Покрышки, камеры и колеса при монтаже должны быть чистыми и сухими. Осмотром необходимо убедиться, что колеса не имеют острых кромок и хорошо окрашены, внутри покрышки нет мелких посторонних предметов. Монтировать их надо на чистом месте. Это особенно важно, если возникла необходимость монтажно-демон-тажных работ в путевых условиях. Тогда эти работы нужно вести на разложенном брезенте или принять другие меры, предотвращающие попадание пыли и грязи в шину. Хранившуюся шину при минусовой температуре перед монтажом нужно отогреть до положительной температуры.

Перед монтажом внутреннюю часть покрышки и камеру необходимо пропудрить тонким слоем талька. Покрышка и камера должны соответствовать предназначенному размеру и типу колеса.

Монтажно-демонтажные работы надо проводить, используя специальное оборудование и инвентарь. Недопустимо применять кувалды и тяжелые молотки. В новые покрышки шин рекомендуется монтировать новые камеры.

Борта бескамерной шины, полки и закраины обода надо протирать влажной чистой тряпкой. Монтировать и демонтировать бескамерную шину надо с повышенной осторожностью во избежание повреждения герметизирующего слоя.

Вентиль камерной шины не должен иметь перекосов при собранном колесе. Если шина подверглась балансировке, то вентиль камеры рекомендуется установить против балансировочной метки. Накачивать камерную шину воздухом надо в два приема: сначала накачать шину до номинального давления воздуха или несколько ниже, а затем полностью выпустить воздух, а потом снова накачать шину до номинального давления. Такая последовательность накачивания шины обеспечивает правильное положение камеры в покрышке без складок и защемлений камеры. Накачивать камерные шины необходимо, не вывертывая золотника.

Для более плотной и надежной посадки бескамерной шины на полки обода давление воздуха сначала рекомендуется довести до более высокого уровня, а затем снизить его до номинального значения.

Необходимо тщательно следить за состоянием вентиля, не допуская попадания влаги и грязи внутрь. Для предохранения золотника от загрязнения вентили всех камер должны быть снабжены металлическими или резиновыми колпачками.

После того как колесо смонтировано и давление воздуха доведено до номинального, рекомендуется проверить герметичность вентиля смачиванием. Смонтированное и подготовленное к эксплуатации колесо с бескамерной шиной рекомендуется проверить на герметичность погружением его в воду. Если такой возможности нет, то герметичность можно проверить смачиванием водой (лучше мыльной) мест между бортом шины и закраиной обода, а также в месте крепления вентиля.

В соответствии с «Типовыми технологическими картами шиномонтажных работ и технического обслуживания автомобильных шин» рекомендуется определенная последовательность демонтажных работ.

Сначала снимают с обода один борт шины, для чего монтажную лопатку вставляют между ободом и бортом шины и отжимают борт вниз. Затем на расстоянии 10—15 см от первой монтажной лопатки вставляют вторую и отжимают борт шины вниз. Освобождают первую монтажную лопатку и снова, отступив от второй лопатки на 10—15 см, вставляют ее между бортом и ободом и отжимают вниз. И так последовательно по всей окружности шины, пока не будет отжат весь борт.

После того как борт отжат с полки обода, одной монтажной лопаткой, заведенной за край борта шины, опираясь на закраину обода, приподнимают борт шины над ободом. Удерживая ее в этом положении, на расстоянии 15—20 см вставляют вторую монтажную лопатку и также выводят часть борта шины за обод. Освобождают первую монтажную лопатку и повторяют операции до полного снятия борта шины. Сняв один борт шины, вынимают камеру, предварительно нажав на вентиль и утопив его внутрь покрышки. Перевертывают колесо с покрышкой обратной стороной и приступают к снятию второго борта покрышки с полки обода таким же образом, отжимая его внутрь колеса. Затем край обода приподнимают рукой, вставляют монтажную лопатку между верхним бортом шины и нижней закраиной обода и выводят обод над бортом покрышки. Таким же образом действуют второй монтажной лопаткой на расстоянии 15—20 см от первой. Эти операции повторяют до полного освобождения обода.

Рекомендуется монтировать шину на обод в такой последовательности. Завести часть обода одной стороной за борт покрышки. При этом нужно следить, чтобы покрышка со стороны, где стоит клеймо с серийным номером, была с лицевой стороны колеса, т. е. со стороны установки декоративного колпака. Затем, разместив монтажную лопатку между краями колеса и покрышки, ввести часть борта за закраину колеса. Второй монтажной лопаткой (10—15 см от первой) завести еще-часть покрышки за закраину колеса. Освобождая первую монтажную лопатку и размещая ее за второй, операции последовательно повторяют до полного ввода борта покрышки за закраину колеса.

После того как один борт покрышки разместился в ручье обода, вставляют камеру. Затем приступают к одеванию второго борта покрышки. Для этого вставляют монтажную лопатку между верхней закраиной обода и верхним бортом покрышки и нажатием вниз 3aBOAat часть борта за закраину. Отступив 10—15 См второй монтажной лопаткой заводят еще часть покрышки. Удерживая вторую монтажную лопатку, освобождают первую, после чего операции повторяются.

2. Дисбаланс шин

От технического состояния колесного узла во многом зависит эксплуатационная надежность автомобиля и безопасность движения.

Одна из основных причин, существенно влияющих на техническое состояние колесного узла, — его неуравновешенность, т. е. дисбаланс, величина которого может колебаться в процессе экслуатации автомобиля довольно в широких пределах. Дисбаланс шин и колес увеличивает вибрацию и затрудняет управление автомобилем, снижает срок службы шин, амортизаторов, рулевого управления, увеличивает расходы на обслуживание, ухудшает безопасность движения.

Самое большое влияние на суммарную величину дисбаланса колесного узла оказывает шина, так как она наиболее удалена от центра вращения и имеет значительную массу. При высоких скоростях движения дисбаланс может стать причиной больших динамических нагрузок, вызывающих преждевременный износ и поломки деталей. В процессе эксплуатации дисбаланс может сильно возрасти вследствие неравномерного износа шин, ремонтных воздействий, повреждения и биения колес.

В зависимости от расположения неуравновешенных масс различают статический и динамический дисбаланс. Колесо будет считаться уравновешенным, если его ось вращения 00 совпадает с осью инерции О’О’. Это означает, что центр тяжести (Ц.т) колеса лежит на этой оси.

Под статической неуравновешенностью подразумевается такая неуравновешенность, при которой ось инерции колеса параллельна оси вращения, но не совпадает с ней. В этом случае неуравновешенная масса та уравновешивается одной массой ту, расположенной в плоскости, перпендикулярной оси вращения и с диаметрально противоположной стороны колеса. Центр тяжести колеса лежит в этой плоскости. Неуравновешенная масса при воашении колеся рпчттярт центробежную силу, величина которой возрастает пропорционально квадрату скорости вращения. В результате балансировки с противоположной стороны колеса уравновешивающей массой создается равная ей по величине уравновешивающая сила.

Динамический дисбаланс характеризуется неравномерностью распределения неуравновешенных масс /ян по ширине колеса, которые создают момент Мн. Ось вращения динамически неуравновешенного колеса 0“0” проходит через его центр тяжести, но составляет некоторый угол а с его осью инерции. Для динамической уравновешенности колеса в плоскости действия момента на закраинах колеса устанавливают две уравновешивающие массы ту, создающие момент Му, уравновешивающий момент Мв.

Для бескамерных шин допускается увеличение дисбаланса до 8%. Каждая шина в наиболее легкой точке должна иметь балансировочную метку, нанесенную специальной краской в виде кружка диаметром 5—10 мм. Допустимое радиальное биение шин установлено в 1мм, боковое не более 1,5 мм. Балансировка шин обязательна после их ремонта, так как величина несбалансированных отремонтированных шин может превысить допустимый дисбаланс в несколько раз.

Дисбаланс ступиц, тормозных барабанов и колес устраняется с помощью дополнительных грузиков, привариваемых на нерабочих поверхностях этих деталей. Для балансировки колес с шинами в сборе применяют балансировочные грузики определенной массы, которые крепят на ободе. Количество уравновешивающих грузиков не должно превышать трех.

Дисбаланс на колесах автомобиля наблюдается всегда. Балансировка колес не исключает появления дисбаланса вновь, но существенно снижает его величину. Балансировке на стационарном станке подлежат колеса в сборе с шиной при втором техническом обслуживании (ТО-2) автомобилей, после каждого демонтажа шин. Если дисбаланс не приводится в допустимые пределы установкой трех грузиков, то необходимо изменить положение шины относительно этого же обода или установить ее на другой обод.

Отрицательное влияние дисбаланса прогрессивно возрастает с увеличением скорости движения автомобиля.

Колеса автомобилей балансируют на балансировочных станках. Величины и координаты дисбаланса измеряют с помощью механических, электрических, оптико-электрических и электронных устройств. Дисбаланс можно замерять как при снятии колеса, так и непосредственно на автомобиле.

Для балансировки колес легковых автомобилей выпускаются стационарные балансировочные станки модели К-121, а для балансировки колес непосредственно на автомобиле — передвижные модели К-125.

3. Развал и схождение передних колес

Существенный фактор, влияющий на сохранность шин, — правильная установка передних (управляемых) колес, предусмотренная инструкцией завода-изготовителя автомобиля.

Угол развала а необходим для достижения перпендикулярного расположения колес по отношению к поверхности дороги при деформации деталей переднего моста под действием приходящейся на него нагрузки. Этот угол уменьшает также плечо с, а следовательно, момент, необходимый для поворота колес. Под действием сил сопротивления качению правое и левое колеса стремятся разойтись в стороны и катиться по расходящимся дугам. При этом имело бы место боковое проскальзывание шин, так как передние управляемые колеса связаны поперечной рулевой тягой.

Схождение колес определяется разностью расстояний А и Б между колесами, которые замеряют сзади и спереди по краям ободьев на высоте оси колес.

Установка передних колес с одновременным развалом и схождением обеспечивает их прямолинейное качение по дороге без бокового скольжения.

В процессе эксплуатации автомобиля развал и схождение колес изменяются из-за износа шарнирных соединений поворотных цапф и рулевой трапеции, износа ступиц колес, деформации балки переднего моста и поворотных рычагов, поэтому предусмотрены соответствующие регулировки. Для регулировки угла развала испольйу. ются детали передней подвески (эксцентриковые пальцы прокладки). Схождение колес регулируют изменением длины поперечной рулевой тяги. Если в расчлененной рулевой трапеции имеются две боковые поперечные? тяги одинаковой длины, то в целях сохранения правильного соотношения углов поворота передних колес их схождение должно регулироваться изменением длины обеих боковых тяг.

Необходимо периодически проверять развал и схождение колес и выполнять их регулировку, пользуясь услугами станций технического обслуживания автомобилей, оборудованных специальными стендами для проверки и регулировки углов установки передних колес.

4. Уход за шинами

Уход и обслуживание шин должны производиться в соответствии с «Правилами эксплуатации автомобильных шин». После каждого дня выезда необходимо осматривать шины и колеса и застрявшие в протекторе твердые предметы удалять.

Давление воздуха нужно проверять только в полностью остывших шинах (после длительной езды для полного остывания шин необходимо несколько часов) ручным манометром.

Переставлять шины рекомендуется при выявлении технической необходимости — неравномерный или интенсивный износ рисунка протектора, необходимость установки более надежной шины на передние колеса, установка одной или нескольких новых или других шин и т. д.

При обнаружении повреждений шин и колес необходимо принять меры к их устранению.

В процессе осмотра могут быть выявлены следующие эксплуатационные повреждения покрышек: повышенный или неравномерный износ рисунка протектора из-за неправильной установки колес (схождение и развал), резкого торможения и трогания с места, больших люфтов в подшипниках и втулках рулевых тяг, повышенного радиального и торцового биения, дисбаланса; излом каркаса может быть следствием езды с пониженным давлением воздуха и перегрузки; разрыв каркаса как следствие ударов о твердые дорожные препятствия и эксплуатации шин на больших скоростях при высоких температурах их нагрева; механические повреждения в виде пробоев и порезов в любой части поверхности покрышки из-за соприкосновения с твердыми и острыми предметами.

Если шины имеют индикаторы износа в виде выступов (высотой 1,6+0,15 мм), расположенных по дну канавки рисунка протектора, то предельный износ покрышки соответствует моменту начала износа выступов. При отсутствии индикаторов износа остаточная глубина рисунка протектора, по достижении которой шину следует снять с эксплуатации, составляет 1,6 мм.

Запасное колесо необходимо накачивать до номинального значения давления воздуха. Всегда нужно иметь в автомобиле комплект исправного монтажного инструмента, домкрат, насос, манометр, необходимые принадлежности для peMOHfa шин в пути, а также запасные золотники и колпачки. При эксплуатации в зимних условиях, особенно при больших минусовых температурах, после длительной стоянки необходимо некоторое время (до 20 мин) двигаться сначала с пониженной скоростью,

Если на автомобиль устанавливаются шины с шипами противоскольжения, то они должны быть установлены на всех колесах, в том числе и на запасном.

Запрещается эксплуатация автомобиля на шинах с шипами противоскольжения на дорогах, свободных от льда и снега.

Иногда выявляется необходимость применения цепей или приспособлений противоскольжения. Применять их в любом случае надо осторожно, учитывая возможность их разрушающего действия на шину, и только на короткое время.

5. Хранение шин

Все шины, годные к эксплуатации, в целях предупреждения их старения должны храниться в сухом помещении, защищенном от попадания солнечных лучей. При длительном хранении в разное время года в помещениях допускаются колебания температуры воздуха от —30 до +25 °С.

Колеса в сборе с шинами и отдельные шины должны храниться в вертикальном положении на деревянных стеллажах. При собранном колесе и хранении покрышки с вложенной в нее камерой последняя должна быть наполнена воздухом с небольшим давлением, но так, чтобы камера заполнила внутренний объем покрышки.

Между бортами бескамерных шин рекомендуется оставлять картонные или деревянные распорки. При длительном хранении шин и колес во избежание деформации их необходимо поворачивать через 2—3 мес. При хранении камер отдельно они должны быть наполнены воздухом и вывешены на вешалках с дугообразными полками. Запасные камеры, хранящиеся в автомобиле, должны быть аккуратно сложены и расположены в таком месте, где исключалось бы попадание на них нефтепродуктов. Не нужно класть на камеру тяжелые и острые предметы. После длительного хранения камеры в сложенном положении рекомендуется ее надуть, проверить герметичность и если есть необходимость, снова сложить, но так, чтобы новые места изгиба не совпадали со старыми.

При хранении шин и камер в гаражных условиях необходимо следить, чтобы отопительные и нагревательные приборы располагались не ближе 1 м от них. Рядом с покрышками и камерами не должны храниться горюче-смазочные материалы или кислоты.

6. Особенности эксплуатации шин

Более высокие эксплуатационные качества шин радиальной конструкции возможно реализовать при правильной их эксплуатации.

Шины типа Р на колеса должны монтироваться очень тщательно, исключая возможность повреждений бортов, которые работают в более напряженных условиях из-за повышенной деформации шины и более высокого внутреннего давления воздуха. Незначительные, на первый взгляд, повреждения бортов шины могут вызвать их разрушение.

В связи с тем, что как нагрузочные характеристики, так и условия работы радиальных и диагональных шин различны, не допускается комплектование колес автомобиля шинами различных типов. Все колеса должны быть укомплектованы либо шинами Р, либо диагональными шинами. Не рекомендуется комплектация колес шинами Р разных моделей.

Если при каких-то условиях возникла острая необходимость постановки на автомобиль и радиальных и диагональных шин, то необходимо две радиальные шины монтировать на задние, а две диагональные на передние колеса автомобиля. Это обеспечит более устойчивое движение автомобиля.

Вследствие меньшего числа слоев каркаса и специфики расположения нитей корда в слоях каркаса шины. Даже несмотря на более высокое давление воздуха в них по сравнению с диагональными шинами имеют на 10— 20% большую радиальную и боковую деформации. Вследствие этого при эксплуатации шин Р необходим более строгий контроль за поддержанием установленного давления воздуха.

Снижение давления воздуха rto сравнению с нормальным ухудшает устойчивость движения автомобиля, Ари-водит к ускоренному разрушению боковин каркаса и бортов покрышки, к повышенному износу рисунка протектора.

Необходимо более тщательно оберегать шины Р от механических повреждений и резких перегрузок, снижать скорость при езде по каменистым или разбитым дорогам, переезде препятствий. Канавки протектора необходимо своевременно очищать от застрявших твердых предметов.

Глубокие порезы протектора хотя и не ведут к выходу шин из строя, но создают предпосылки к более раннему разрушению.

Недопустима эксплуатация шин Р, имеющих повреждения, особенно если повреждены боковые стенки, более тонкие и более нагруженные, чем боковые стенки диагональных шин. При повреждениях шины Р быстрее теряют работоспособность.

Если автомобиль был оснащен обычными диагональными шинами, а затем были установлены шины Р, водителю рекомедуется некоторое время ездить с особой осторожностью, особенно на больших скоростях, при обгонах и поворотах.

Правилами эксплуатации шин при езде на автомобиле, оснащенном шинами Р, рекомендуется: соблюдать особую осторожность при обгонах, на крутых поворотах, при съезде и выезде на обочины; резко снижать скорость при езде по каменистым и разбитым дорогам; не допускать ударов о тротуар и выступающие предметы; избегать буксования, особенно на плохих дорогах.

7. Восстановление и ремонт шин

Шины ремонтируют на шиноремонтных заводах и на специализированных участках. Каркас шины при правильной эксплуатации может служить в 2—3 раза дольше срока службы шины после выхода ее из строя по причине износа протектора, поэтому при хорошо сохранившемся каркасе шину можно эффективно восстанавливать методом наложения протектора несколько раз. Производят наложение только беговой дорожки или беговой дорожки с охватом плечевых зон и боковин покрышки.

Шины с неизношенным рисунком протектора, но имеющие механические повреждения (разрывы, порезы, проколы), подвергаются местному ремонту на соответствующих вулканизационных участках. Пригодность шин для местного ремонта (первая или вторая группа) и восстановления, а также требования к восстановленным шинам определяются соответствующими техническими условиями. Гарантийные нормы пробега шин, подвергшихся местному ремонту для легковых автомобилей, составляют для первой группы ремонта 12 тыс. км, для второй 3 тыс. км. Для крайних южных и северных районов устанавливаются пониженные гарантийные нормы.

В зависимости от состояния каркаса и брекера покрышки для восстановления разделяют на группы I и II.

К группе I относят покрышки без повреждения каркаса. Допускается не более пяти проколов покрышки размером до 5 мм.

Если покрышка имеет более существенные поврежден ния и требуется ремонт с применением пластырей, то их относят ко второй группе. Для диагональных покрышек второй группы допускается не более пяти проколов размером до 10 мм; разрушение корда брекера без повреждения каркаса не должно превышать 1/5 длины окружности; несквозные повреждения каркаса глубиной не более одного слоя могут быть не более 100 мм; сквозное повреждение каркаса глубиной более одного слоя допускается одно размером до 35 мм.

К шинам радиального типа, пригодным к восстановлению, предъявляют более жесткие требования. Гарантийные нормы пробега восстановленных диагональных шин составляют для группы 1 — 20 тыс. км, для группы 11—13 тыс. км. Так же как и при местном ремонте, для крайних^ южных, северных и северо-восточных районов гарантийные нормы пробега для восстановленных шин значительно ниже: для группы I —-14 тыс. км, для группы II —9 тыс. км.

Повреждения в покрышках выявляют визуальным осмотром-и методом пневмоскопии, или ультразвуковой дефектоскопии.

Пригодность шин к восстановлению устанавливают в соответствии с техническими условиями. Ремонтируют шины с применением горячей или холодной вулканизации. У бескамерных шин повреждения размером до 50 мм ремонтируют по той же технологии, что камерных, лишь с добавлением операции по восстановлению герметизирующего слоя. При наличии сквозных повреждений большего размера или сильной деформации боковин бескамерные шины восстанавливают и эксплуатируют как обычные камерные шины.

Ремонт покрышек в дорожных и гаражных условиях при проколах, в особенности бескамерных шин, производят специальными вставками-грибками и пробками.

Ножка грибка вставляется в поврежденное место покрышки с внутренней ее стороны с помощью проволочной петли или специального шила с отверстием на конце. Рифленая ножка грибка способствует герметизации места прокола. Перед вставкой грибка его внутреннюю поверхность и поверхность покрыши промазывают клеем. После плотного прижатия шляпки грибка к поверхности покрышки его нужно тщательно прикатать. Выступающую часть ножки грибка после ремонта срезают. Резиновые пробки применяют только для ремонта бескамерных шин. Их вставляют специальным стержнем. Пробку насаживают на стержень и вставляют в прокол до кольцевого выступа на ее конце. Затем ее несколько вытягивают для того, чтобы кольцевой выступ на конической головке плотно прилегал к внутренней поверхности шины.

Путевой ремонт покрышки камерной шины возможен лишь как временная мера при наличии небольших сквозных повреждений. Его производят постановкой манжеты ка внутренней поверхности покрышки. Материалом манжеты может служить каркас утильной покрышки. Края манжет срезают на конус. Манжету и место повреждения покрышки шерохуют и дважды промазывают клеем с промежутком 15 мин.

После наложения манжеты ее необходимо прикатать роликом от центра к краям.

В стационарных условиях ремонт автомобильных камер производят методом наложения заплат, или методом стыковки, когда требуется замена части камеры по всему сечению поперечного профиля, а также ремонт и замена вентилей.

При проколах камеру можно отремонтировать холодным способом и вулканизацией. Наложение заплат холодным способом ненадежно (заплаты при последующем нагреве во время работы отстают) и может быть применено как временная мера при путевом ремонте. Резиновый клей, применяемый для вулканизации, в этом случае применять нельзя. Необходим невулканизирующийся клей, состоящий из натурального каучука, растворенного в бензине.

Перед тем как наложить заплату, необходимо камеру в месте повреждения тщательно очистить и смыть масляные пятна сначала бензином, затем промыть водой и высушить. Поврежденному месту камеры придают круглую или овальную форму, срезая острые углы. Заплату также вырезают соответственно круглой или овальной формы так, чтобы ее края на 20—25 мм перекрывали края поврежденного места камеры. Края заплаты с внешней стороны зачищают на конус. Участок камеры вокруг поврежденного места и заплату тщательно шероху-ют (металлической щеткой, рашпилем).

Площадь шеро-ховки вокруг поврежденного места должна превышать площадь заплаты. Зачищенные поверхности камеры и заплаты сначала смазывают клеем с концентрацией 1:8, а затем 1:5. Время просушки составляет 20—30 мин, если температура воздуха около 15—18°С. При холодной погоде время просушки увеличивается до 1 ч. На покрытые клеем поверхности не должна попадать пыль, их нельзя трогать руками, нельзя просушивать склеиваемые поверхности на ветру или на солнце. На поврежденное место камеры заплаты нужно накладывать постепенно с одного края к другому с плотным прижатием соприкасающихся поверхностей, избегая образования складок и попадания воздуха.

Достаточно надежный метод ремонта камер — ремонт с применением холодной или горячей вулканизации. При холодной вулканизации в обычных условиях необходимо иметь самовулканизирующие материалы, к которым относятся клей, содержащий ультраускоритель и эпоксидную смолу, и специальная резина, на поверхность которой нанесен слой, содержащий эпоксидную смолу й серу. Прочное соединение камеры с заплатой при использовании самовулканизирующих веществ происходит довольно быстро — за 3—5 мин. Вырезанный или подправленный участок камеры должен перекрываться вырезанной соответствующей формы заплатой на 15—20 мм по всему периметру. На зачищенную поверхность камеры вокруг повреждения сначала наносят слои клея, который потом счищают кромкой твердого предмета (ножом) с целью удаления остатков пыли и крошек резины. Затем зачищенные поверхности промазывают дважды клеем с последующей просушкой. С пластыря снимают защитную пленку, накладывают его на поврежденное место и разглаживают от центра к краям.

При горячем способе вулканизации камеры ремонтируют при помощи специальных брикетов. Брикет представляет собой металлическую чашечку, заполненную горючей смесью. К дну чашечки прикреплена заплата из сырой быстро вулканизирующейся резины. При ремонте не требуется никакого клея. Сняв пленку, покрывающую резину, чашечку с заплатой плотно прижимают специальной струбциной к подготовленному для ремонта месту камеры так, чтобы ось винта находилась в середине поврежденного места камеры. Горючую массу в чашечке слегка разрыхляют и поджигают. В результате горения поддерживается необходимая для вулканизации температура (140— 145 °С). После сгорания массы необходимо выждать 10—15 мин и затем удалить чашечку.