Еще больший вред можно нанести, если попытаться включить задний ход при движении автомобиля. Необходимо помнить, что синхронизаторы не предусмотрены для включения заднего хода. Включать его можно только на неподвижном автомобиле.

Теперь несколько слов о сцеплении. Всем известно, что его работа основана на использовании сил трения между дисками. При трогании с места ведомый диск, как говорят водители, пробуксовывает, выделяя определенное количество тепла, влияющее на долговечность и надежность деталей сцепления.

Количество выделенного тепла, а следовательно, и степень нагрева деталей зависят от времени пробуксовки дисков. Поэтому надо по возможности сокращать время пробуксовки дисков сцепления. А это значит, что переключение передач необходимо делать быстро, но плавно.

При резком отпускании педали сцепления создаются большие динамические нагрузки на детали трансмиссии и двигателя, иногда приводящие к их поломкам. Чем больше пассажиров в автомобиле, тем плавнее нужно отпускать педаль сцепления.

Водитель, желающий сохранить свой автомобиль, должен выработать определенные приемы управления. Начинать следует с самого простого: с положения ног при движении автомобиля. Правая нога должна находиться на педали управления дроссельной заслонкой, а левая — стоять на полу слева от педали сцепления.

При движении в ночное время с включенным дальним светом, если автомобиль оборудован ножным переключателем, ногу лучше держать около него. Это позволит быстро перейти с дальнего света на ближний свет фар и избежать ослепления водителя встречного автомобиля.

С целью экономии топлива водители часто используют так называемое движение накатом, то есть движение автомобиля по инерции. Использование наката на горизонтальном участке дороги пользы практически не приносит. Значительный эффект достигается на пологих спусках, когда водитель разгоняет автомобиль и переводит рычаг управления коробкой передач в нейтральное положение.

Некоторые водители из-за незнания или неумения правильно включать передачи на ходу автомобиля для движения по инерции нажимают на педаль сцепления, отпускают педаль управления дроссельной заслонкой и едут так до тех пор, пока не снизится скорость и вновь не придет необходимость включать сцепление. Такая практика недопустима. Дело в том, что подшипник выключения сцепления не рассчитан на длительную непрерывную работу и очень скоро вам придется его менять.

Для экономии бензина некоторые водители старых моделей автомобилей на длинных пологих спусках разгоняют автомобиль и выключают зажигание (естественно, вместе с выключением коробки передач), а затем включают его в самом конце спуска. Этот способ дает значительный эффект, особенно когда вы возвращаетесь домой с пустым топливным баком и когда каждый грамм бензина на счету. Однако следует хорошо запомнить, что выключать зажигание на спусках и тем более вытаскивать ключ из замка на ходу у современного автомобиля категорически запрещается по той причине, что в этом положении может сработать противоугонное устройство, запирающее рулевое управление. Экономия может обойтись очень дорого!

По мнению автора, при переключении передач с низшей на высшую необходимо делать незначительную выдержку в нейтральном положении рычага для уравнивания окружных скоростей зубьев шестерен (частоты вращения) либо применить переключение с двойным выключением сцепления.

Как делается это на практике? Например, автомобиль движется на второй передаче на небольшой скорости. Водитель нажимает на педаль управления дроссельной заслонкой и разгоняет автомобиль. В момент переключения передачи он одновременно правой ногой отпускает педаль управления дроссельной заслонкой, левой нажимает на педаль сцепления, правой рукой ставит рычаг переключения передач в нейтральное положение. Затем делает небольшую выдержку, включает третью передачу и с небольшим опережением нажимает правой ногой на педаль управления дроссельной заслонкой, а левой быстро, но плавно отпускает педаль сцепления.

Переключение передач с двойным выключением сцепления делается так.

После разгона автомобиля водитель одновременно правой ногой отпускает педаль управления дроссельной заслонкой, а левой нажимает на педаль сцепления, ставит рычаг коробки передач в нейтральное положение. Затем быстро отпускает педаль сцепления, вновь нажимает на нее и включает повышенную передачу. Одновременно правой ногой нажимает на педаль управления дроссельной заслонкой (с незначительным опережением), а левой — отпускает педаль сцепления.

Несколько сложнее переключать передачи с высшей на низшую. Эту работу значительно облегчают синхронизаторы коробки передач, поэтому даже у неопытных водителей сейчас не очень часто услышишь характерный шум зубьев переключаемых шестерен. И все-таки, на мой взгляд, это не причина для самоуспокоения и отказа от учебы таким приемам переключения передач, которые помогут сохранить детали. Если вы этого не сделаете, то через некоторое время синхронизаторы износятся, и вам придется заниматься их ремонтом.

У автомобилей устаревших конструкций с коробкой передач без синхронизаторов переключение с высшей передачи на низшую необходимо выполнять с двойным выключением сцепления и, как говорят водители, «с перегазовкой».

Чтобы объяснить причины необходимости переключения с низшей передачи на высшую с двойным выключением сцепления, а с высшей на низшую с двойным переключением и так называемой «перегазовкой», попробуем разобраться в самом процессе переключения.

При каждом переключении без помощи сцепления приходят в соприкосновение две огромные массы движущихся деталей: с одной стороны, коленчатый вал с шатунами, поршнями, маховиком и сцеплением, а с другой—масса автомобиля. Место соприкосновения — две включаемые шестерни. При использовании сцепления от массы автомобиля отключается масса всего кривошипно-шатунного механизма и маховика. Практически в контакт с автомобилем входит только масса ведущего вала (с промежуточным) коробки передач и ведомый диск сцепления. Но и эта, казалось бы, малая масса при неправильном включении создает значительные динамические нагрузки на зубья шестерен. Поэтому, если скорости зубьев шестерен в момент включения не уравнять, раздается их резкий шум, сопровождающийся значительным износом и даже поломками.

Вернемся к переключению передач. В момент разгона автомобиля, например на третьей передаче, частота вращения зубьев шестерен, соединенных с первой (ведущий вал) и второй (автомобиль) массами, одинакова. В момент включения четвертой передачи шестерни вращаются с разными частотами. Их нужно уравнять, и делается это с помощью сцепления, то есть при разгоне автомобиля используется двойное включение сцепления.

При установке рычага переключения передач в нейтральное положение добиваются притормаживания ведомого диска сцепления (а следовательно, и ведущего вала коробки передач вместе с шестерней), выравнивания частот вращения шестерен и возможности бесшумного включения передач.

При переходе с повышенной передачи на пониженную частота вращения ведущего вала меньше частоты вращения ведомого вала коробки передач, поэтому ее нужно увеличить. Для этого используется двойное выключение сцепления с «перегазовкой». Кратковременное включение сцепления при нейтральном положении рычага коробки передач и резкое увеличение подачи горючей смеси в цилиндры двигателя позволяют быстро увеличить частоту вращения ведомого диска сцепления с ведущей шестерней и сравнять ее с частотой вращения шестерни, связанной с ведомым валом. Зацепление происходит после выключения сцепления.

Детали автомобиля меньше изнашиваются, если его разгон будет быстрым (естественно, без перегрузки деталей). Старайтесь избегать длительного движения на промежуточных передачах.

Переходить на пониженные передачи следует своевременно, не допуская чрезмерной потери скорости. Следует помнить, что двигатель современного легкового автомобиля развивает наибольший крутящий момент на средних частотах вращения. Поэтому своевременный переход на пониженную передачу предохранит детали трансмиссии и двигатель от больших перегрузок, повышенного износа и даст экономию топлива.

Очень важно научиться правильно пользоваться тормозами. Опытный водитель тормозами пользуется только в крайних случаях. Он умело оценивает обстановку, «чувствует», когда переключится сигнал светофора и, подъезжая к нему, либо прибавит скорость и спокойно проедет перекресток, либо заранее выключит передачу и подъедет к перекрестку на малой скорости к моменту включения зеленого сигнала.

Если водитель тормозит часто, а еще хуже, резко, знайте, что вы едете с человеком, потенциально опасным для окружающих. Он, как правило, невнимателен, часто превышает скорость и не умеет оценивать обстановку. От него можно ждать какого-либо непредвиденного действия.

Можно выделить два способа торможения: заранее подготовленное (рабочее) и экстренное. Первый способ характерен для опытного водителя. Вторым чаще пользуются невнимательные люди, для которых все происходит вдруг, неожиданно: появляются на дороге препятствия или включается красный свет светофора. У них всегда есть причина быстро остановить автомобиль. И самое удивительное: такие водители, издали видя красный сигнал светофора, едут, не снижая скорости и перед самым перекрестком резко тормозят. Такие действия ничем не оправданы.

Опытный водитель издали наблюдает за сигналами светофора. Увидев зеленый сигнал, он оценивает обстановку. Если он понимает, что не успеет проехать до включения желтого сигнала светофора, он переводит рычаг переключения передач в нейтральное положение и приближается к перекрестку по инерции.

Если окажется, что автомобиль не успеет остановиться в назначенном месте, водитель плавно тормозит. На скользкой дороге он тормозит двигателем, не выключая передачи.

Увидев красный сигнал, он выключит передачу и подъедет к нему за счет инерции, снижая скорость, выжидая, когда включится зеленый сигнал. После его включения водитель быстро наберет скорость и обгонит неопытного водителя, которому вновь надо трогаться с первой передачи.

Но бывают случаи, когда и опытному водителю приходится применять экстренное торможение. Задача экстренного торможения —максимально использовать возможности автомобиля и водителя для быстрейшей остановки автомобиля. Я не оговорился — именно возможности водителя. Дело в том, что некоторые водители понимают наиболее эффективное торможение при максимальном нажатии на тормозную педаль и даже помогают стояночным тормозом.

Это не совсем правильное представление, так как при значительном нажатии на педаль тормоза колеса блокируются, то есть перестают вращаться, и автомобиль идет юзом. Хорошо еще, если правильно отрегулированы тормозные механизмы всех колес. В противном случае возможен занос и последующее опрокидывание автомобиля. Однако в момент торможения водители забывают об этом и действует только психологический фактор: чем сильнее нажму, тем быстрее остановлюсь. При движении автомобиля юзом наблюдается усиленный износ шин. Следует помнить также, что сила сцепления с дорогой вращающегося колеса больше, чем блокированного, а значит, и эффективность торможения выше. Поэтому при экстренном торможении, как только вы почувствовали юз, ослабьте нажатие на педаль. Начинать тормозить лучше с включенными коробкой передач и сцеплением, отпустив педаль управления дроссельной заслонкой, то есть используя эффект торможения двигателем. В этом случае, если вы, не рассчитав, нажмете тормозную педаль сильнее, чем нужно, колеса не будут заблокированы.

Этот прием будет полезен и при движении по скользкой дороге. Однако и здесь нужно знать меру. Тормозить с помощью двигателя можно только до определенной скорости, когда двигатель тормозит, а не помогает вращать колеса. Для достижения наибольшей эффективности торможения необходимо своевременно переходить на пониженную передачу, желательно в особых случаях переходить через одну ступень «с перегазовкой».

На скользкой дороге момент начала юза уловить труднее, поэтому полезно использовать прерывистое торможение, когда на тормозную педаль воздействуют быстрыми и короткими нажатиями.

Значительный износ тормозных механизмов наблюдается, как правило, на затяжных спусках. Связано это с длительностью и интенсивностью торможения. Тормозные механизмы перегреваются, интенсивность торможения снижается. В таких случаях тормозным механизмам необходимо помогать двигателем, то есть двигаться, не выключая коробки передач и сцепления, с отпущенной педалью управления дроссельной заслонкой. На крутых затяжных спусках для повышения эффективности торможения рекомендуется, не выключая коробки передач и сцепления, двигаться на пониженных передачах, так как эффективность торможения двигателем на прямой передаче недостаточна.

Довольно часто бывают случаи, когда при движении по ровной дороге на большой скорости водитель вдруг неожиданно замечает глубокую выбоину. Срабатывает, естественно, рефлекс — резко нажать на педаль тормоза. Однако не всегда к моменту переезда колесами автомобиля через препятствие скорость снизится до минимальной.

Водителю следует помнить, что при переезде через выбоину удар колес будет значительно слабее, если перед выбоиной отпустить педаль тормоза, а иногда даже и резко «прибавить газ», то есть для сохранности автомобиля лучше проехать, через выбоину или бугорок с несколько большей скоростью, чем тормозить в момент преодоления препятствия.

Еще одно правило: не следует резко отпускать педаль после окончания торможения, так как в это время на клапаны и манжеты главного тормозного цилиндра воздействуют довольно значительные дополнительные нагрузки, вредно отражающиеся на их долговечности.

Значительный износ шин происходит при буксовании автомобиля. Не следует бесполезно буксовать. Если ваш автомобиль застрял, выйдите из него, оцените обстановку. Видимо, трудно будет выехать за счет буксовки, когда автомобиль днищем кузова цепляет за землю. Выехать всегда трудно, если автомобиль застрял «намертво», то есть не движется ни назад, ни вперед. Прежде всего необходимо создать условия, при которых он переместился хотя бы на 20…30 см и появилась возможность его «раскачать». Если это не поможет, то придется либо вывесить провалившееся колесо, либо лопатой расчистить дорожку и подложить под колеса какои-нибудь подручный материал: песок, камни, куски Досок или сухие ветки.

Только после этого следует предпринять еще попытку «раскачать» автомобиль. При этом вспомните обыкновенные качели. Когда вы раскачиваетесь, то стараетесь делать движения всем корпусом. Эти движения, приложенные в строго определенный момент, дают значительный эффект. Точно так же и на автомобиле. Вы включаете первую передачу (или задний ход) и на малой или средней частоте вращения коленчатого вала двигателя (чтобы двигатель не глох) плавно отпускаете педаль сцепления, стараясь не давать ведущим колесам пробуксовывать. Как только почувствуете, что колеса начинают пробуксовывать, выключаете сцепление и даете возможность автомобилю скатиться на прежнее место. Такие действия повторяют несколько раз, пока автомобиль не пробьет себе колею.

Если перемещение автомобиля при раскачке достигло 1… 1,5 м, можно в конце движения не ждать, когда автомобиль скатится обратно, а быстро включить обратный ход и попытаться выехать в противоположную сторону, то есть еще интенсивнее повторить раскачивание в обе стороны. Запомните, что буксование колес пользы не приносит, наоборот, они вырывают себе более глубокую колею.

Аналогичная ситуация бывает и на скользкой дороге, когда сила сцепления с дорогой мала, а сила тяги на колесах значительна. В этих случаях желательно уменьшить силу тяги, для чего включают не первую, а повышенную передачу и плавно трогаются с места. Для увеличения силы сцепления с дорогой (если нет песка или другого подручного материала) полезно бывает посадить на заднее сиденье несколько человек.

На многих новых автомобилях в тормозном приводе предусмотрен гидровакуумный усилитель, действующий только тогда, когда создается разрежение во впускном трубопроводе системы питания двигателя, то есть когда двигатель работает.

При выключенном зажигании и сцеплении гидровакуумный усилитель не работает, поэтому для остановки автомобиля к тормозной педали необходимо приложить значительно большее усилие, чем при работающем двигателе, и водитель в критической ситуации может не успеть вовремя остановить движущийся на большой скорости автомобиль.

Не следует допускать движения автомобиля с большой скоростью на поворотах, так как это не только опасно, но и приводит к быстрому износу шин, да и на детали рулевого управления, ходовой части воздействуют повышенные нагрузки.