пакгауз с навесом, выступающим над ней и автомобилями для защиты в неблагоприятную погоду. Иногда вместо внешней рампы выступает повышенный пол пакгауза, к которому подгоняют автомобили против закрытых ворот в стенах пакгауза. Навес при этом все же нужен, но лишь такой длины, чтобы только перекрыть автомобиль.

Другим вариантом является длинная приподнятая крытая площадка, открытая по сторонам. Она дешевле, но менее безопасна, дает меньшую защиту от погодных условий и неприемлема для некоторых грузов, когда конструкция должна служить также и складом.

Какая бы система ни использовалась, важно, чтобы была предусмотрена достаточная площадь для сортировки, имеющая хорошее освещение для быстрой непрерывной круглосуточной работы и обеспечения безопасности в темное время суток. Из-за возросшего объема подлежащих переработке грузов, особенно в мелких отправках, по сравнению с рассмотренными ранее типами перевозок, требуется большее разнообразие перегрузочного оборудования. В дополнение к уже упомянутому он может включать: ручные тележки, тележки для поддонов, погрузчики и ленточные конвейеры.

Пакетные перевозки

Они требуют устройств, аналогичных описанным применительно к нуждам предыдущей категории грузов, но с повышенной заботой о площадях, необходимых для сортировки и временного хранения грузов, ожидающих накопления. Если объем перевозок достаточно велик, может быть оправдана установка конвейерной системы. Она ускоряет процесс сортировки, минимизируя число отдельных перемещений и снижая затраты за счет уменьшения трудоемкости работ. Для обеспечения доставки к терминалу и накопления поступившего груза необходима посылочная контора для тех отправок, которые не охвачены службой местного накопления и распределения.

Различные категории автомобильных перевозок, требующие терминального оборудования, рассмотрены изолированно, но практически на каждом терминале выполняются не одна, а часто все категории перевозок. Это обеспечивает значительную экономию при использовании автомобилей, оборудования и персонала. Вместе с тем это требует большого внимания при проектировании площадки терминала и выборе наиболее подходящих типов оборудования, иначе возникнут большие потери из-за перенасыщенности и неудобного оборудования.

Железнодорожный транспорт

Пассажиры

Диапазон терминалов охватывает большое- разнообразие, от малых пригородных станций до магистральных станций, обслуживающих местные, внутригосударственные и международные перевозки. На пригородной станции предусматриваются только простое ограждение, туалеты и иногда билетные кассы. На более крупных станциях дополнительно появляются залы ожидания, книжные киоски и комнаты отдыха. А на крупнейших магистральных станциях есть более обширные туалеты, рестораны, магазины, учреждения банка и для обмена валюты, а также иммиграционная и таможенная службы. Пассажиры подвижны и могут взять с собой небольшой багаж. Поэтому руководитель такого терминала должен сосредоточить свое внимание на обеспечении такими устройствами, которые служат для удобства пассажиров в большей степени, чем физическому их перемещению, как это необходимо при грузовых перевозках. И тем не менее, он не должен упускать из виду необходимость перемещения пассажиров по терминалу быстро и без задержек, особенно при больших потоках пригородных пассажиров, и обеспечивать их посадку и высадку с минимальными задержками подвижного состава.

Дальние пассажиры в большей степени предпочитают иметь багаж с собой, чем едущие на короткие расстояния. Когда их пребывание может удлиниться, багаж увеличивается до размеров, превышающих их возможности, вследствие чего должны быть предусмотрены носильщики и багажные тележки.

Поэтому должен быть предусмотрен хороший подход к другим видам транспорта. На крупных станциях при большом пригородном сообщении значительная часть пассажиров в городах пересаживается на автобусы и метрополитен. Другие пассажиры прибывают и отправляются на такси и индивидуальных автомобилях. Для пассажиров, пересаживающихся с железной дороги на метрополитен, должны быть предусмотрены эскалаторы. Для обеспечения легкой пересадки с железнодорожного транспорта на автомобильный стоянки должны быть максимально близки к железнодорожным платформам.

Чем больше станция, тем выше вероятность путаницы. Чтобы этого не случилось, публике должны быть предоставлены четкая и надежная информация и указания. Это обеспечивается с помощью табло указателей движения, цветных указателей направления, многоязыковых надписей и регулярных объявлений по радио, сообщающих существенные сведения.

Растущее число индивидуальных автомобилей предопределяет увеличение доли пассажиров, пользующихся ими для приезда на станцию. Это особенно специфично для пригородных перевозок. Пригородные пассажиры используют свои автомобили для переезда от дома до железнодорожной станции, затем едут по железной дороге и завершают поездку на метро, автобусом или такси. Это означает, что вблизи железнодорожных станций должны быть предусмотрены площадки для стоянки автомобилей. Ошибки в создании площадок для стоянки приводят к потере пассажиров, пользующихся железнодорожным транспортом. Это случается, когда такие пассажиры предпочитают проделать весь путь на собственном автомобиле. Часто они уговаривают других пассажиров железной дороги ездить с ними в автомобиле, чтобы распределить затраты. Или несколько владельцев легковых автомобилей договариваются по очереди ездить в автомобиле каждого, меняясь еженедельно. Если для владельцев легковых автомобилей и дальше будут усиливать ограничения по пользованию автомобилями в городах, стоянки для легковых автомобилей близ железнодорожных (или автобусных) станций На окраинах городов должны быть расширены, чтобы дать возможность оставить автомобили и продолжить поездку в центр г°рода общественным транспортом.

Грузы

Как и в случае грузовых автомобильных перевозок, железнодорожные грузовые перевозки могут быть разделены на несколько категорий:
а) отправительские маршруты;
б) повагонные отправки;
в) отправки меньше повагонных;
г) мелкие отправки;
д) перевозки поездами Фрейтлайнер.

Важно всегда помнить что, кроме частных подъездных путей, железнодорожные перевозки начинаются и завершаются на автомобильном транспорте. Поэтому железнодорожные терминалы должны быть запроектированы не только с учетом нужд железнодорожного транспорта, но и обеспечивать перегрузку с автомобильного транспорта на железнодорожный и наоборот.

Почти все отправительские маршруты образуются на частных подъездных путях. Если применить первоначальное определение терминала как места доступа к подвижному составу, обращающемуся по определенному пути, будет видно, что частные подъездные пути подпадают под это определение. В подавляющем большинстве маршрутами перевозят навалочные грузы (уголь, руду, цемент, нефть и т. д.), хотя маршруты, отправляемые одним клиентом и перевозящие промышленные изделия, такие, как автомобили или части к ним, распространяются все шире. При перевозке однородных грузов стремятся пользоваться специализированным оборудованием, с чем приходится встречаться на частных подъездных путях погрузки и выгрузки, между которыми организованы устойчивые специализированные перевозки. Типичным оборудованием для массовых навалочных грузов могут быть загрузочные бункеры и конвейеры, с вагоноопрокидывателями на станциях назначения или повышенными путями для разгрузки вагонов с люками под действием силы тяжести. Для автомобилей, перевозимых железнодорожным транспортом, могут быть использованы торцовые разгрузочные рампы.

Некоторые маршруты отправляются с частных подъездных путей, где отдельные вагоны объединяют в разные назначения, которые могут следовать в составе маршрутного поезда до ближайшей сортировочной станции. Или они могут подбираться сборными поездами на малых станциях и частных подъездных путях на пути к сортировочной станции. В отличие от автомобильных отправок аналогичного размера и массы повагонные отправки на железнодорожном транспорте в современных условиях не могут следовать самостоятельно от пункта погрузки до пункта назначения, но эксперименты, конечной целью которых предусматривается именно такая организация перевозок, проводятся. В настоящее время такие повагонные отправки могут быть объединены с другими повагонными отправками в маршрутный поезд назначением на общую станцию или район. Именно этот процесс объединения или сортировки в маршрутный поезд определяет важность сортировочной станции в грузовых перевозках железнодорожным транспортом.

Сортировочная станция

Горка представляет собой насыпь или другое искусственное возвышение. Прибывающие поезда надвигают на вершину спуска, и, когда вагоны проходят горб, то они разъединяются и под действием силы тяжести спускаются на соответствующие пути. Распределение на нужный путь обеспечивается системой стрелочных переводов, управляемых с поста централизации, а скорость вагонов регулируется замедлителями, пред-’ назначенными для управления скоростью спуска вагонов. Какой бы метод ни использовался и несмотря на наличие буферов, сортировка сопровождается сильными ударами, передаваемыми на груз в вагонах, и требует хорошего закрепления грузов, что является существенным недостатком железнодорожного транспорта. По мнению Британских железных дорог, станция Олд Мэрген дает хорошее представление о работе горок. На Британских железных дорогах сортировочные горки не используются, хотя, без сомнения, применяются во всем мире.

Сформированные поезда затем движутся к станции назначения (если путей достаточно для формирования поезда на каждое назначение) или на сортировочную станцию в другом конце страны. Здесь поезд расцепляют и переформировывают совместно с другими поездами в поезда для местного назначения. Некоторые вагоны в конце концов попадают на частные подъездные пути, где они подлежат разгрузке, другие — на грузовую станцию вблизи пункта назначения, где грузы переваливают на автомобильный транспорт.

Отправки менее повагонных и мелкие

Устройства, необходимые при перевозках такого рода, сопоставимы с применяемыми при аналогичных перевозках автомобильным транспортом, т. е. необходимы погрузочно-разгру-зочный склад достаточного объема, хорошее освещение, удобные перегрузочные приспособления. Грузовой склад — сквозного типа или с закрытыми торцами. В первом случае вагоны могут быть поданы с одного торца и убраны с другого, во втором случае их подают и убирают с одной стороны склада. В любом случае платформы вдоль вагонов обеспечивают легкую разгрузку, по-гРУзку и сортировку грузов, а с противоположной стороны к платформам могут подъезжать автомобили. Старые грузовые склады могут иметь боковые платформы с навесом, перекрывающим платформу и пути, с въездом автомобилей под навес.

Перевозки по системе Фрейтлайнер

Это перевозки, выполняемые с использованием стандартных контейнеров ИСО в специальных маршрутных поездах. Эти поезда обеспечивают регулярные скорости перевозки между определенными пунктами, без переформирования, на высокозагруженных направлениях со специально проектированными и оборудованными терминалами. На этих терминалах существо работы состоит в быстрой перевалке контейнеров с железнодорожного транспорта на автомобильный и наоборот, а в некоторых случаях — с одного поезда на другой. Особенностью этих терминалов являются контейнерные краны, допускающие переработку контейнеров до 12 м длиной и массой брутто 30 т. Эти самоходные краны, передвигающиеся по специальным путям, перекрывают несколько групп железнодорожных путей и автомобильных проездов. Они могут снять контейнер с автомобиля и поставить его на ожидающий железнодорожный вагон, перемещаться вдоль пути, поднять другой контейнер с поезда на соседнем пути, возвратиться и погрузить его на грузовик, все в течение нескольких минут.

Рис. 1. Сортировочная станция Маргэм:

Иногда на терминалах системы Фрейтлайнер бывает «группи-ровочное» оборудование. Термин «группировка» в настоящее время широко используется для объединения грузов меньше чем на контейнер в один контейнер (а в случае международных автомобильных перевозок — мелких отправок в один автомобиль). Группировка обычно обеспечивается экспедиторами, иногда консорциумом из нескольких грузовых экспедиторов, которые регулярно обслуживают определенные направления. Как и в случае других видов транспорта, выполняющих перевозки отправками менее чем на транспортное средство, необходимы крытая площадка для создания и хранения запаса грузов, механические перегрузочные устройства и т. п. Кроме того, для возможности выполнения международных перевозок должны быть предусмотрены устройства таможенного контроля.

Очевидно, что поскольку терминалы системы Фрейтлайнер связаны с быстрой перевозкой контейнеров, наибольшее внимание должно быть уделено стадии проектирования, чтобы обеспечить плавный поток грузов через терминал. Для разворотов автомобилей должно быть предусмотрено достаточное пространство. Несмотря на то что терминалы системы Фрейтлайнер связаны с железнодорожным транспортом, автомобильному транспорту^ подходах к терминалу и на его территории для эффективной работы терминала должно быть уделено равное внимание. Должно быть также предусмотрено место для временного хранения контейнеров, ожидающих погрузки на автомобили или вагоны, если непосредственная перегрузка невозможна.

Однако как бы ни были быстры железнодорожные перевозки и как бы быстро ни выполнялась перевалка с одного вида транспорта на другой, все преимущества потеряют смысл, если документы не будут поспевать за перемещениями контейнеров, или автомобили будут долго простаивать в ожидании выполнения формальностей. Это означает, что система регистрации перемещений контейнера и его местоположения, передачи данных о контейнерах (номера, содержание, принадлежность и т. п.) между терминалами должна быть быстрой и точной. Многие из этих операций должны выполняться с помощью электронного оборудования, что, в свою очередь, требует хорошо подготовленного персонала, размещаемого в специально приспособленных удобных помещениях, чтобы избежать неразберихи.

Рис. 2. Терминал Вайлсден транспортной системы Фрейтлайнер:
1 — площадка для обслуживания крана;2 — подкрановые пути; 3 — площадка для складирования; 4 — грузовые пути; 5 — пути приема. 6 пути для неисправных вагонов; 7 — габарит крана; 8 — центральный инженерный корпус; 9 — площадка для стоянки тягачей; 10-выходной контрольный пункт; 11 — входной контрольный пункт; 12 — административное здание; 13 — стоянка трайлеров (до 265 шт.), 14 — открытая контейнерная площадка; 15 — площадка для погрузки; 16 — путепровод

Воздушный транспорт

Как и на других видах транспорта, терминалы воздушного транспорта могут различаться по величине, от малых аэропортов, связанных главным образом с обслуживанием легких пассажирских самолетов, до крупных международных аэропортов. Если рассмотреть один из крупнейших, аэропорт Хитроу, можно увидеть полный набор необходимых устройств и услуг. А малые являются уменьшенными копиями, с некоторыми упрощениями по мере уменьшения масштабов перевозок.

Первые регулярные рейсы из Великобритании на континент относятся к 1919 г. В последующие годы рост авиационных пассажирских перевозок был столь высоким, что в 1969 г. один только аэропорт Хитроу перевозил более 13 млн. пассажиров, а к 1982 г. объем перевозок достиг 27 млн. пассажиров в год. Грузовые перевозки росли намного медленнее, но за последнее десятилетие и они выросли чрезвычайно. И вновь, на примере аэропорта Хитроу, они выросли с 115 тыс. т в 1962 г. до 497 тыс. т в 1982 г. Максимальный объем перевозок приходится на 1979 г. и составил 556 525 т.

Такое чрезвычайное расширение авиационных перевозок поставило перед администрациями аэропортов много проблем. Поскольку существующие аэропорты перестали справляться с растущими перевозками, необходимо было искать новые площадки. Идеальные территории, удовлетворяющие требованиям и претензиям всех заинтересованных сторон, как отмечалось ранее в данной главе, встречаются редко. Даже когда примерно удовлетворительная территория найдена, администрация аэропорта не может быть уверена, что она будет достаточной для перспективных условий. Никто с определенной достоверностью не может прогнозировать рост воздушных перевозок в перспективе или какие новые усовершенствования в конструкции и Размерах самолетов можно ожидать, скажем, в ближайшие 15—20 лет. Между тем любой аэропорт создает довольно высокий уровень занятости (в Хитроу работает около 250 тыс. чел.), что приводит к застройке территорий вокруг аэропорта и препятствует дальнейшим расширениям территории аэропорта, Делая последующее развитие социально неприемлемым. По мере Роста скорости и размеров самолетов удлиняются взлетно-посадочные полосы, более мощные двигатели требуют более прочных покрытий. Более крупные самолеты требуют больще места для рулежки и занимают больше места в ангарах. Для них необходим больший разрыв между самолетами из-за возросшей струи горячих газов от более мощных двигателей.

Новые самолеты более высокой пассажировместимости, поступающие в эксплуатацию в возрастающем числе, и даже еще более мощные самолеты, разрабатываемые в настоящее время могут несколько сгладить прогнозируемый рост перевозок, но в большинстве важнейших аэропортов все же весьма вероятна тенденция к росту воздушного движения. Это может привести к опасному переполнению воздушного пространства вблизи существующих аэропортов или же к исчерпанию возможностей управления воздушным движением. Для снижения нагрузки на существующие аэропорты даже при наличии достаточных площадей земли может оказаться целесообразнее сооружение новых аэропортов. В 1976 г. в аэропорту Хитроу в час взлетало или садилось 80 самолетов, в 1980 г. за сутки через этот аэропорт проходило 112 880 пассажиров, т. е. взлетало или садилось 10 500 пассажиров в час. Эти данные иллюстрируют диапазон проблемы и показывают, почему проектировщики аэропортов должны так хорошо прогнозировать ожидаемые потребности в перевозках. Просчеты в уровне прогнозируемых перевозок могут привести к потенциально опасным ситуациям или к сокращению роста обслуживания в определенных районах.

Поскольку самолет нельзя оставить для стоянки на его специализированном пути в отличие от наземного или морского транспорта, требуемые нормы безопасности и текущего содержания должны быть более жесткими, чем для других видов транспорта. Это, конечно, требует более частых и тщательных графиков технического обслуживания и строгого контроля безопасности. Многие из этих работ должны быть выполнены за время стоянки и поэтому терминалы должны быть оснащены соответствующими устройствами.

Современные самолеты потребляют огромное количество топлива. Например, Боинг-767 на трассе Гатвик — Пальма в зависимости от погоды и условий полета расходует от 5160 до 5860 кг горючего. Во избежание недопустимых задержек заправка горючим должна быть выполнена быстро, но из-за возможной опасности — с максимальным соблюдением требований безопасности. В более старых аэропортах самолеты заправляют горючим с помощью автоцистерн, в более современных укладывают постоянную подземную сеть трубопроводов от резервуаров до разборных колонок в местах заправки самолетов, где топливо может быть закачано на борт под давлением с высокой скоростью при строгом обеспечении мер безопасности.

Пассажирские устройства

Как можно ожидать из предшествующего рассмотрения пассажирских устройств, необходимых на крупных терминалах

у видов транспорта, пассажир воздушного транспорта ДР- н найти на воздушных терминалах магазины, рестораны Д°Л01разделения банков. Поскольку многие полеты на дальние И стояния включают ночные остановки и поскольку самолеты Pa(lVT задерживаться из-за погодных условий и т. д., в непосред-М венной близости от терминала предусматривают гостиницы. ппЯ глав государств, политиков, крупных деятелей коммерческой и промышленной области, кинозвезд, поп-звезд и других знаменитостей обычно предусматривают специальные помещения. Для обозначения этой категории пассажиров применяют сокращение VIP (Very Important Person). Обычно вблизи крупных аэропортов имеются комнаты для VIР, где устраивают интервью или приемы, или где VIP могут провести время частным образом. Для обеспечения особо строгих мер безопасности иногда предусматривают специальные изолированные взлетно-посадочные полосы.

Пассажир не берет с собой в самолет ничего, кроме легкого ручного багажа. Багаж должен быть проверен, особенно по соображениям безопасности, взвешен, доставлен в самолет и тщательно уложен с учетом сохранения центра тяжести самолета. По окончании полета все операции выполняют в обратном порядке, при необходимости дополняя таможенным досмотром. С учетом сотен пассажиров в одном самолете и большого числа полетов в час это необходимо сделать быстро и эффективно во избежание задержек самолетов и пассажиров, что требует создания развитых систем обработки багажа.

Грузовые устройства

Самолет проектируют для полета на определенной высоте с учетом определенного возвышения носовой части над хвостовой при нормальном полете с заданной скоростью. Если у самолета чрезмерно опущен нос или хвост, это может вызвать падение самолета или попадание в штопор. Поэтому центр тяжести самолета перед взлетом всегда должен занимать правильное положение. Чтобы быть уверенным в этом, большое внимание уделяется правильному распределению груза. Кроме этого, должны быть учтены многие другие факторы: вес самого самолета, вес горючего, изменяющийся в зависимости от дальности, вес почты, вес экипажа и багажа и, поскольку большая доля груза перевозится в пассажирских самолетах, вес пассажиров и их багажа. Все эти и другие факторы, включая специальные требования погрузки собственных грузов, должны быть учтены, чтобы гарантировать правильное положение центра тяжести самолета.

Детальное внимание, которое должно быть уделено загрузке самолета, означает, что часто необходимо доставлять грузы в аэропорт на погрузочную площадку за 4—5 ч до вылета, даже если действительная длительность полета такой же продолжительности. За это предполетное время груз должен быть взвешен, замаркирован и составлена документация. Затем должны быть подготовлены план загрузки, грузовой лист и лист центра тяжести, после чего груз укладывается.

Поскольку значительная доля груза, перевозимого воздущ. ным транспортом, состоит из мелких отправок, они должны быть пакетированы на погрузочной площадке, особенно если пере-возка будет выполнена только воздушным транспортом. Для обработки большого количества малых отправок требуются сложные системы транспортеров, являющиеся составной частью грузоперерабатывающих устройств современных аэропортов. Загрузочные люки большого самолета часто расположены на значительной высоте от поверхности земли, что может создать значительные трудности при погрузке. Иногда непосредственный доступ достигается с помощью рампы. В других случаях для преодоления этой трудности используют специализированное грузоподъемное оборудование (ножницеподобные подъемники и т. п.).

По сравнению с крупными морскими портами общий объем грузов, перерабатываемых аэропортами, невелик. Однако при сравнении стоимости груза картина становится совершенно иной и проявляется высокая доля в стоимости грузов, перевозимых воздушным транспортом. В связи с этим Хитроу является важнейшим в Великобритании аэропортом, перерабатывающим 16% всех грузовых перевозок. Из-за столь высокой доли ценных грузов особое внимание должно быть уделено требованиям безопасности, и, поскольку преобладающая часть грузов подвергается таможенному досмотру или акцизному налогообложению, должны быть предусмотрены обширные устройства для временного хранения перерабатываемых грузов.

Основным достоинством использования воздушных перевозок является скорость доставки, но это преимущество может быть растеряно задержками на земле из-за неприбытия документов и медленного таможенного досмотра. Многочисленные службы (администрация аэропортов, авиационные компании, грузовые агенты и таможенные службы) в течение многих лет уделяли и уделяют большое внимание созданию систем изготовления документации и досмотра, ускоряющих доставку грузов. С помощью специализированного электронного оборудования информация может быть быстро передана к месту назначения, а факсимильные копии документов получены до прибытия самолета. Это позволяет подготовиться к приему и досмотру грузов задолго до их прибытия.

В определенных условиях некоторые грузы могут быть досмотрены таможенной службой даже до посадки самолета. Вероятно, наилучшей является схема, действующая в лондонском аэропорту. Она применяется столь успешно, что аналогичные схемы с некоторыми модификациями применены или внедряются в других крупных аэропортах Европы.

ЭВМ лондонского аэропорта — АСР80

Система LACES продемонстрировала свою эффективность между 1971 и „од гг круглосуточно работая в реальном масштабе времени в течение 7 дней неделю с надежностью 99%. Система АСР80 является дальнейшим развитием основных принципов LACES. Пользователи получили возможность подключаться к распределенным системам авиакомпаний (ЛS/) и иметь прямой доступ к клиентуре с помощью Системы ввода данных королевского департамента клиентуры (DEPS).

С помощью всемирной сети ЭВМ система АСР80 создает усовершенствованную систему обработки данных для международных авиалиний, агентов и клиентуры.

Центром системы АСР80 является Бюро АСР80, которое обслуживается с помощью NDPS и создает возможность инвентаризационного контроля экспортно-импортных грузов. С помощью Британской службы телесвязи (PSS) Бюро взаимодействует в реальном масштабе времени с системами ЭВМ нескольких крупных авиалиний от Амстердама до Лос-Анджелеса и от Рима до Нью-Йорка. Кроме того, Бюро соединено с королевской системой обработки данных о клиентуре (DEPS), которая также обслуживается NDPS с помощью ЭВМ системы АСР80. DEPS обслуживает импорт клиентуры и обработку данных не только в аэропортах Хитроу и Гэтвик, но также и в крупнейших морских портах Великобритании.

Оборудование, находящееся в конторах пользователей, обеспечивает доступ к системам Бюро, DEPS и авиалиний. Для получения или ввода информации о грузовладельцах используются видеотерминалы, а для получения сообщений или отчетов — принтеры. Предусмотрена защита от несанкционированного доступа, обеспечивающая клиентуре возможность использования только открытой для нее информации.

АСР80 предоставляет широкий диапазон возможностей инвентаризационного контроля и оплаты грузовых таможенных пошлин. Это система общего пользования, каждый из секторов которой используется соответствующей частью общества и получает от нее различные преимущества:
а) владельцы авиационных грузовых складов, не имеющих собственных систем (ASB), используют инвентаризационные устройства общего пользова ния для контроля экспорта, импорта и транзитных грузов;
б) владельцы складов, оснащенных собственными системами (ASI), используют собственные ЭВМ для инвентаризационного учета и взаимодействуют с Ьюро для передачи информации о грузах в общий файл;
в) агенты используют АСР80 для получения доступа к информации инвентаризационного учета, содержащейся в системах Бюро и ASI, для гарантии передачи транзитных отправок и для обеспечения входов таможни в обработку в Рамках DEPS-,
г) таможня: использует АСР80 для доступа к инвентаризационной учетной информации, содержащейся в системах Бюро и ASI, чтобы следить за перемещением грузов через аэропорты, и с помощью DEPS обеспечить вход в систему обработки и оплаты грузовых пошлин за импортные грузы, перевозимые воздушным и морским транспортом;
д) агенты центров объединения используют разветвленные возможности в области инвентаризационного учета и оплаты таможенных пошлин за перегрузку и вход в систему обработки DEPS-,
е) воздушные линии, использующие склады других воздушных линий, могут получить доступ к информации о своих собственных грузах, имевшейся

Устройства приема импортных грузов

АСР80 обеспечивает широкий диапазон средств инвентаризационного контроля и оплаты таможенных пошлин за перемещение импортных и транзитных грузов. Транзитные грузы могут быть внутренними, если пункт назначении находится в пределах Великобритании, или международными, если пун назначения — за пределами страны. Существует два типа транзита:
1) «сквозной транзит» — простые (необъединенные) отправки, когда аэпп порт назначения (АН) не совпадает с аэропортом приема (АП)\
2) «внеплановый транзит» — внутренние грузы по накладным воздущНОго транспорта при несовпадении АН и АП и простые грузы, переадресованные в другие пункты назначения.

Все импортные грузы требуют таможенного досмотра, выполняемого соот-ветствующими агентами. Этот досмотр и соответствующая оплата выполняются с помощью DEPS. Обработка грузов прямого транзита с помощью системы АСР80 в Бюро инвентаризации импортных грузов, а других транзитных грузов — Бюро таможенного досмотра импортных грузов описана ниже. Бюро инвентаризации импортных грузов ЛСР80.

Импортное бюро АСР80 обеспечивает системы .4SB и перевозчиков развитыми устройствами для инвентарного контроля импортных и прямых транзитных грузов.

Эти устройства фиксируют состояние груза после каждого из свершившихся событий. Важнейшими из событий для типичного груза являются:
— получение накладной на груз;
— получение груза;
— таможенный досмотр и оплата таможенных сборов;
— выпуск документов на отпуск или перевозку груза;
— доставка груза.

Составление инвентарных описей

Данные о грузах содержатся в главном файле импорта (файл CBR). Запись в этом файле создается одним из двух фрагментов, каждый йз которых может оказаться первым: накладная на авиагруз; данные о приемке груза. Состояние грузов

Последующие порции информации обновляют запись CBR, пока она в состоянии, указывающем, что груз может быть передан на доставку. Каждая запись оказывается пригодной для использования, когда она достигает трех состояний.

Состояние 1 (ST1). Все упаковки поступили. Это бывает тогда, когда число полученных упаковок (NPR) из входного набора равно числу ожидаемых упаковок (NPX) из накладной.

Состояние 2 (ST2). Авиакомпания удовлетворена кредитоспособность!” грузополучателя. Состояние 2 может быть установлено данными о накладной, или соответственно специальными данными (воздушная передача), или указанием последующего перевозчика для прямого транзитного груза.

Состояние 3 (ST3). Таможенные процедуры разрешены. Документы на оплату

В зависимости от типа записи файла выделяют три типа документов на оплату.

Накладная на освобождение от оплаты. Ее составляют для всех грузов, которые имеют сведения о таможенном досмотре.

Разрешение на отправление. Их составляют на грузы, для которых имеются запросы на перегрузку, на перемещение внутри аэропорта или в пределах перегрузочного склада.

Перегрузочная декларация. Ее составляют для грузов прямого транзита.

Отправка грузов

После составления документов на освобождение от оплаты грузы могут быть отправлены с перегрузочной платформы. Это фиксируется в виде концевого набора данных файла. Другие средства.

Имеется несколько других важных систем управления товарно-материальными запасами.

Условия несоответствия и ежедневные отчеты

Для информирования Л SB о всех значительных расхождениях, которые возникают в учете грузов, например при поступлении большего числа упаковок, чем ожидалось, изготавливают машинописные отчеты.

Для ASB изготавливают несколько суточных отчетов, содержащих управ-ленческую информацию, необходимые для взаимных расчетов между воздушными компаниями данные и для привлечения внимания к возможным ошибочным ситуациям. Например:
а) грузы, не перешедшие в состояние ST1 в течение 24 ч после их появления;
б) прямые перевалки грузов, доставленных последующему перевозчику за предыдущие 24 ч.

Средства клиентуры в Бюро АСР80

Имеются средства для обеспечения клиентам Бюро доступа в таможенную систему DEPS и для выполнения ряда местных таможенных функций.

Грузовые агенты используют свои терминалы системы АСР80 для создания, коррекции и просмотра поступлений в DEPS. Эти введенные данные перед пересылкой в таможенную систему подвергаются определенной предварительной обработке в Бюро. Транзитные грузы

Транзитные авиагрузы автоматически получают таможенные накладные на дальнейший путь следования, но приостановка действия простых отправок и прямых авиационных накладных на грузы, которые должны быть переадресованы в другие аэропорты, требует ввода одного из следующих запросов.

Запрос на изменение аэропорта. Применяется для грузов, которые должны быть доставлены в другой аэропорт Великобритании для таможенного осмотра и освобождения от оплаты пошлины.

Запрос на перегрузку. Применяется для грузов, которые должны быть доставлены в пункт назначения за рубежом.

По транзитному запросу можно получить освобождение от пошлины немедленно или оно может быть задержано до таможенного осмотра. В последнем случае таможня через дисплей вводит данные об освобождении от оплаты пошлины или о задержке грузов.

Внутрискладские перемещения

Требование на внутрискладские перемещения позволяет оператору склада осуществить перемещение грузов в другой склад. Оно используется главным образом для перемещения в Центры Объединений посредников (АСС), куда входят агенты или группы агентов с общими устройствами, для которых объединение может быть заменено на разборку и последующую доставку. Все запросы на внутрискладские перемещения свободны от обложения пошлиной.

Машинописные отчеты

Агенты получают машинописные отчеты, сообщающие им о задержанных гРУзах. Машинописные отчеты для Таможенной службы информируют ее о РУзах, которым необходимо какое-либо обслуживание. Суточные и периодические отчеты

Для оказания помощи Таможенной службе в проверке грузов, поступивших транзитные склады, составляются многочисленные отчеты.

Общие услуги Бюро АСР80 для импортных грузов

Объединение воздушных линий, агентов и Таможенной службы в ACPga требует доступа к информации, относящейся ко всем импортным грузам и пря мому транзиту. Поэтому создан общий файл, а именно — общий файл гру30в (CCF), содержащий сведения о маршрутах следования и упаковке и ограни-ценные данные для Таможенной службы о всех грузах.

Записи в CCF создаются и обновляются следующим образом:
а) для грузов /4SB — через дисплей по инвентарным описям, по накладным перечню мест багажа;
б) для грузов ASI — по внутрисистемным сообщениям, передаваемым из системы ASI в бюро;
в) по данным, полученным из DEPS;
г) по запросам на перевалку, изменение аэропорта назначения внутри страны или склада;
д) по освобождениям от таможенных пошлин, задержкам и т. п.

Данные файла CCF используются для следующих целей:
а) сопоставление данных о грузах со сведениями Таможенной службы и запросов на перевалку, изменения внутреннего аэропорта назначения и склада;
б) привлечение внимания Таможенной службы к расхождениям в данных;
в) обеспечение запросов из входных записей DEPS с использованием номера авиационной накладной (вместо номера входной записи в DEPS).

Внутрисистемные сообщения

Из AS! в Бюро и обратно поступает большое число сообщений о состоянии отдельной отправки.

Сообщения из ASI в Бюро

Основные данные, необходимые для удовлетворения требований учета импортных грузов, передаются для создания записей в CCF. Эти данные могут быть исправлены, удалены или заменены последующими сообщениями. Бюро также извещается, если груз ASI разделен или если указанный агент изменился.

Сообщения из Бюро в ASI

Бюро извещает AS1 о действиях Таможенной службы (поступлении грузов, освобождении от таможенной пошлины), касающихся грузов.

Услуги Бюро АСР80 по учету экспортных грузов

Система АСР80 обеспечивает широкий диапазон услуг по учету экспортных грузов, выбору и контролю рейсов, используемых ASB. Дополнительно система предоставляет экспортные услуги транспортным компаниям, в частности в области резервирования и информации.

Целью этих услуг является регистрация состояния отправки и рейса по мере осуществления каждого значимого события. Главными событиями в «жизни» каждой отправки являются:
а) резервирование места на данный рейс;
б) получение авиационных грузовых документов и грузов (получение);
в) размещение отправок по рейсам и (или) удельных нагрузок (ULD);
г) изготовление маршрутного листа полета;
д) изготовление полетной декларации;
е) отправление рейса и грузов. Создание учетных записей

Данные об отправке содержатся в главном экспортном файле (файл XBR)• Записи файла XBR создаются по одному из следующих трех источников:
1) данные, фиксирующие физическое поступление груза и документов к нему;
2) запрос на резервирование, если входные данные создаются экспортной авиакомпанией или ASB, обслуживающей экспортную авиалинию;
3) ответ на резервирование, который на основе запроса агента резервирует место на данном рейсе.

Создание полетных записей

Полетные записи могут быть созданы не более чем за 7 дней до полета. Каждая запись должна содержать данные о ближайшем аэропорте назначения (AID) п максимальный вес и объем, которые допускаются для каждого назначения.

По получении авианакладных и всех ожидаемых отправок устанавливается ель (fCR), После этого отправка попадает в одно из следующих состояний:
а) помещается в очередь (DAF) на размещение по рейсам;
б) прикрепляется к рейсу;
в) прикрепляется к ULD (которая может быть связана с рейсом или DAF).

Проводят различный контроль, чтобы убедиться, например, что:
— маршрут рейса (AID) обслуживает конечный или транзитный аэропорт
— назначения груза;
— максимальный допускаемый вес и объем и (или) ULD для данного рейса не превышен.

Полетная накладная

В помощь оператору склада по заявке составляют полетную накладную, которая содержит перечень всех отправок рейса. В том числе перечень содержит:
а) местоположение склада для данного груза;
б) ULD и особенности, если они есть;
в) любые замечания, существенные для погрузки-выгрузки груза. Полетная декларация

После составления полетных накладных на все грузы по заявке формируют полетную декларацию. Она может быть отпечатана в различных устройствах, в зависимости от возможностей оператора.

Отправление рейса

Завершает «жизнь» грузовой записи сообщение, что рейс и груз отправлены.

Другие операции

Имеется ряд других услуг по экспортному учету. Главными из них являются:

Разделение груза для перевозки. Иногда необходимо разделить грузовую отправку для перевозки различными рейсами или в различных ULD.

Снятие с рейса. Отправки, назначенные на данный рейс, могут быть перераспределены на другой рейс или на DAF. Это может относиться к отдельной отправке или ко всем отправкам данного рейса.

Уменьшение отправок. Иногда отправки или части отправок, распределенные на какой-нибудь рейс, не могут быть погружены, как это предполагалось. Запросы.

Предоставляются различные услуги запросного характера:
а) запрос файла XBR;
б) запрос полетного файла;
в) запрос файла ULD;
г) запрос очереди назначений;
д) запрос файла требований на резервирование.

Суточные отчеты

Эти отчеты составляют для ASB и агентов с целью обеспечения их управленческой информацией, например, TCP не установлен в течение 24 ч (для данные о почтовых рейсах (для агентов). Услуги Бюро АСР80 для таможенной службы по экспорту Таможенная служба извещается о национальной экспортной политике, к,,горая разработана в соответствии с директивами Европейского экономического сообщества, призванными согласовать таможенные процедуры во всем сообществе.

Система требует, чтобы для целей контроля данные о каждой экспортной и,правке накапливались в Таможенной службе до погрузки. В Бюро это требование выполняется включением реквизитов в исходные данные в качестве составной части вводимого сообщения. Отчет поступает в Таможенную службу до отправления и допускает изучение каждой отправки, которая подозревается как незаконная.

Вслед за отправлением рейса информация о малоценных отправках и идентификационные данные об отправках, для которых необходимы послепогру. зочные сообщения в ЭВМ, накапливается в Бюро из файла XBR и посредством межмашинных сообщений из систем ASI. После вывоза грузов агенты вводят экспортную информацию, касающуюся ценности, класса, страны назначения и т. п. для соответствующего груза.

Каждый агент получает отчет по тем грузам, по которым он ввел исходные данные. Это служит подтверждением, что данные поступили. Вводимая информация накапливается и периодически поступает в вычислительный центр Таможенной службы в Саутэнде для дальнейшей обработки и включения в состав статистических данных о национальной торговле. Оборудование вычислительного центра

Вычислительные машины Бюро АСР80 и DEPS работают круглосуточно все 365 дней в году. В качестве центральных ЭВМ используются старшие модели ICL с отдельными ЭВМ в качестве оконечных устройств (FEP), включенных в сеть связи. FEP через PSS взаимодействует с различными системами ASI непосредственно или через SITA. Такое устройство обеспечивает также требования связи более 800 дисплеев и печатающих устройств, включенных в сеть. Вычислительные машины используют собственную операционную систему Бритиш Телеком (MONITOR). Эта операционная система была разработана специально для LACES и широко использовалась как для Бритиш Телеком, так и в коммерческих целях. Это высокоразвитая система обработки в реальном масштабе времени, созданная для поддержания скоростного ввода данных и быстрой реакции на запросы пользователей через дисплеи. MONITOR может использоваться в ЭВМ систем ICL, IBM, SIEMENS и других, имеющих совместимые технические средства.

Система Бюро разработана для минимизации прерываний в работе, вызванных техническим обслуживанием или отказами технических средств, в результате чего эксплуатационная надежность достигает 99%. Управление работой Бюро

Взаимоотношения между каждым терминальным центром Бюро и NDPS строятся на индивидуальных контрактах. Есть общая форма для пользователей каждого сектора (HMS, агентов, ASB, включая обслуживающие транспортные компании, и ASI). Исполнительная власть для управления и контроля бюро уполномочивается этими контрактами в Группе управления (SG) Бюро АСР80, которая состоит из представителей каждого сектора и NDPS.

В состав главных задач Группы управления входят контроль эксплуатационных характеристик системы управления Бюро и ЭВМ, санкционирование расширения системы, изучение и утверждение сборов, подлежащих взиманию NDPS для системы в целом и выполнение функций первого арбитра в спорах между NDPS и отдельными пользователями.

Система сборов Бюро АСР80

Сборы для Бюро АСР80 состоят из следующих трех главных элементов:
а) возмещение затрат на расширение;
б) рента за терминальное оборудование (включая сеть терминалов);
в) эксплуатационные затраты.

Последние основаны на доле технических средств центра, эксплуатируемого пользователями Бюро. Эту долю вычисляют ежегодно по формуле, согласованной с SG, которая оценивает приходящуюся на Бюро степень использования основных вычислительных ресурсов, например центрального процессора, памяти и т. п.

Пользователи уплачивают ежегодную арендную плату за терминалы и средства передачи данных. Пользователи, функционирующие вне аэропорта, оплачивают дополнительно индивидуальные каналы передачи данных до своего местоположения. Распределение платы за основную систему (эксплуатационные платы и амортизационные расходы) между четырьмя основными секторами /т моженная служба, /4SB, 4S/, агенты) основывается на предоставлении основных услуг.

Сборы ежегодно пересматриваются Группой управления для учета инфляционных явлений и расширения системы.

Морской транспорт

Терминалы для морских перевозок различаются по размерам: от малых речных пристаней, допускающих размещение судов на несколько сотен тонн и, пожалуй, построенных с усиленным дном, допускающим посадку судна на киль на время отлива, до огромных комплексов, охватывающих территорию во много квадратных миль. По существу то, что мы в настоящее время называем портами, не столько терминалы для морского транспорта, сколько промышленные районы с портовыми коммуникациями, где фактическая территория для чисто портовых работ составляет только небольшую часть всего комплекса.

Невозможно коснуться всех разнообразных устройств и служб портов различных градаций по возрастающей или убывающей, поскольку число таких градаций может быть столь же велико, как и число самих портов. Вместо этого, как и при описании аэропортов, рассмотрим операции, выполняемые основными портами, имея в виду, что они могут изменить масштаб или быть исключены по мере снижения категории порта по размеру и сложности.

Ранее в этой главе уже была показана необходимость глубоководного и безопасного подхода к гавани. Для возведения постоянных сооружений, таких, как закрытые доки, шлюзовые сооружения, стенки набережных и т. д., могут потребоваться огромные капитальные вложения. Это же может потребоваться для создания дополнительной защиты в виде волноломов, для создания глубоководных каналов для проводки современных судов со все увеличивающейся осадкой. Кроме этого, должно быть выполнено еще многое. Необходимо осуществлять непрерывное дноуглубление для обеспечения расчетных глубин акватории и множество других работ для обеспечения безопасного приема и обработки судов (как пассажирских, так и грузовых) .

Судно должно быть безопасно подведено к причалу. Это может потребовать сноровки в деле проводки судна от внешних границ порта к причалу в закрытой акватории, расположенному в нескольких милях выше по течению. В отличие от самолетов, которые в большинстве своем движутся в строго контролируемых зонах и по существу передаются из рук в руки от одного пункта управления воздушным движением к другому, морские суда в открытом море находятся вне контроля, пока не достигнут порта, где они подпадают под юрисдикцию портовых властей Но даже тогда степень контроля, осуществляемого портовыми властями, намного меньше, чем в случае самолетов.

За несколько дней, а иногда — недель, даже месяцев до прибытия судна компания-судовладелец извещает портовую администрацию о предстоящем заходе судна. Чем длительнее плавание и чем больше портов захода, тем труднее предсказать точное время прибытия, которое приходится неоднократно уточнять по мере продвижения судна. Если судно не имеет строго определенного маршрута, время его прибытия особенно трудно определить достаточно точно, поскольку предпочтение отдается погрузке дополнительных грузов в ущерб отправлению в запланированное время. Если судно направляется не к установленному причалу, т. е. к причалу, арендованному для исключительного пользования определенной судовой компанией (или в случае многих европейских портов — грузовой компанией), его временно прикрепляют к причалу общего пользования. Это прикрепление может несколько раз измениться до фактического прихода судна с учетом хода разгрузки и погрузки пришедших ранее судов, например, если изменения произошли из-за опоздания предыдущих судов, плохой погоды, неисправностей, забастовок. Когда судно находится на пути к данному порту, компания-судовладелец или ее агент должен сообщать портовой администрации ожидаемое время прибытия (ОВП). Затем оно должно быть подтверждено по УКВ-связи судна, когда оно будет находиться в непосредственной близости от порта.

Мы надеемся, что читателю, недостаточно знакомому с работой крупного порта, для понимания роли, которую играет каждая служба порта, будет полезным описание работы судна от момента подхода к внешней границе порта до причаливания. Это описание основывается на практике работы служб Лондонского порта. Оно может отличаться и по масштабам, и по номенклатуре в зависимости от особенностей конкретного порта.

Задолго до прибытия судна на внешний рейд под юрисдикцию портовой администрации необходима ее помощь при проходе опасных мест, таких, как скала и песчаные отмели. Для обеспечения безопасного плавания судна на подходах к порту специальная служба устанавливает и обслуживает плавучие и береговые маяки, буи и бакены.

Служба маяков

Главной службой маяков для Англии и Уэльса, островов пролива Ла-Манш, прилегающих морей и Гибралтара является Корпорация св. Троицы в Лондоне. Совместно с уполномоченными Северной службы маяков и Ирландской службы маяков Корпорация регулирует и обслуживает маяки, буи на побережье и плавучие. Для финансирования установки, обслуживания и эксплуатации этих и других морских навигационных знаков предусмотрена специальная пошлина, взимаемая с судов, пользующихся портами в районе Британских островов.

Достигнув внешних границ порта, особенно устьевого, к числу которых относится и лондонский, судно сталкивается с проблемой плавания на значительном расстоянии до входа в фактическое устье, а затем еще много миль в пределах устьевой зоны и, наконец, собственно по реке, прежде чем достигнет входа в этот порт. Уровень воды в нем мало что говорит о том, что расположено ниже. Для опытного моряка «ломаная вода», т. е. с очень неспокойной поверхностью, может служить свидетельством выступающих скал или мелей, но нет признаков, по которым можно было бы определить различие глубин в 9 и 12 м, а это может быть решающим для безопасного плавания судна. Капитан должен знать, где расположен безопасный фарватер, который должен быть размечен навигационными буями (в отличие от стояночных) по всей длине глубоководного прохода. Каждый из глубоководных проходов должен иметь индивидуальную форму или систему обозначений, собственное наименование и быть нанесен на карту. Навигационная информация на порт должна содержать детальное описание каждого прохода, обеспечивать их легкое выявление и точное определение положения судна даже в условиях плохой видимости, когда береговые знаки скрыты. Обслуживанием этих навигационных буев занимается администрация порта или маяков. В Лондоне этим делом ведает Корпорация, занимающаяся мореплаванием.

Лоцманская служба

Только буев недостаточно для обеспечения безопасного прохода судна в стесненных водах. Сложные течения, изменчивые ветры, течения разных скоростей, паромные переправы — это только часть трудностей, требующих оказания помощи со стороны людей, знакомых с местными условиями. Здесь большую роль играет лоцманская служба. Лоцманы работают по лицензиям, выданным им администрацией порта (которая может включать лоцманскую службу) или специальной лоцманской администрацией. В Лондоне лоцманская администрация входит в состав Корпорации управления мореплаванием. Лицензии выдают заявителям только после сдачи экзаменов и приобретения соответствующего опыта работы под наблюдением квалифицированных лоцманов. В некоторых портах диплом капитана заграничного плавания получают только после стажировки, в других это не требуется, а лоцман совершенствуется под наблюдением наставника, проходя несколько этапов подготовки в проводке судов увеличивающегося размера. В некоторых портах лоцманская проводка обязательна, в других — по желанию. Даже при необязательном лоцманском обслуживании немногие капитаны обходятся без услуг лоцмана, если они командуют небольшими судами, часто заходящими в данный порт, так как накапливается знание о местных условиях. В портах с обязательным лоцманским обслуживанием капитаны местных судов часто посещающих данный порт, иногда получают права лоцманов, чтобы избежать привлечения лоцмана при каждом заходе в порт. Важно отметить, что даже при обязательном лоцманском обслуживании управление судном и ответственность за его безопасность и выполняемые маневры лежат на капитане, а лоцман выступает только лишь в роли советчика.

Буксировка

Большим судам трудно передвигаться и маневрировать в стесненных условиях порта без посторонней помощи. Даже при простом движении, чтобы остановить крупное судно, необходима значительная мощность, а опасность столкновения с сооружениями порта, например с причалом, даже при малом ходе велика.

Представим себе слона, медленно двигающегося в садовой беседке. Такое же впечатление оставляет, по-видимому, перемещение 100 000-тонного танкера, хотя и очень медленное, наваливающегося на металлические конструкции нефтеналивного причала. Кроме того, судно длиной в десятки метров с большим трудом может быстро изменить направление движения. После поворота руля проходит достаточно длительный промежуток времени, прежде чем судно повернет. Эти два аспекта обусловливают необходимость использования буксиров. Эти небольшие, но очень мощные суда могут толкать, буксировать и подстраховывать крупные суда и обеспечивают выполнение маневров с намного большей степенью безопасности, чем при использовании только судовых двигателей и рулевого управления. Администрация порта часто имеет собственный флот буксиров для работы в закрытых гаванях, а буксировка на реках, в эстуариях и некоторые доковые работы обычно выполняют буксирами, принадлежащими буксирным фирмам, имеющимся в порте.

Служба портовой навигации

Большинство, хотя и не все крупные порты, имеют навигационную службу того или иного вида. Как следует из наименования, это служба, призванная оказывать помощь судам в безопасном плавании в стесненных условиях порта. Уже упоминалась УКВ-связь между судном и берегом. Это позволяет приближающемуся судну получить самую свежую информацию о наличии свободных причалов, якорных стоянок, о погодных условиях, временных препятствиях, таких, как работающие дноуглубительные машины и т. п. По мере роста габаритов судов появилась необходимость регулирования движения в зоне, находящейся под управлением портовой администрации. Например, в портах, где приливы и отливы требуют создания закрытых ходов и шлюзовых входов, очень важно регулировать порядок проследования судов вверх по течению.

Для судов, выходящих из ходов, порядок обратный. В тех случаях, когда прибытие большого числа крупных судов совпадает с отправлением других судов, необходимо строго придерживаться плана, чтобы успеть выполнить операции во время прилива. Когда очень крупные танкеры разворачиваются посредине реки для следования вдоль берега или ожидают береговые нефтетерминалы, такие маневры представляют собой большую опасность для одновременно движущихся вниз и вверх по реке судов. В таких случаях навигационная служба в интересах обеспечения безопасности должна регулировать движение других судов.

Большинству читателей должно быть известно, что для основных портов британского побережья публикуются специальные приливные таблицы, содержащие расчетное время и уровни высокой и низкой воды. Эти таблицы обычно основаны на официальных таблицах приливов, разработанных Ливерпульской обсерваторией и Институтом приливов на основе новейших достижений науки. Но необходимо помнить, что это всего лишь прогнозы, которые требуют осторожного отношения. Почти всегда на них оказывают влияние метеорологические условия (и на время, и на высоту приливов). Для судов с малой и средней осадкой различия в 1—2 м и небольшие колебания моментов наступления приливов и отливов не представляют особой угрозы, особенно если даже при отливе глубина воды достаточна для безопасного плавания. Для более крупных судов, особенно для гигантских танкеров, такие расхождения, если их не предусмотреть, могут оказаться катастрофическими. Поэтому для случаев захода и выхода особо крупных судов в порты должны быть очень точно определены момент и продолжительность наибольшего прилива. В Лондоне, например, предусмотрены приливные датчики не только в устье и на подходах, но и на берегу в нескольких десятках километров севернее и южнее устья Темзы. Отсчеты с этих автоматических датчиков передаются на дисплеи Навигационного обслуживающего центра р. Темзы в Грейвсэнде. Более высокие или более низкие, более ранние или более поздние моменты по сравнению с расчетными отображаются на этих береговых датчиках на 1—2 ч раньше соответствующих моментов в устье р. Темзы. Эти более ранние отклонения от расчетных позволяют очень точно оценить время и высоту прилива в р. Темзе. Такую информацию трудно переоценить для судов водоизмещением более 100 000 т дедвейтом, у которых остается всего несколько футов под килем при подъеме вверх по течению во время прилива.

Наконец, навигационная служба почти всегда имеет возможность берегового радиолокационного обзора вод устья. Навигационная служба р. Темза может охватить побережье от бакенов Санк и Тан на дальних подступах к порту до входа в док короля Георга V, на протяжении 80 км. Обычно в связи с береговыми радарами задают вопрос: «Зачем они нужны, если почти все суда оснащены собственными радарами?». Ответ состоит в том что судовой радар не может «заглянуть за угол», и судно, движущееся вверх или вниз по реке, не «знает», что за очередным поворотом, потому что обстановка экранируется высокими речными берегами, строениями или деревьями на берегу. Кроме того, многочисленные другие суда, краны и другие береговые здания и сооружения искажают изображение на экране радара. Достоинствами берегового радара являются его размещение на высоком строении или башне, более высокая мощность по сравнению с судовым радаром, знание персоналом местных условий в районе расположения стационарного радара, облегчающее интерпретацию изображения. При тумане береговые радары могут оказать огромную помощь судам при входе и выходе из порта, исключив тем самым задержку, которая была бы неизбежна, так как судам пришлось бы стать на якорь..

Якорная стоянка

Если судно на своем пути проходит через входной шлюз, здесь ему требуется помощь. Работой шлюзовых ворот и подъемом уровня воды почти всегда управляет персонал отдела доков портовой администрации (или другая аналогичная служба). Закрепление судовых канатов при входе в шлюз и при стоянке у причала выполняют персонал портовой администрации или другие работники, имеющие разрешение на выполнение таких работ. На речных причалах эти работы выполняют специально обученные лодочники.

Таможня

В некоторых пунктах на пути к причалу на судно прибывают представители королевской таможенной службы для проверки отсутствия контрабанды. Во время осмотра капитан судна должен ответить на ряд вопросов таможенной службы и должен получить два очень важных документа, а именно:
— карантинную справку, удостоверяющую отсутствие инфекционных болезней на судне. Ни пассажиры, ни члены команды не могут покинуть судно до получения карантинной справки на судно. Если инфекционные заболевания обнаружены или есть подозрение в их наличии, вызывают представителей портовой службы здравоохранения;
— судовое свидетельство об оплате таможенных пошлин. Капитан снабжает работников таможенной службы перечнем подлежащих таможенной оплате грузов, находящихся в расположении у членов команды. Обложение пошлиной производится небольшой скидки на личное пользование. Капитан получает судовое свидетельство об оплате таможенных пошлин после осмотра помещений судна, находящихся в них грузов и опечатывания. После разгрузки судна помещения вновь ИХ 1атривают и вновь опечатывают, а капитан получает два экземпляра справки о таможенном осмотре, один из которых должен быть передан в таможенное управление, прежде чем судно получит разрешение на выход.

Сообщение о прибытии судна

Большинство людей знают, что королевской таможне должны быть предъявлены все товары, ввозимые в страну, несмотря на то, подлежат ли они обложению пошлиной или нет. Но немногие знают, что все заграничные суда должны также пройти осмотр.

В кратчайший срок по прибытии судна капитан или по его поручению кто-либо другой должны сообщить о прибытии судна в Длинную комнату королевской таможни. (Если даже эта комната квадратная или круглая, ее по обычаю называют длинной, в соответствии с формой соответствующей комнаты в Лондоне.) Капитан должен составить детальное описание судна с указанием имени капитана, порта отправления, причала, подлежащих таможенной оплате грузов, грузов назначением в другие порты, числа и гражданства пассажиров, имени судового агента и с подтверждением, что судно не имеет «разгруженного груза», т. е. после выхода из порта отправления не выгружались никакие грузы. При перевозке разнообразных грузов они должны быть охарактеризованы как генеральные грузы и копия их перечня должна быть приложена к отчету. Капитан должен также составить свидетельство о снятии карантина и при необходимости — опись лоцманских операций, описывающих детали всех выполненных лоцманских работ, опись грузов на палубе, зерновых грузов и оплачиваемый пошлиной тоннаж, отражающий подлежащую оплате сумму пошлины. Наконец, капитан должен составить декларацию о всех нестандартных сигналах, айсбергах, кораблекрушениях и т. п.

Перед отплытием все процедуры выполняют в обратном порядке.

До выдачи судового свидетельства об оплате пошлины для отплытия в таможню должны быть предъявлены следующие документы:
а) свидетельство об оплате пошлины и список продуктов, содержащий сведения о складских накладных и остатках груза на судне;
б) справку об осадке в груженом состоянии;
в) справку о регистре судна;
г) справку о радиосвязи;
д) справку о судовых огнях;
е) справку о средствах безопасности;
ж) справку о числе пассажиров;
з) справку об оплате пошлины.

По завершении этих формальностей судно может покинуть порт, но важно отметить, что в течение 6 дней после разгруЗКи судна судовой агент должен представить в таможню копию декларации судового груза и список пассажиров.

Дноуглубительные работы

Дноуглубление и текущее содержание судоходных фарватеров хотя и не входят непосредственно в число операций, выполняемых судном, но оказывают существенное влияние на плавание судов. Инженеры выполняют тщательное изучение приливов и отливов, в некоторых случаях используя модели всего эстуария. Эти модели, являющиеся очень точными копиями топографии эстуария, берегов, дна и подходов, объективно отображают влияние изменения приливов и отливов, силу и направление водных потоков. Исследуя эти модели и ведя непрерывное наблюдение за фарватером, выявляют заиливание и размывы и принимают неотложные меры. Иногда детальное изучение модели приливов и отливов указывает, что изменение положения углубляемого фарватера позволит использовать размывающую силу течения, уменьшить или полностью исключить дноуглубительные работы в будущем.

Наносы образуются не только в реках. Каждый раз при проходе судна через шлюз водой увлекаются’ мелкие частицы грунта. В спокойной воде дока эти частицы грунта осаждаются и постепенно создают на дне дока слой мелкого песка. В Лондоне осадки составляют миллионы тонн в год. Их нужно разработать землечерпалками и перекачать на берег для восстановления пониженных заболоченных земель.

Многие эстуарии обеспечивают высококачественным гравием и песком, которые после извлечения из реки могут быть проданы или использованы для развития порта в качестве заполнителей бетона для изготовления свай и дамб. Очисткой фарватеров для свободного прохода судов ведает департамент морской службы.

Защита

Эстуарии защищают также другими способами. Одной из проблем, требующих постоянного внимания, является загрязнение. Падение в отдельные реки опасно не только потому, что можно утонуть, но и из-за опасности глотнуть загрязненную воду. Там, где, как в Лондонском порту, Служба защиты призвана следить за уровнем насыщенности воды кислородом и за загрязненностью, должны быть приняты меры для предотвращения повторного загрязнения подозреваемыми предприятиями, муниципалитетами с сельскохозяйственными производствами. Аналогично постоянно контролируются берега рек, принимаются меры по защите от затопления низинных районов, контролю за здоровьем скота и т. д.

Безопасность

Безопасность любого портового района крайне важна. В каждом порту сосредоточено много грузов, которые могут быть похищены или переадресованы. Любые мыслимые способы кражи, упущения возникают в то или иное время, от незначительной пропажи до крупного грабежа. Обеспечение сохранности грузов возложено на портовую полицию или речную полицию, действующую в содружестве с другими полицейскими подразделениями. Вход посторонним на территорию доков запрещен. Их территория охраняется специальными подвижными формированиями. Грузы и автотранспорт подвергают контролю и пропускают только имеющие разрешение. Таможенные служащие должны внимательно следить за несанкционированными перемещениями грузов, чтобы предупредить уклонение от оплаты таможенных сборов; обеспечивать передвижение и регистрацию транспортных средств по территории порта, где ролкерные устройства облегчают контрабанду; следить за незаконным провозом наркотиков и других запрещенных грузов. Иммиграционные власти должны следить за передвижениями иностранцев, впускать узаконенных эмигрантов и не пропускать имеющих недействительные документы.

Санитарная служба

Представители санитарной службы должны следить за правильностью документов у лиц, прибывших из районов, где отмечены вспышки инфекционных болезней. Ветеринарная служба должна обеспечить карантин для животных, которые могут быть переносчиками болезней. Подобным же образом подлежат окуриванию или уничтожению грузы, зараженные насекомыми, например колорадским жуком или его личинками.

Судовые службы

Судно в море обладает автономным энергоснабжением, установкой для получения дистиллированной воды, установками для выпечки хлеба, уничтожения мусора и т. п. В порту энергоустановки отключаются, а судно временно подключается к береговым установкам. С берега на судно подается свежая вода для потребления в порту и для создания запасов на время плавания. Подлежат обновлению съестные припасы и многие другие вещи, такие, как столовое и постельное белье, чистящие и смазочные материалы, краска, режущий инструмент и т. п. Выгружают накопившиеся мусор и хлам. Судовая телефонная сеть подключается к сети общего пользования, что позволяет вызывать внутренние телефоны с берега.

Береговые мастерские привлекают к выполнению основных ремонтных работ, а иногда приходится прибегать к помощи сУхих доков. Сухой док представляет собой бассейн, имеющий входное отверстие, которое может быть закрыто с помощью плавучего затвора, называемого «кессоном». Прежде всего До должен быть подготовлен для приема судна. Для этого в днК устраивают гнездо, точно соответствующее килю подлежащего вводу судна. Затем док затапливают, вводят судно, затвор сдви гают и заполняют водой, в результате чего он погружается в воду. Тем самым бассейн дока отгораживается от основной гавани. Теперь из дока откачивают воду, судно опускается килем в углубление и одновременно поддерживается надлежащим способом, чтобы не опрокинулось. После этого корпус судна может быть очищен, окрашен и восстановлена электролитическая защита. Пассажирские суда заводят на ремонт в сухие доки ежегодно, другие суда — несколько реже. Иногда сухие доки используют для осмотра судов. Это не требует много времени. Другие работы могут быть выполнены у причала, а сухой док будет использован для других судов.

Бункеровочные работы

В настоящее время бункеровка относится преимущественно к нефти. Эту операцию легко осуществляют с помощью трубопроводов от береговых насосных станций или от небольших танкеров, предназначенных специально для этих целей. Часто топливо принимают на борт одновременно с разгрузкой судна. Цепь бункеровочных устройств во всем мире очень упростила процесс заправки нефтью по сравнению с длительной и грязной бункеровкой углем на специальных причалах, которую выполняли вручную с помощью корзин.

Погрузонно-разгрузочные устройства и службы

Несмотря на огромные изменения, происшедшие в области морских перевозок грузов за прошедшие несколько десятилетий в связи с унификацией и развитием судов для выполнения перевозок массовых грузов и других специализированных судов, большая доля грузов все еще перевозится в обычных судах, т. е. в таких, которые предназначены для перевозки разнообразных грузов, погруженных вручную. Это положение сохранится еще на много лет, хотя доля таких грузов и будет уменьшаться. Поэтому целесообразно описать службы и устройства, имеющиеся на причалах для генеральных грузов, а затем — на специализированных причалах.

Не нужно особо убеждать, что потерянное время и излишне затраченные трудовые ресурсы представляются очень дорогостоящими для всех участников этого процесса. В случае порта это судовладельцы, портовая администрация, импортеры и экспортеры, грузополучатели и, в конце концов, общество в целом. Участниками являются все, но очень часто не все участвуют. Неэффективность и несоразмерность погрузочно-разгрузочных устройств проявляются в следующем.

Судовладельцы. Медленный оборот судов означает, что судно, представляющее собой дорогостоящее устройство, затрачивает время на стоянку в порту вместо того, чтобы эффективно использоваться при перевозке грузов.

За стоянку сверх этого времени взимается дополнительная плата. За время стоянки в порту нужно платить дШ аиде и обеспечивать ее питанием, а также оплачивать опре-Келенные услуги береговых служб, например электроснабжение. Наконец, необходимо оплачивать погрузочно-разгрузочные работы Если все или часть этих затрат чрезмерны, т. е. приводят к неэкономичности, у судовладельца имеется несколько вариан-т0в Он может переложить чрезмерные затраты на клиентуру, увеличив грузовые тарифы. Этому могут воспрепятствовать коллективно установленные тарифы или интенсивная конкуренция со стороны других судовладельческих компаний. Он может урезать уровень прибыли, т. е. переложить дополнительные затраты на порты с более низкими тарифами и более коротким оборотом судов.

Портовая администрация. Медленный оборот судов означает, что администрация порта сможет обслужить меньшее число судов на каждом причале в заданный отрезок времени. Вместе с тем, если судно задерживается у причала сверх первоначально оплаченного времени, администрация порта получает дополнительную прибыль, но она не компенсирует потери прибыли, которая могла бы быть получена вследствие обслуживания дополнительного числа судов. Портовая администрация получает прибыль от судов, использующих портовые сооружения: чем больше судов, чем больше грузов, тем больше прибылей и, наоборот, чем меньше судов, чем меньше грузов, тем ниже прибыль. Если персонал порта участвует в переработке грузов, то при высокой трудоемкости и из-за неэффективности труда стоимость оплаты работ чрезмерна, администрация порта может довести зарплату до чрезвычайно высокого уровня. Если порт должен оставаться работоспособным, эти затраты вместе с постоянными выплатами для возмещения процентов на капитал возлагаются на клиентуру, т. е. судовладельцев, импортеров и экспортеров. При более высоких грузовых тарифах судоходные компании или торговые фирмы переориентируются на другие порты, и это вызывает эффект снежного кома. Администрация порта, которая все еще должна возмещать постоянные затраты, может иметь резервных рабочих, которых она не увольняет из-за заключенных договоров, но которых должна оплачивать. В результате остальные судоходные компании сталкиваются с еще более высокими грузовыми тарифами. А это, в свою очередь, Усиливает ориентацию на другие порты.

Импортеры и экспортеры. В дополнение к упомянутым повышенным тарифам торговые компании сталкиваются с более высокими затратами, связанными со стоимостью перевозимы грузов, омертвленной на более длительное время, с более Вь, сокими страховыми выплатами, обусловленными более длитель ным периодом риска, а также существует опасность потери заказов из-за опозданий или невозможности выполнить поставки в заданный срок.

Клиентура. Возросшие затраты неизбежно отражаются на торговых ценах товаров. Транспортные затраты и стоимость распределения лежат в пределах 15—30% конечной цены произведенного продукта. Любое повышение транспортных затрат неизбежно отражается на конечной стоимости.

Общество в целом. Великобритания живет за счет экспорта. Преобладающая часть экспорта получается из импортного сырья. Поэтому любое повышение стоимости импортируемых грузов из-за неэффективной работы портов отражается не только на увеличении стоимости импорта на собственное потребление, но и на стоимости экспортируемых товаров, изготовленных из этого импорта. Этот экспорт, уже обесцененный из-за более высоких цен импорта, повлечет за собой дальнейшие ненужные затраты, если по пути на зарубежные рынки они проходят через неэффективно работающие порты, что приведет к пониженным ценам реализации. Снижение стоимости экспорта и повышение затрат на импорт оказывают противоположный эффект на платежный баланс и могут в конце концов привести к снижению уровня жизни подавляющей части населения страны.

Последнее утверждение в предыдущем абзаце может представиться довольно преувеличенным и, конечно, любое ухудшение уровня жизни (или потеря возможности улучшения) по этой причине может быть небольшим по сравнению с влиянием роста цен на нефть на экономику развивающихся стран. Тем не менее, авторы чувствуют, что влияние наших портов на экономику недооценивается или недопонимается многими людьми, которые должны это понимать лучше всех, т. е. портовыми рабочими и руководителями, и возможно, в наибольшей степени — политиками и правительственными чиновниками, чья задача состоит в создании экономической обстановки, в которой работает порт.

Хотя потребовалось некоторое время для достижения такого положения, теперь видно, что при обеспечении устройств и служб для переработки грузов через порты упор должен быть сделан на обеспечение оборота судов в кратчайшее время, т. е. оно должно быть разгружено и погружено ускоренно и с наименьшими затратами. Кроме того, должны быть созданы условия максимально ускоренного прохождения грузов через порт при наименьших издержках.

Для достижения этих целей важно соблюдение следующих условий:
а) многосменная организация погрузочно-разгрузочных работ, чтобы максимально ускорить обработку судна. Это также позволит сократить продолжительность доставки грузов и более эффективно использовать дорогостоящее механическое подъемно-транспортное оборудование, которое иначе простаивало бы;
б) хорошая организация работ, например, планирование их м образом, чтобы не возникало простоев из-за недостатка Tf’пдования, подвижного состава, грузов или рабочей силы;
в) хорошие социальные отношения. Самое современное оборудование будет бесполезным, если обслуживающий персонал бастует или отказывается от его использования.

Эти цели не могут быть достигнуты только усилиями администрации порта. Иллюстрацией служат следующие примеры:

а) соответствующее оборудование может быть запроекти-повано и установлено, только если руководители порта хорошо осведомлены о планах торгового флота, особенно в отношении новых разработок, и имеют уверенность, что установленное оборудование будет в достаточной степени использовано и возместит осуществленные крупные капитальные вложения;
б) важны взаимосвязь и взаимодействие промышленников, механиков внутреннего транспорта, судовладельческих компаний и администрации портов. В прошлом очень часто загрузка и разгрузка судов задерживались из-за недостатка информации о прибывавших грузах, что затрудняло предварительное планирование работ. До 75% грузов, предназначенных для дальнейшей перевозки, накапливалось в порту в течение нескольких суток, хотя и могло быть отправлено раньше. По вине импортеров и их перевозчиков транспортные склады оказывались занятыми неотправленными грузами. В связи с этим замедлялась разгрузка прибывших судов и возрастали их простои. Порты вынуждены были иметь дополнительную площадь на транзитных платформах для приемки грузов. Хотя за последние годы в этой области произошли усовершенствования, поле деятельности еще не исчерпано, торговые и -транспортные компании, которые выражают недовольство высокими тарифами и задержками подвижного состава, могут хорошо разобраться, до какой степени они ответственны за это;
в) хорошие социальные отношения не могут быть созданы только одной стороной, а только в том случае, если это будет искренним желанием обеих сторон работать в полном согласии. Обращаясь к истории социальных отношений в портовом деле, это легче провозгласить, чем осуществить. Тем не менее желательный климат данного типа социальных отношений может быть Достигнут, но если только: наниматели могут заслужить доверие и уважение работников, проявляя уважение и доверие к самим работникам, обеспечивая справедливую оплату и усло-вия работы, информируя работников о всех будущих усовершенствованиях и с помощью переговоров стремясь уменьшить любые неблагоприятные последствия таких мероприятий; работники портов могут предоставить нанимателям возможное исправить ошибки прошлого, не рассматривая каждое новпЬ предложение как уловку нанимателей, чтобы заставить работав больше без соответствующей компенсации; совместно исполь зовать новые, прогрессивные методы и оборудование; задавать справедливую дневную норму и по соглашению предоставлять более гибкие условия работы.

Если все это осуществлено и уже обеспечен прогресс, число эффективно работающих портов возрастет.

Причалы для генеральных грузов

Под генеральными понимаются грузы неспециализированного типа, т. е. разнообразные тюки, коробки, кипы, открытые плетеные корзины, барабаны и т. п., погруженные в трюмы судна как отдельные места. Несмотря на революционные изменения в перевозках грузов на специализированных судах, преобладающая часть морской торговли обеспечивается обычными грузовыми судами, а генеральные грузы играют важную роль в формировании прибыли портовой администрации. Конечно, генеральные грузы обеспечивают более высокую прибыль в расчете на тонну, чем контейнерные перевозки или массовые грузы. Это, однако, вид грузов, переработка которых наиболее трудоемка и обладает высокой стоимостью в расчете на тонну. Но даже этот источник высоких доходов, будучи неэффективно переработан, может быстро стать причиной больших потерь. Поэтому важно не пренебрегать погоней за эффективностью переработки генеральных грузов, стремясь развивать переработку на более «привлекательных» причалах новыми методами. К сожалению, во многих портах генеральные грузы все еще перерабатывают на устройствах, сооруженных задолго до второй мировой войны, а в некоторых случаях — и до первой мировой войны. Хорошо сконструированные и хорошо оборудованные причалы для переработки генеральных грузов могут обеспечить высокую производительность, что является странным для такого устаревшего оборудования.

Существенными являются следующие требования к современным причалам для генеральных грузов.

1. Хорошее обеспечение береговыми кранами. Несмотря на то что большинство судов для перевозки генеральных грузов обычно имеет собственные грузовые краны, они работают намного медленнее, чем береговые, вследствие чего предпочтение отдают береговым как более производительным. Грузоподъемность береговых кранов — около 5 т. Примерно 10 лет назад более широко были распространены 3-тонные, но возросший средний вес отправки потребовал повышения грузоподъемности кранов.

2. Большая ширина современного причала. Растущее использование подвижного подъемно-транспортного оборудования потребовало больших площадей для маневрирования и исключения помех одного транспортного средства другому. Несколько чем назад было слишком дорого устроить твердое покрытие причала и в торце транзитного склада. В последние время однако, доля грузов, прибывающих или отправляемых по железной дороге в порты упала. Поэтому в Великобритании обычно е практикуют устройство твердого покрытия вдоль причала, я обеспечивают доступ автомобилей с торца причала. Если перевозки начинаются или оканчиваются на железной дороге, доставку грузов между причалом и ближайшей железнодорожной станцией обеспечивают с помощью автомобилей. В некоторых европейских портах, где доля перевозок по железной дороге намного выше, обслуживаемые железной дорогой причалы сохраняют свое значение. В этом случае на причале важно иметь по крайней мере две пары путей с частыми съездами, чтобы избежать перерывов в работе на всей длине железнодорожных путей в процессе маневров.

Современный транзитный склад

Он должен включать следующие основные элементы:
а) крыша консольной конструкции, так что пространство внутри склада не загромождено поддерживающими опорами;
б) крыша должна заходить за концы рампы для защиты от погодных воздействий на обслуживаемые транспортные средства. Навес должен иметь достаточную высоту для работы автомобильных кранов под ним;
в) прочный пол, способный выдержать тяжелые нагрузки от высоких штабелей груза;
г) погрузочные рампы высотой на уровне пола грузовых автомобилей;
д) хорошее естественное освещение через прозрачные панели крыши и хорошее искусственное освещение внутри и снаружи для обеспечения безопасной и быстрой работы в темное время суток;
е) хорошая вентиляция, чтобы выхлопные газы транспортных средств быстро удалялись из-под навеса;
ж) широкие, высокие двери для обеспечения легкого доступа в склад транспортных средств;
з) запорные устройства для сложенных ценных грузов.

4. Соответствующее обеспечение подъемно-транспортными средствами, т. е. вилочными погрузчиками и автомобильными кранами для переработки пакетированных грузов, очень тяжелых для перевалки вручную. При первой же возможности не-пакетированные грузы следует объединять в пакеты при разгрузке с автомобилей. Если это сделано, пакетированные грузы подают на рампу вилочными погрузчиками, для экономии пространства укладывают в несколько ярусов, а грузят из-под навеса как единое целое. Это минимизирует число грузовых операций, снижает трудозатраты и ускоряет весь процесс. Используемые в пакетах поддоны должны, конечно, быть возвращены с сулн на склад по мере заполнения трюма. Для успешной реализаццЭ этого метода необходимо иметь достаточное количество запаснь/1 поддонов.

5. При работе судовладельческой компании по схеме с пол донами, т. е. при обеспечении грузоотправителя поддонами для погрузки в пакетированном виде, должны быть предусмотрены механизмы для образования пакетов из грузов, поступивших в непакетированном виде.

Если на причал поступает небольшое количество тяжеловесных грузов (т. е. грузов, вес которых превосходит грузоподъемность обычных кранов), экономически нецелесообразно и нежелательно исходя из использования площадей и по условиям избыточной грузоподъемности иметь краны высокой грузоподъемности для переработки генеральных грузов. Их лучше предусматривать на специальных причалах для тяжеловесных грузов. Один такой причал может заменить несколько обычных причалов.

Причалы для тяжеловесных грузов

Они должны быть оборудованы кранами большой грузоподъемности, возможно, типа шотландских деррик-кранов. Их грузоподъемность должна соответствовать массе большинства грузов. Погрузка и разгрузка тяжеловесных грузов с обычных судов обычно выполняется с помощью судового крана или деррик-крана высокой грузоподъемности. При этом на” переналадку требуется несколько часов. Для переработки другого груза требуется переналадка. Это означает, что для исключения постоянных перерывов в обработке судна все тяжеловесные грузовые операции для одного судна должны выполняться концентрированно или, по крайней мере, в несколько приемов. Для обеспечения этого прибытие транспортных средств с тяжелыми грузами должно быть приурочено ко времени разгрузки или погрузки и может включать в себя длительные периоды ожидания. В случае причалов с кранами высокой грузоподъемности эта проблема не возникает. Тяжеловесные грузы для погрузки могут быть доставлены на причал в любое время, сгружены с автотранспорта и затем перемещены на погрузочный причал на баржах или портовых буксирах в надлежащее время. Разгрузка тяжеловесных импортных грузов выполняется в обратном порядке. Взамен судовых деррик-кранов могут быть использованы плавучие краны, предоставляемые портовой администрацией. Их применение обязательно при переработке очень тяжелых грузов. Преобладающая часть таких кранов имеет грузоподъемность несколько сотен тонн.

Интересным новшеством последнего времени было внедрение специальных судов большой грузоподъемности, аналогичных используемым департаментом центрального электроснабжения для перевозки очень тяжелых частей электростанций вдоль берега.

Суда, использующие специально построенные контейнерные причалы, различаются по размерам: перевозящих по 30—40 контейнеров и обслуживающих короткие морские линии от судов до больших океанских ячеечных контейнеровозов, способных перевозить 1200—1800 контейнеров, в том числе большое число контейнеров-рефрижераторов. Причалы, предназначенные только для контейнеров, перевозимых морским транспортом на короткие расстояния, обслуживают многочисленных пользователей, т. е. ими пользуются несколько судоходных компаний, работающих с большой интенсивностью. Вследствие этого в любой момент времени на причале может быть до 2000 контейнеров, ожидающих погрузки на суда или выгруженных с судов и ожидающих разгрузки и доставки получателям. У глубоководных причалов должно быть предусмотрено место для 2000—3000 контейнеров. Для успешной работы специализированных контейнерных причалов необходимо, чтобы они имели следующие условия:
— площадь. Для размещения большого числа контейнеров, которые могут оказаться на причале, должна быть достаточная площадь. Часто в качестве минимальной принимают площадь 6 га, но многие руководители портов считают, что с ростом числа крупных судов, поступающих в эксплуатацию, целесообразнее предусматривать площадь до 8 га;
— площадка складирования. Она должна выдерживать тяжелые автомобили и контейнеры, установленные в три яруса. В некоторых местах, где площадь дефицитна, необходимо предусматривать специальные устройства для складирования контейнеров в пять ярусов. Есть предпосылки, что вскоре высоту складируемых контейнеров доведут до семи ярусов, хотя это и повлечет за собой много проблем с выбором контейнеров и вызовет замедление переработки грузов;
— контейнерные краны. На начальном этапе трансокеанских контейнерных перевозок многие существующие причалы перерабатывали контейнеры с помощью кранов высокой грузоподъемности.

Кран с одним грузоподъемным механизмом должен обладать грузоподъемностью 30 т (максимальная масса полностью загруженного 12-метрового контейнера) и должен обеспечивать погрузку-выгрузку контейнера за 3 мин. Краны с двумя грузоподъемными механизмами должны обладать соответственно более высокими показателями;
— погрузочно-разгрузочное оборудование. Чтобы обеспечить погрузочно-разгрузочный цикл 3 мин, необходимо после выгрузки одного контейнера на берег сразу же забирать другой контейнер для погрузки на судно. Прежде чем опустить следующий контейнер, необходимо освободить для него место, убрав с этого места другой. Эта последовательность операций требует для обслуживания одного крана нескольких транспортных средств, работающих на причале. Такими транспортными средствами могут быть скиповый погрузчик, высокопроизводительный вилочный подъемник или другие механизмы, специально приспособленные для перевозки контейнеров;
— холодильное оборудование. При переработке контейнеров с охлаждением должны быть предусмотрены устройства для поддержания этого процесса на берегу. В состав соответствующих устройств должны входить пункты для подключения контейнера к сети электропитания или, при использовании воздушного охлаждения — к системе, аналогичной применяемой на борту судна;
— конторское оборудование. Оно должно быть расположено с краю от причала, чтобы не занимать площадь причала. Аналогичным образом должны быть размещены устройства для ремонта и текущего обслуживания транспортных средств и контейнеров. Пункты загрузки-разгрузки контейнеров должны быть расположены вне пределов причала, а если это невозможно — то с краю причала.

Лесные причалы

Большинство людей видели или слышали что-нибудь о революции на транспорте, которую принесла с собой контейнеризация, благодаря широкой рекламе и большому числу контейнеров, перевозимых по автомобильным дорогам. Но люди, вероятно, не столь хорошо знакомы с революцией, происшедшей в области перевозки лесоматериалов, хотя это не менее важно. Революция в этой области состоит в пакетировании как еще одной форме объединения.

Для оценки особенностей, связанных с этим нововведением, мотрим сначала причал для переработки лесоматериалов Зычным, или традиционным, методом.

Традиционные лесные причалы

Часто лесные грузы перевозят на палубе. Многие из судов для перевозки леса маленькие, водоизмещением несколько сотен тонн. Для разгрузки таких судов каждый брус поднимают отдельно, пока «хвойный крючник» достаточен для выгрузки на берег через досчатые подкрановые пути. В ходе разгрузки по мере снижения высоты лесоматериалов в трюме эти пути уже становятся непригодны, лес связывают в пакеты и разгружают краном. Попав на берег, лес сортируется и тщательно укладывается на больших рампах с открытыми торцами. Если предстоит длительное хранение лесоматериалов на открытом воздухе, штабели должны иметь прокладки между каждым слоем, уложенные перпендикулярно направлению брусьев, для улучшения вентиляции. Разгрузка нескольких сотен тонн леса по такому способу может потребовать неделю, тогда как разгрузка пакетированного леса на специализированном причале в объеме 3000—4000 т в день не редкость.

Причалы для переработки пакетированного леса

Суда для перевозки пакетированного леса намного больше обычных лесовозов, часто достигают водоизмещения 40 000 т нетто и требуют совершенно другого оборудования для переработки грузов и для обслуживания судов.
1. Из-за своих более крупных размеров эти суда нуждаются в глубоководных причалах, а если их принимают в закрытых бассейнах — то более длинных шлюзов.
2. Для размещения более длинных лесоматериалов требуется больше площадей для штабелирования.
3. Для обеспечения высокой скорости разгрузки и, соответственно, более короткого времени оборота судов разгрузку не следует совмещать с сортировкой и штабелированием. Обычно предусматривают достаточно большую резервную площадь. Это позволяет обеспечить большую скорость разгрузки даже при временном замедлении береговых операций, например, когда подъемно-транспортные средства отвлекаются для погрузки автомобилей.
4. Необходимо достаточное оснащение подъемно-транспорт-ным оборудованием, т. е. вилочными погрузчиками, боковыми погрузЧИКами и портальными кранами, чтобы гарантировать, что перемещение на площадку складирования не отстает от Разгрузки судна и, при необходимости, одновременно — от загрузки автомобилей. Поскольку площадь стояки и высота щТа белей затрудняют размещение и управление автотранспортом” автомобили часто снабжают УКВ-связью.
5. Методы разгрузки судов различаются: иногда используются краны, установленные на причале, но большинство лесовозов снабжено собственным оборудованием для разгруЗКи При перевозке не только круглого леса, но и продуктов его переработки часто применяют козловые краны со сменным навесным оборудованием для разгрузки пакетов, тюков ветоши и рулонов бумаги. Когда суда, обычно использующие причалы, оборудованные кранами, снабжены саморазгружающимся оборудованием стационарные краны часто расставляют так, чтобы оставить крановую площадь максимально свободной.
6. Если обычно перевозят другие лесоматериалы и продукты переработки древесины, такие, как доски, ветошь, газетная бумага, фанера, должны быть предусмотрены временные укрытия для защиты от погодных воздействий. Необходимо иметь специальное оборудование, например длинные поддоны, позволяющие применять портальные краны для перевозки нескольких кип или рулонов одновременно, и раздвигающиеся захваты на вилочных погрузчиках для обеспечения переработки кип и рулонов при штабелировании или загрузке.

Зерновые причалы (обычно называемые зерновыми терминалами)

После второй мировой войны характер импорта зерна в Великобританию претерпел быстрые изменения. Если раньше массовые перевозки зерна осуществлялись партиями по 1000 т в обычных судах для перевозки генеральных грузов, а изредка — в сравнительно небольших зерновозах, характер перевозок изменился на прямо противоположный и зерновозы увеличились в размерах. Это увеличение размеров, хотя и небольшое по сравнению с ростом размеров танкеров для перевозки нефти из-за меньших потребностей в зерне, тем не менее оказалось очень значительным по сравнению с прежними зерновозами. В настоящее время зерновозы обладают грузоподъемностью до 25 000 т, а наиболее крупные — до 60 000 т. Устройства, которые несколько лет назад обеспечивали обработку большинства судов и грузов, теперь не в состоянии обслуживать современные крупные суда. Плавающие зернохранилища, допускающие разгрузку порядка несколько сотен тонн зерна в час, недостаточны, когда требуется разгрузить 20 000 т в сутки, а зернохранилища вместимостью 20 000—30 000 т принесут мало пользы, если одно судно за другим с небольшим промежутком доставляют по 20 000 т зерна каждое. В результате порты, способные обрабатывать более длинные и более глубоко сидящие суда и желающие обеспечить более мощное береговое оборудование, перерабатывают подавляющую часть зерна. Остальные порты обрабатывают меньшие суда.

Наиболее современные порты включают следующее оборудодование:
а) причал, допускающий обработку судов водоизмещением 10 000 т и в будущем — более крупные суда;
б) многоковшовые транспортеры производительностью 750— 1000 т/ч с дополнительным пневматическим оборудованием для очистки трюмов, когда для работы такого транспортера зерна уже недостаточно;
в) зерновые элеваторы вместимостью 100 000 т и более с автоматическим оборудованием для взвешивания и распределения в железнодорожные вагоны и автомобили;
г) мельницы для снижения транспортных затрат, размещаемые в непосредственной близости от транспортеров бок о бок от терминала. Для размещения нескольких таких мельниц должна быть предусмотрена соответствующая территория.

В связи с тем что все полученное зерно не поступает на мельницы и не грузится в вагоны или автомобили для перевози, внутри страны, большинство мельниц в стране размещено вдоль внутренних водных путей, некоторые — вдоль крупных рек, но большинство — вдоль довольно малых рек и теперь зерно на переработку поступает с небольших каботажных судов и небольших торговых судов на коротких линиях. Поэтому крупные зерновые терминалы должны иметь оборудование для перегрузки зерна на эти малые мельницы. Это лучше всего обеспечивается расположением причалов для крупных и более мелких судов со стороны, противоположной глубоководной пристани.

Известно много других примеров специализированных причалов в крупных портах. Ниже приводится краткое описание наиболее широко распространенных из них. ,

Нефтяные терминалы

Нефтяные терминалы часто имеют длинные причалы, выступающие далеко в море для обслуживания судов с глубокой осадкой и позволяющие уменьшить объемы дноуглубительных работ. На нефтеналивных терминалах береговое насосное оборудование должно обеспечивать быструю перекачку для ускорения оборота судов. Независимо от того, как близко расположены нефтеналивной причал и нефтеперерабатывающий завод, необходимы обширные резервуары для накопления достаточно больших количеств нефти перед отправкой на завод или более мелкому получателю.

Ролкерные причалы

Они оборудованы погрузочно-разгрузочными рампами и требуют обширных территорий для стоянки грузовых автомобилей, ожидающих загрузки или отправления после разгрузки. Если суда перевозят также контейнеры и поддоны, причалы должны меть тяжелогрузные автоплатформы и вилочные погрузчики Для погрузки и разгрузки, для перемещения грузов на площади для складирования.

Причалы для боковой разгрузки

Суда с боковой разгрузкой имеют бортовые отверстия и ворота, позволяющие вести погрузочно-разгрузочные работы И через отверстия на палубе, а сбоку. Для обработки судов такого типа портовые краны непригодны и следует обходиться без них, а портовые площадки должны быть максимально свободными. Это создает свободу для работы вилочных погрузчиком которые используются для погрузки и выгрузки судов через боковые проемы. Для работы на борту судна целесообразно использовать электропогрузчики, не образующие выхлопных газов, нежелательных в замкнутых пространствах судовых трюмов. Должны быть предусмотрены станции для подзарядки вилочных погрузчиков, батареи которых подлежат подзарядке каждую смену.

Фруктовые и мясные причалы<.b>

Особенностью мясных и фруктовых перевозок является необходимость удаления больших количеств груза от причала в относительно короткие сроки. В большинстве случаев для этого требуется большое число автомобилей, подаваемых один за другим. Следует обеспечить возможность одновременной загрузки нескольких автомобилей. Во избежание переполнения рабочей площадки автомобилями должны быть предусмотрены автопарки, откуда автомобили подаются группами по мере необходимости. Для ускорения разгрузки и упрощения сортировки имеется разнообразное автоматическое разгружающее оборудование. На мясных причалах предусматривают холодильное оборудование, устанавливаемое поблизости.

Винные причалы

Вино традиционно доставляют в бочонках или уже разлитое в бутылки. Возросшие за последние годы потребности, особенно дешевого вина, повлекли за собой массовые перевозки в цистернах. Вино перекачивают на берег для хранения в цистернах из стекла или стекловолокна. Судно не обязательно должно быть пришвартовано к причалу. К цистернам от него прокладывают трубопроводы. Это освобождает причал для переработки других грузов.

Трубопроводный транспорт

Терминалы для трубопроводного транспорта представляют собой насосные станции и резервуары. Каждый резервуар действует как буферная зона, где грузы, поступившие в периоды отсутствия потребности, накапливаются до момента появления этих потребностей. Суда прибывают не по строгому графику. Задержки происходят по разным причинам. В некоторые дни не приходит ни одно судно, а в другие одновременно могут прибыть несколько. Нефтеперерабатывающие же заводы должны работать непрерывно.

Каждая насосная станция состоит из двух-трех последовательно расположенных насосов. Они обычно расположены на открытом воздухе, а устройства управления — в помещениях поблизости.